Обговорювана нова реформа отримання водійського посвідчення торкнеться мільйони людей щорічно - отримання прав ускладниться. Попередня реформа закінчилася в 2017 році і визнана успішною.
У 2018 році почалося обговорення нової реформи процесу отримання водійського посвідчення. Вже озвучені кроки позначають кардинальні зміни - запропоновано відмовитися від майданчика-автодрому і перейти до єдиного практичного іспиту в умовах дорожнього руху.
Нові зміни обговорюються на тлі закінчилася попередньої комплексної реформи (2013-2017 років), що торкнулася всі етапи отримання прав і визнаною успішної ...
І потрібно розуміти, що подібну реформу звичайно не порівняти з ідеєю підвищити пенсійний вік, але вона зачіпає дуже широке коло людей, далеко не тільки мільйони щорічно отримують посвідчення водія.
Безпека на дорогах в Росії
Безпека на дорогах в Росії викликає серйозну заклопотаність і постійно обговорюється на найвищому рівні - президента і прем'єр-міністра.
За кількістю ДТП і смертності на дорогах Росія є одним з аутсайдерів серед країн Європи. Йдеться про ситуації, як в абсолютних цифрах, так і у відносних (на 100000 чоловік). У 2017 році в Росії відбулося майже 170 тис. Автомобільних аварій, на дорогах загинули 19 088 чоловік. Ситуація повільно поліпшується, так загиблих в 2017 році на 6% менше, ніж в 2016-му, але все одно залишається катастрофічною. Причин у такій ситуації безліч, наприклад, до 40% ДТП викликані станом доріг.
Аварійність серед водіїв
Окрему увагу привертають питання безпечного управління автомобілем водіїв (зі стажем водіння до 3 років). Повноцінна статистика їх аварійності недоступна, в публікованих уривчастих даних мова йде про те, що з вини водіїв відбувається приблизно 25% ДТП. При цьому потрібно розуміти, що стаж водіння ведеться з моменту отримання прав - безліч людей, отримавши права виїжджають на дорогу багато років по тому.
Ситуацію з аварійністю резонно пов'язують з якістю навчання водінню і відповідно намагаються його реформувати.
Реформа отримання водійського посвідчення 2013 - 2017 років ...
Процедура отримання водійських посвідчень змінюється постійно, але, як правило, незначно - додаються годинник в програми навчання, змінюються питання білетів по теорії. У 2013-2016 роках була проведена спроба глибокої реформи, зміни торкнулися всіх аспектів отримання водійського посвідчення - були скориговані категорії транспортних засобів, медичні вимоги до водіїв, скасовано можливість здавати іспит в ГИБДД без навчання в автошколі ( "екстерн"), скориговані програми навчання в автошколах і багато іншого (не менше десяти істотних змін). Завершальним етапом реформи стало впровадження нового регламенту іспитів в ГИБДД восени 2016 року. У 2017 році деякі моменти реформи були скориговані, але в цілому реформування було визнано успішним.
З урахуванням того що в квітні 2018 роки вже озвучені принципово нові зміни в навчанні, цілком можна підвести підсумки реформи проведеної в 2013-2017 роках .
Головні результати реформи 2013-2017 років
Реформа ускладнила навчання і іспити в ГИБДД і відповідно зменшилася кількість виданих водійських посвідчень. Додатковим фактором зменшення кількості виданих водійських посвідчень стала економічна криза в Росії, що почався в 2014 році.
Різке падіння кількості людей отримують посвідчення водія стало головним підсумком реформи. Всього за підсумками 2017 року видано 1,33 млн водійських прав (1,07 млн - категорії B). Це істотно менше, ніж у попередні роки. За підсумками 2016 року посвідчення отримали понад 2 млн осіб, у 2015 році - 1,87 млн, 2014 році - 2,4 млн. Деяке зростання в 2016 році пов'язаний з тим що безліч людей намагалися здати іспити за старим регламентом і прискорили плановане навчання .
Для розуміння масштабів цифр - в 2016-2015 роках в Росії права отримали більшу кількість людей ніж народилося.
Учні платять по кілька десятків тисяч рублів, але далеко не всі отримують посвідчення водія.
Звітність ГИБДД - аварійність водіїв, статистика
Як уже було згадано - ГИБДД звітує кількістю (точніше часткою) ДТП водіїв (зі стажем до 3 років). У такій звітності прихований дуже цікавий парадокс - поліпшити таку звітність можна двома способами - поліпшити підготовку водіїв або просто зменшити кількість водіїв новачків на дорозі. У нашому випадку це основна прикмета вибору другого шляху - зменшення кількості водіїв на дорозі. Якщо отримує права на ~ 50% менше водіїв, то при тій же підготовці - відсоток аварійності зменшиться на те-ж ~ 50%. Приблизно про такі результати і доповідають офіційні особи, пов'язані з навчанням (представники ГИБДД і асоціацій автошкіл). Тут напрошується екстремальний приклад, якщо протягом трьох років нових водіїв не буде, то і аварійність серед водіїв новачків буде нульовий. Кількість ДТП щодо виданих водійських посвідчень ніхто не озвучує.
