Проблеми моторів Volkswagen 1.4 TSI

1. З чого все починалося
2. продовження успіху
3. особливості конструкції
4. Що пішло не так?
5. Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?
6. Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів
7. Що робити?
8. Що далі?

Навіть якщо ви не автомобільний гуру, ви напевно чули про те, що від усіх цих малооб'ємних моторів з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом - суцільні біди. Що зробили їх виключно заради екологів і маркетологів, живуть вони рідко більше 100 тисяч кілометрів, ремонту не підлягають і відразу ж викидаються на смітник. Спробуємо розібратися, що з цього міф, а що правда. І в якості основного піддослідного візьмемо популярний фольксвагеновский мотор 1.4 TSI серії ЕА111, знайомий по безлічі машин концерну. А заодно розповімо, що робити, якщо ви купили автомобіль з таким мотором.

З чого все починалося

Д аунсайзінг (від англійського downsizing - «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і термін цей ввів саме Volkswagen. Причому тоді мова йшла про лінійку 1,8-літрових двигунів з наддувом і 20-клапанними ГБЦ.

Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8 замінить лінійку моторів аж до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Зараз обсяг в 1,8 літра маленьким вже не вважається. Багато в чому це заслуга саме сімейства моторів ЕА113 і конкретно цього двигуна 1,8.

Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали обсяг два літри, що даунсайзом начебто і не назвеш, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів і длінноходной конструкції вдалося вмістити подібний обсяг в габарити двигунів обсягу 1,6 л середини двотисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16 XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) '2005-10

Але саме до початку нового століття компактність конструкції стала значно більш важливою характеристикою, ніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до обсягу салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності у компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.

Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: не дивлячись на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува і форсировку під 200 сил мотори 1,8 спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.

продовження успіху

На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 і 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність моторів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA / AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів і з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI / TSI, так як оснащувалися прямим уприскуванням палива і наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише два маркетингових назви одного й того ж для моделей Audi і Volkswagen.

На фото: Volkswagen Golf 5-door '2008-12

Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 к.с.), 1,2 л CBZB (105 к.с.), трохи слабший CBZA на 85 к.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двухнаддувние 140/150-сильні BMY / CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE / CTHE з «гарячих хетч» на 180 к.с.

Мотори 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанним ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а ще відсутні високофорсовані варіанти.

В основному мова в цьому матеріалі піде про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію і схожі недоліки.

особливості конструкції

Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є цілий ряд цікавих рішень. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ - як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для ремінних моторів і помітно полегшує її обслуговування.

Температура повного відкриття термостата

блоку циліндрів

105 градусів

Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі і гидрокомпенсатори. Датчик положення коленвала вбудований в задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження - з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря і електронасосом для додаткового охолодження турбіни.

Термостат коштує двосекційний і двоступеневий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів і ГБЦ і більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ - 87.

Система управління зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх же, але в деяких варіантах встановлено насос високого тиску Hitachi. Двухнаддувная версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в підсумку на маленькому двигуні вийшло стільки додаткового обладнання і такий складний впуск, що він виявився важчим за дволітрових моторів TSI.

Для такого невеликого мотора незвично бачити маслофорсункі охолодження поршнів і плаваючий поршневий палець, але тут все серйозно і розраховане на високу потужність.

Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку мотора маслоотделитель і максимально проста система з клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.

Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє маслу довго зберігати свої властивості і забезпечує великі міжсервісний інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремої ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому і холодному старті, втрати герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня масла.

Насос з регульованим тиском системи DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило і застосовувати маловязкие масла цілий рік. Він забезпечує тиск в 3,5 бару в широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в самій віддаленій частині масломагістралі після гидрокомпенсаторов і добре реагує на будь-яке падіння тиску. Зрозуміло, є і фазовращатели. Як мінімум - на впускному валі.

На фото: Volkswagen Tiguan '2008-11

Витончена конструкція навіть при поверхневому аналізі має безліч уразливих точок і повинна працювати «на межі». Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого впорскування палива з її пульсаціями, датчиками і сточеними ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких підступу ніяк не чекаєш.

Що пішло не так?

Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний мотор як 1,4 ЕА111 з високою потужністю має дуже малий ресурс поршневої групи і турбіну-расходник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природний знос поршневої групи невеликий, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і заїдають приводом вейстгейт здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».

На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI '2011

Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачувана і проста. Ланцюговий привід ГРМ не міг забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати на нижній зірці клонували. Крім цієї, в общем-то, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.

У спробі усунути прикру неприємність компанія поміняла натяжітель три рази, замінила ланцюг і зірки на більш мелкозвенчатие, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а в кінці кінців замінила роликовую ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно поміняв і передавальне відношення приводу для збільшення робочого тиску. Остання версія натяжителя - 03C 109 507 BA, його рекомендується міняти в будь-якому випадку. Знос заспокоювачів зазвичай незначний, але вони і коштують недорого.

Статті / Практика

Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?

Здавалося б, в цьому випадку повинна допомогти діагностика - процес, при якому майстри ретельно розбираються, у чому причина несправності за допомогою діагностичних інструментів і сканерів, що зчитують помилки і дані з ...

