Діяльність Віталія Андрійовича Грачова, беззмінного керівника СКБ ЗІЛ, в усі часи проходила з величезним напруженням людських сил і нервів, в обстановці постійних узгоджень, довгих нарад і палких суперечок за всіма технічними, виробничим і організаційним питанням. У 1960-і роки прийшли нові проблеми - припинення державного фінансування СКБ і протистояння з директором ЗІЛа, який вважав, що Грачов даремно витрачає народні гроші, відволікає кваліфіковані кадри і «усередині плодить дорогі і безперспективні проекти, абсолютно даремні для заводу». Саме в цій критичній обстановці в СКБ розробили найсміливіші, унікальні і ... даремні проекти.
Е та стаття про нові чудеса СКБ - про неймовірну машині ЗІЛ-135МШ, яка не мала ніяких аналогів і не вкладається ні в які класифікації, і єдиному вітчизняному 24-колісному автопоїзді ЗІЛ-135КП - останні розробки автомобільного корифея Віталія Грачова.
Ходовий макетний модуль ЗІЛ-135МШ з винесеною вперед кабіною
ЗІЛ-135МШ (1967-1968 рр.)
В щасливі часи співпраці СКБ з космічними службами СРСР головний конструктор космічних кораблів Сергій Павлович Корольов запропонував Грачову «божевільну» ідею - створити багатовісним великогабаритне самохідний транспортний засіб вантажопідйомністю 100 тонн, що поєднує в собі автомобільні і авіаційні агрегати. Такий транспортер можна було б використовувати для доставки сухопутними шляхами сполучення зібраних міжконтинентальних балістичних ракет і космічних апаратів з узбережжя Каспійського моря безпосередньо на космодром Байконур в Казахстані.
Технічне завдання на надважкий багатоколісного транспортер з плоскою вантажною платформою, розташованої поверх силовий і ходової частини, було розроблено в системі Міністерства загального машинобудування СРСР. Реалізувати проект передбачалося з використанням численних активних модульних елементів, зібраних з агрегатів чотиривісних машин ЗІЛ-135, і тому йому присвоїли індекс ЗІЛ-135Ш (шасі). За основу авіаційної частини взяли системи управління і елементи підвіски пасажирського літака Іл-18. Проектування унікального транспортера почалося в 1965-му.
Машина ЗІЛ-135МШ з передніми поворотними стійками і макетом бортового кузова
Влітку 1967 був побудований єдиний досвідчений модуль майбутньої самохідної платформи у вигляді макетного ходового фрагмента ЗІЛ-135МШ (макет-шасі). Він представляв собою багатоколісного візок зі зміщеною вперед стеклопластиковой кабіною від ЗІЛ-135К, за якої містилися дві вертикальні стійки, що спиралися на дві пари односхилих коліс з електроприводами. Позаду них на масивній зварної рамі перебувала макетная моторно-опорна секція з дерев'яною вантажною платформою і двома паливними баками, яка спиралася на звичайний провідний міст від сідельного тягача ЗІЛ-130В. Насправді високобортний кузов був лише маскуванням моторного відсіку. У його середній частині містився основний 180-сильний двигун ЗІЛ-375, що обертає генератор постійного струму потужністю 120 кіловат для приводу всіх електромоторів модуля. У задній частині кузова знаходився другий такий же мотор, який працював з гідромеханічної коробкою передач і «раздаткой» від вантажівки ЗІЛ-157К. Він використовувався як резервний силовий агрегат тільки для приводу заднього моста і застосовувався на шосе або при виході на місцевість. Настільки незвичайна конструкція з корисним навантаженням 12 тонн мала вельми дивну колісну формулу 4х4 + 2х2 - чотири провідних колеса модуля і два двосхилих задньої вантажний секції.
Поворот модуля за допомогою чотирьох коліс, що відхиляються на кут 180 °
Головна деталь, заради якої створювалась машина ЗІЛ-135МШ, перебувала під двома високими Л-образними лонжеронами загальної несучої рами між кабіною і кузовом. Там вертикально на відстані двох метрів один від одного кріпилися дві активні літакові опорно-поворотні стійки з телескопічною гідропневматичною підвіскою і амортизаторами від Іл-18, що дозволяла змінювати дорожній просвіт в досить широких межах. Вони спиралися на дві пари здвоєних односхилих коліс з широкопрофільними шинами.
Літакові стійки з двома парами ведучих коліс з електроприводом
У кожну маточину був вбудований електромотор потужністю 15 кіловат. Паралельне або протилежне відхилення коліс обох стійок на кут до 90 ° в кожну сторону здійснювалося за допомогою встановлених над ними електродвигунів і забезпечувало мінімальний радіус повороту машини, практично дорівнює величині її колісної бази.
Випробування унікальної машини ЗІЛ-135МШ на пересіченій місцевості
Незвичайний макет зі спорядженої масою близько 13 тонн відразу ж вступив на військові випробування на полігоні 21 НДІ та й показав оптимістичні результати по прохідності, маневреності та керованості, розвиваючи на шосе швидкість 60 км / ч.
При продовженні робіт шляхом з'єднання декількох ходових елементів ЗІЛ-135МШ планувалося створити фантастичну двосекційну самохідну платформу з двома постами управління, вісьмома чотирьохколісними опорними стійками і 32 провідними колесами з електроприводом, здатну розгортатися на місці.