Так що зі звітністю у ГИБДД все відмінно і реформа вважається проведеною успішно.
Новий начальник ДАІ і нова реформа
ГИБДД традиційно відзвітувала про успіхи реформування. Деталі й підсумки реформи і що змінилося в її ході ви можете прочитати в тексті за наведеним вище.
Але в червні 2017 роки змінилося керівництво ГИБДД - начальником ГИБДД Росії став генерал Михайло Черніков. І в 2018 році почали говорити про нову, більш радикальної реформи - переходу до єдиного практичного іспиту. Михайло Черніков озвучив плани свого відомства в інтерв'ю газеті "Комерсант" 24 квітня 2018 року.
Запропоновано відмовитися від майданчика-автодрому і ввести на іспиті в умовах дорожнього руху так звані «спеціальні маневри з управління транспортними засобами». Цікаво, що на попередньому етапі реформи основний упор робився на реформування вправ на майданчику-автодромі. При тому що було очевидно, що такий фокус реформування (підлозі) безглуздий і мінімально впливає на якість навчання керуванню в реальному дорожньої життя водія. В ході реформи виникали і екстремальні пропозиції - необхідність обов'язкового використання автоматизованого автодрому вартістю мільйони рублів. Як компроміс було прописано обов'язкову наявність у власності або оренді у автошколи власного майданчика. За обговорюваних правилам майданчик-автодром буде не потрібна.
Нова реформа що готує і як вона обговорюється
Тобто в 2018 році озвучена принципово правильна ідея. Проблема в тому, що знову йде кулуарне обговорення реформи - чергова спроба самореформування процесів всередині ГИБДД із залученням вузького кола експертів без публічного обговорення. Притому, що попередні реформи фактично не спрацювали.
Перед тим як почати писати цей текст я поцікавився новинами про реформу в професійному інтернет співтоваристві, пов'язаному з навчанням водінню, фактично вступив один коментар - що судячи з усього готується черговий "нежданчик". В інтернеті можна знайти коментарі тільки від кінця квітня 2018 року, відразу після винесення інформації про нову реформу в публічне поле.
Неофіційний проект змін правил прийому іспитів у ДАІ і думки експертів
Щоб не сталося реформи заради реформи бажано публічне обговорення всіма зацікавленими структурами з попередньою публікацією матеріалів.
Формулювання мети реформи отримання водійських посвідчень
Природно первинно конкретизувати цілі реформи і зв'язати їх з економічними реаліями. Говорити про поліпшення підготовки водіїв мало і неконкретно. Потрібно прийняти принципові рішення кого і як потрібно готувати. Світовий досвід свідчить про те, що на дане питання існують дуже різні відповіді - є країни, в яких водійське посвідчення отримати легше (США), є, де помітно складніше (Великобританія, Німеччина). У Росії спочатку вирішують навчати всіх водіїв як професіоналів (одна зі складових реформи 2013-2017 років) і починають видавати свідоцтво про отримання професії водія всім, потім починають говорити про додаткові вимоги до водіїв, які працюють за наймом.
Чому виникла і до чого призводить цінова конкуренція в навчанні
Другий принциповий момент - фінансовий, можна продовжити ускладнювати навчання в автошколі, збільшувати обсяг занять з водіння, проблема в тому, що збільшення не підживити платоспроможним попитом учнів. У 2016-2018 року в деяких регіонах ціна навчання в автошколі зменшувалася - платоспроможність населення падає, конкуренція за все менша кількість бажаючих навчатися на права зростає, це і призводить до цінової конкуренції автошкіл - демпінгу і погіршення якості навчання. Тобто виходить замкнуте коло - результат реформи не відповідає її мети.
Найбільш складний момент, пов'язаний з навчанням в автошколі - кількість і тривалість занять з водіння. За рекомендованою програмою навчання на категорію B з механічною коробкою передач в автошколі повинно бути 56 астрономічних годин водіння, з них більша частина в умовах міського руху. Фактично такий обсяг дається тільки на папері (за рідкісним винятком), навіть в найкращих проявах мова йде про 24-26 заняттях по 1.5 години. У деяких автошколах школах може бути і 10-15 занять по 1 годині. Така ситуація викликана ціновою конкуренцією, за 20-25000 рублів (подібними оголошеннями рясніє реклама в інтернеті) повний курс водіння в Москві, Санкт-Петербурзі та інших великих містах ніяк не забезпечити.
Не можна не відзначити, що автошколи намагаються вчити якісно, дотримуючись рекомендованої програми навчання, знаходяться в явно програшній ситуації і поступово вимиваються з ринку. Пояснити потенційним учням, чому у них ціна навчання вище на ~ 50% вкрай складно.