26.05.2016

Комплектів ГРМ є два види: 03C 198 229 B і 03C 198 229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CAX 011200. Якщо ви хочете заодно удосконалити привід маслонасоса і використовувати новішу версію комплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу і натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A і 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може виявитися несумісна між собою.

Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше 60 тисяч кілометрів. Після заміни натяжителя на більш стійкий і установки менш витягуються ланцюгів середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стукотів ланцюга по кришці.

Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена ​​неприємність із зворотним клапаном 03F103 156A, який занадто швидко спускав масло з напірної магістралі назад в картер, що призводило до тривалої роботи ГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, які ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки ослаблі натяжителя, ймовірність проскока ланцюга починає рости. І чим нижче температури, і чим довше мотор виходить на робочі обороти, тим ймовірність вище. Заодно при догляді фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, так що ризикувати не так вже дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу - це приблизний ресурс фазовращателя останніх модифікацій в міських умовах і на оригінальному маслі. Більш ранні варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно мотор потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводу пов'язаний з ресурсом фазовращателя, який офіційно расходников не є.

Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, так що шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна поміняти половину мотора для усунення зайвих звуків ...

Ланцюг і шуми ГРМ, як найбільш часто зустрічаються проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложор», який з часом обов'язково з'являється. Але у масляного апетиту є ще й інший бік.

поступове підвищення робочої температури двигуна у міру зростання пробігу - неминуче. Конструкція термостатів розрахована на це, до того ж забруднюються радіатори, а часто відмовляє і електронасос охолодження другого контуру. Неминуча деградація антифризу, зниження характеристик помпи ... Загалом, передумови до підвищення робочої температури, закоксовке і появі детонації є.

Ще у цих моторів витрата масла через вентиляцію картера виявився вище очікуваного, систему модернізували приблизно в 2010 році. А потрапляння масла на впуск викликає вже підвищення нагарообразования на впускних клапанах аж до порушення їх роботи і поступове зниження ефективності роботи рідинного теплообмінника наддувного повітря, який встановлений у впускному колекторі.

Статті / Практика

Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів

Про робочу температуру У кожного мотора є робоча температура, і тільки при її досягненні він працює правильно. Після «прогріву» починає максимально ефективно працювати система управління уприскуванням, система мастила, ...

13.07.2017

Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, так ще і в разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного підсилюють. А це веде до швидкого наростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на першій-ліпшій нагоді двигуна могутніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок олії і залягання поршневих кілець.

А далі - куди крива вивезе. Найчастіше навіть чавунний блок не рятує мотор: циліндр або грунтовно задирає, або взагалі отримуємо «кулак дружби».

Що робити?

Більшість прочитали матеріал до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом-то не позбавлене сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на вживаної машині, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен тільки комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких відноситься більшість володарів сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У кращому випадку підвисає клапани, детонація і помилки призведуть машину в хороший сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову буде радувати тягою і економічністю. Якщо тільки, звичайно, не підведе система харчування.

Мотор неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. В цілому до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим маслос'емниє кільцем, а до 2012 поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілої низки супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищий робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність масловіддільника сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище планованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду масла через вентиляцію картера.

На фото: Під капотом Volkswagen Golf R 3-door '2009-13

Паливна апаратура безпосереднього вприскування вносить свої нюанси в процес старіння мотора. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД можна також поміняти недешеві датчики тиску паливної рампи в зборі з рампою, купу трубок і прокладок. Але поки це нехай і витратна, але найбільш «зрозуміла» частина проблем з мотором. До того ж вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.

Брати чи не брати машину з таким мотором? Якщо машина в хорошому стані і з гарантовано невеликим пробігом, то чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся, і низьку витрату палива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень в розмірі 30-50 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян після покупки. Це ціна гарної діагностики з заміною ГРМ на новий варіант, причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися і усунути їх.

Ближче до 200 тисячам пробігу гроші знову будуть потрібні. Швидше за все, потрібен буде ремонт паливної апаратури і системи наддуву. В результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше - є, хоча і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з будь-якими простими «атмосферником» з 90-х з удвічі більшим витратою палива. Але непридатність до ремонту - явне перебільшення.

На фото: Volkswagen Golf 5-door '2008-12

В цілому мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і тільки в останніх ітераціях позбувся прикрих дитячих хвороб. Але це неминучий наслідок загальносвітового тренда на обкатку технологій силами покупців. В цьому плані експериментальна серія ЕА111 - не перша і далеко не остання.

Що далі?

Прогрес на місці не стоїть, і в 10-х роках XXI століття турбомотором з безпосереднім уприскуванням нікого не здивуєш, технології поступово відпрацьовуються, помилки виправляються ... І ось уже на зміну ЕА111 прийшли мотори наступної лінійки ЕА211 - саме ними оснащується більшість сучасних машин концерну Volkswagen. Судячи з перших звітів «сто і« двістітисячниках »з числа власників, а також за відгуками майстрів, серія вийшла більш вдалою. І до неї ми ще обов'язково повернемося.

Опитування