Ескіз 32-колісної платформи ЗІЛ-135Ш, зібраної з модулів ЗІЛ-135МШ
Однак до моменту появи модуля ЗІЛ-135МШ головним конструктором ракетно-космічної техніки став В. П. Мішин, який справедливо вважав перевезення ракет по напівпустельним і степовим регіонах Казахстану невиправдано небезпечним заходом. Так після закінчення перших же випробувань проект ЗІЛ-135Ш довелося закрити.
Цей найоригінальніший автомобіль Грачова, який заслужив у журналістському середовищі прізвисько «ні те, ні се», став останньою 38-й повністю новою розробкою, ставилася до легендарного чотиривісних сімейства ЗІЛ-134/135.
Тягач-лідер ЗІЛ-135ЛН активного триланкового автопоїзда ЗІЛ-135КП
Автопоїзд ЗІЛ-135КП (1969-1972 рр.)
Останньою спробою СКБ використовувати величезний досвід проектування своїх попередніх чотиривісних машин став найоригінальніший і найбільш великий вітчизняний трисекційний активний автопоїзд ЗІЛ-135КП з колісною формулою 24х24, який планувалося запропонувати військовим для доставки по бездоріжжю великого устаткування і потужного озброєння. Це, дійсно, була унікальна, найпотужніша, довга, важка і єдина вітчизняна самохідна система з трьома ідентичними автономними повноприводними чотиривісних секціями, зібраними з доопрацьованих всюдиходів, які на той момент перебували в розпорядженні ЗІЛа.
Основою головного тягача-лідера послужив дліннобазний дев'ятитонному автомобіль-трубовоз ЗІЛ-135ЛН з підвіскою крайніх коліс, зібраний в 1962 році на шасі ЗІЛ-135К з незграбною кабіною, яку замінили на округлу склопластикову від моделі ЗІЛ-135л. Влітку 1969 го його обладнали заскленим містким суцільнометалевим кузовом із задніми дверима, в якому розмістилося обладнання дорожньої тензометричної лабораторії з декількома робочими місцями для персоналу. Так невдалий трубовоз перетворився в автомобіль-лідер автопоїзда ЗІЛ-135КП (саме цей індекс фігурував у військовій документації).
Назва автопоїзду дали два активних причіпних моторних ланки ЗІЛ-135КП вантажопідйомністю по 11 тонн, зібрані на шасі ЗІЛ-135К і обладнані короткими тентованими кузовами, додатковими електрогенераторами і революційними електричними підсилювачами рульових механізмів.
Активне причіпний ланка ЗІЛ-135КП з подовженим бортовим кузовом
Випробування машини ЗІЛ-135КП з електропідсилювачем рульового механізму
Незважаючи на формальну автономність, їх послідовно підчіплюють до лідера і об'єднували дистанційною системою управління всіма силовими агрегатами, регулювання тиску повітря в усіх шинах і централізованим електропневматичним гальмуванням із застосуванням елементів літакового автопілота і переговорних пристроїв.
Перше проміжне самохідне ланка з коротким бортовим кузовом
Ідентичне друга ланка з укороченою передньою вантажний платформою
Кожна з трьох машин забезпечувалася штатної парою 180-сильних моторів ЗІЛ-375 V8 і традиційними бортовими трансмісіями, загальна потужність яких досягала 1080 к.с. Повна маса автопоїзда склала 59 тонн, довжина - 45 метрів.
Фрагменти випробувань автопоїзда ЗІЛ-135КП, проведених в 1969-1970 роках
Під час заводських, пробеговие і військових випробувань протяжністю 5200 кілометрів, що завершилися навесні 1972 року, що на складові частини автопоїзда застосовували різні види кузовів, шин і дискову гальмівну систему. Максимальна досягнута ними на сухому бетонному покритті швидкість склала 66 км / ч.
Недоліками цієї конструкції були низька динаміка, погана стійкість в прямолінійній русі, розгойдування і замети причепів на поворотах, а завдання впровадження електропневматичної стежить системи управління дозволити так і не вдалося. Автопоїзд ЗІЛ-135КП підвів риску під усіма роботами СКБ по чотирьохвісної військової автотехніки.
Завершення випробувань автопоїзда ЗІЛ-135КП в березні 1972 року
Як бувало і раніше, останні унікальні творіння Грачова не отримали ніякого розвитку і не привнесли свіжий струмінь прогресу в уже сформований потужний військовий комплекс Радянського Союзу. Самому ж секретного конструктору Грачову всі ці роботи не принесли ні наукових ступенів, ні популярності і пошани, але відняли здоров'я і віру в краще.
В цілому в СКБ ЗІС / ЗІЛ було зібрано близько 40 екземплярів колісних неброньованих машин військового призначення. З них тільки три типи шасі різних конструкцій надійшли в серійне виробництво на Брянському автозаводі.
Автор висловлює подяку за надання матеріалів колишньому співробітнику ОГК по спецтехніці АМО ЗІЛ к. Т. Н. Р. Г. Данилову
На головній фотографії - автопоїзд ЗІЛ-135КП з автомобілем-лідером ЗІЛ-135ЛН і двома активними причіпними ланками.