В ході реформи були змінені правила ліцензування автошкіл, ГИБДД навіть розмістило інформацію про всі автошколах з ліцензією на своєму сайті.
Список автошкіл з мають висновок про відповідність навчально-матеріальної бази на сайті ГИБДД (для Москви і московської області)
За фактом потенційні учні при виборі автошколи не уточнюють питання наявності висновку ГИБДД або банально вводяться в оману співробітниками недобросовісних автошкіл, які використовують чужі укладення ГИБДД і пояснюють, що у них все легально (працюють як філії або щось подібне). Головне, щоб людина оплатив курс навчання, далі йому вже нікуди не дітися. Чинне свідоцтво про отримання професії водії такі автошколи можуть дати, але навчити безпечного водіння вкрай рідко. І дуже висока ймовірність зіткнутися в такій автошколі з вимаганням грошей у тому чи іншому вигляді.
Кого торкнеться нова реформа і хто її повинен обговорювати
Існує як мінімум п'ять зацікавлених сторін:
- ГИБДД - виступає замовником реформи;
- Різні міністерства і відомства (Міністерства освіти та науки, Мінекономрозвитку, Рособрнадзор тощо) - формують вимогу до процесу навчання в автошколах і контролюють їх виконання;
- Автошколи й інструктора з водіння - навчають і несуть основні ризики реформи;
- Представники учнів (вже навчаються і які планують, до них приєднуються недавно отримали водійське посвідчення);
- Представники учасників дорожнього руху (водіїв та пішоходів).
Роль двох перших сторін зрозуміла, головна проблема державних органів в тимчасовій неузгодженості прийнятих законів, постанов і наказів. У різних відомствах швидкість прийняття рішень сильно відрізняється.
Автошколи в обговоренні реформ беруть участь - різні асоціації автошкіл взаємодіють з ГИБДД. Тільки тут є кілька принципових зауважень:
- незрозуміло яку частину займаються навчанням водінню представляють дані асоціації;
- автошколи і їх асоціації залежать від ГИБДД і не є незалежним учасником процесу обговорення реформи;
- (!) Позначені реформи зачіпають суть бізнесу автошкіл. Скасування майданчики-автодрому теоретично дозволить виключити автошколи з процесу навчання, залишивши лише інститут ліцензованих інструкторів. Можливо це не короткострокова перспектива і навіть не середньострокова, але подібний вектор реформування може бути легко заданий. Якщо дивитися світовий досвід отримання водійського посвідчення, то автошкіл вже практично ніде немає.
Вище була наведена посилання на думки, висловленими в ЗМІ галузевими експертами в квітні 2018 року, після появи у відкритому доступі проекту поправок до постанови уряду РФ №1097 «Про допуск до керування транспортними засобами». Не можна не відзначити що опублікована інформація носить неофіційний характер, її походження не озвучено. Офіційна інформація щодо реформи тільки одна - інтерв'ю керівника ГИБДД Михайла Чернікова.
Озвучений в коментарях підхід - що якщо кількість ДТП з водіями новачками зменшується, то значить все відмінно з реформуванням, не дозволяє ставитися до подібних коментарів серйозно. Подібні коментарі створюють відчуття примітивного PR / GR. Цікаво, що за минулі з кінця квітня три місяці ніяких нових деталей реформи не з'явилося і коментарів по глобальному питання практично немає.
Четверта і п'ята група зацікавлених сторін - водії і майбутні водії, ізольовані від прийнять будь-яких рішень. Притому, що вони не менше професіоналів зацікавлені в якісному навчанні і цілком можуть позначити, що вони чекають від навчання і скільки за нього готові платити.
Питання реформи, які потребують публічного обговорення
Як показує досвід без публічного обговорення всіма зацікавленими сторонами цілей і завдань за поточною вдалою реформою піде наступна.
Питань для обговорення безліч, перерахую деякі:
- Цілі і завдання реформування процесу отримання водійського посвідчення;
- Водії любителі і професіонали;
- Роль автошкіл і інструкторів;
- Економіка і вартість навчання і отримання водійського посвідчення;
- Програми навчання теорії;
- Використання мультимедійних та дистанційних засобів навчання теорії;
- Кількість етапів водіння;
- Програми навчання водінню і перенавчання на нові категорії транспортних засобів;
- Регламент іспитів з водіння;
- Навчання школярів;
- Учнівські права і обмеження для початківців водіїв;
- Регіональні особливості навчання.
При виникненні інтересу постараюся розкрити деякі з означених питань в наступних текстах.
І на закінчення перейду від майбутнього до сьогодення та дам практичну рекомендацію. Якщо у вас, ваших родичів або друзів немає водійського посвідчення, і ви або вони думаєте про його отриманні - хороша ідея не відтягувати навчання і отримання прав. У вас є шанси їх отримати за старими правилами ( при правильному виборі автошколи на це потрібно 3-4 місяці ).
