Пам'ятайте, ще зовсім недавно було таке «масло SAE», яке брали за імпортне і купували в надії на те, що воно, на відміну від вітчизняного «солідолу», гарантовано продовжить життя двигуна. Купували в жахливих каністрах, ніяк не захищених від підробки. На ринках під відкритим небом. Брали в морози, коли заставу майбутніх вдалих низькотемпературних стартів був в кращому випадку желе, мляво нестійке між стінками ємності. Потрібно визнати, що агрегати зарубіжних автомобілів 80-90-х років, які їздили на цьому «мазуті» і не завжди ламалися, в деякому сенсі нас розслабили. Вже точно не підготували до того, з чим по частині масел і моторів доводиться стикатися зараз. Тим часом, перелом в двигунобудування, який стався близько 15 років тому, коли з'явилися «одноразові» установки і багато тепер уже стали звичними технічні атрибути, зумовив принципово інше ставлення моторів до мастилі. Прикладів маса - валяються по сервісах в очікуванні переплавки. Так які ж «масляні умови» необхідні для двигуна, щоб він довше затримався в моторному відсіку автомобіля? 
Люди, які застали СРСР «в кермі», напевно пам'ятають мастильнороздавальні колонки, які стояли на АЗС. Десь на транспортних підприємствах такі, можливо, і залишилися - для внутрішнього користування. Але для пересічного споживача це вже раритет, який можна зустріти хіба що в якогось колекціонера. А яке масло звідти лилося? До речі, радянський ГОСТ був заплутаним, розбиралися в ньому переважно завгар і інший начальницький персонал
Моторне масло - майже ровесник двигуна внутрішнього згоряння. Перша згадка про нього відноситься до 60-х років XIX століття, коли американський вчений, який проводив досліди з нафтою в медичних цілях, відкрив, що ця «чорна жижа» володіє хорошими змащувальні властивості. Створив на основі її найпростішу змазує рідина, розраховану на використання в парових установках, а трохи пізніше зареєстрував бренд Valvoline. До кінця того століття і початку наступного, тобто в епоху початку активного розвитку нафтовидобутку, випуском масла займалися вже кілька компаній - Standard Oil, BP, Castrol, Shell та інші. Цілком логічно, що всі вони були в першу чергу видобувними і нафтопереробними. А мастилом займалися, так би мовити, «по ходу». Хоча, наприклад, Castrol грунтувалася саме як фірма, що випускає змащувальні матеріали. Існувала навіть градація масел - для автомобільних моторів, для мотоциклетних і особливо форсованих. Правда, важко припустити, що тоді були чіткі уявлення про те, яке для конкретних умов потрібно масло.
Першим масляним брендом став Valvoline, зареєстрований в 1873 році. А це банку першого в світі масла. Рекламний слоган внизу перекладається приблизно так - вклади більше, щоб не витрачатися при використанні. Аналог нашого «скупий платить двічі»
Поштовхом для розвитку олійною індустрії послужив технічний прогрес 20-30-х років минулого століття, коли вже масово з'явилися дизелі і високофорсовані бензинові мотори. До початку Другої світової війни були навіть створені перші синтетичні продукти на основі складних ефірів. Але перша «синтетика» на поліефірної основі була отримана, за різними даними, тільки в 60-х або на початку 70-х років. Багато в чому її появи ми зобов'язані реактивним двигунам, більш навантаженим температурно, для яких мінеральне масло було неоптимальним.
Фізика і хімія
З автомобільними моторами все простіше? Як сказати. «Минералка», тобто масло, отримане «перегонкою» нафти, випускається до цих пір і може бути використана, але обмежено. Дистиляцією і іншими способами від базової нафтової основи просто не отримати високих споживчих якостей. Що особливо важливо для більшості регіонів Росії, мінеральні масла не мають широким температурним діапазоном. Точніше, хорошими низькотемпературними властивостями. І якщо всі інші якості (миючі, диспергуючі, протизносні, багато інших) до певних меж можна підкоригувати присадками, то останнє - «технологічна» особливість «мінералки». Її незаперечна перевага - ціна, що дозволяє економити на кожній заміні. Однак повторимося - при м'яких умовах експлуатації, при скороченні міжсервісний пробіг і з урахуванням рекомендацій виробників, про що нижче.
Ключова позиція при виборі масла виходячи з сезону - в'язкість по SAE. Як відомо, цифра перед W визначає мінімальну температуру, при якій насос зможе прокачувати масло (ніж цифра менше, тим менш в'язкою мастило буде в холоду). Друга говорить про те, наскільки «густим» масло може бути при робочих температурах (чим вона вище, тим «гущі»). У середовищі фахівців часто використовується термін «Індекс в'язкості» - відносна величина, що показує зміну в'язкості в залежності від температури. Чим цей індекс більше, тим в більш широких межах може працювати мастило. Так, у «мінералок» він здатний досягати 100, у напівсинтетичних і гидрокрекинговиє масел - 130-150. А про те, до яких температур працює масло з тих чи інших індексом SAE, можна судити по таблиці
Синтетичне масло - продукт іншого рівня, як в ціновому, технологічному плані, так і по відношенню до робочих характеристик. Отримана шляхом хімічного синтезу (найчастіше на основі поліальфаолефінів, ПАТ, які «генерують», наприклад, з газу етилену) «синтетика» значно «відсунута» по якостям від «нафтових мінералок». Не будемо зупинятися на кожному властивості, скажемо лише, що в цілому нинішні синтетичні масла забезпечують максимальний захист двигуна чи не в будь-яких умовах. І, зрозуміло, підвищену рази в 1,5-2 в порівнянні з «мінералкою» вартість. Саме остання стає каменем спотикання при виборі «синтетики».
Напівсинтетичне масло - компроміс. Ця суміш базової основи, отриманої з нафти, і синтезованого хімічно компонента по ряду якостей, зокрема, по в'язкості при позитивних і негативних температурах, може наближатися до чистої «синтетиці». І все ж очікувати тієї стабільності в будь-яких умовах від «напівсинтетики» не варто. Але ціна в змозі компенсувати цю різницю у властивостях.
Заощадити на маслі можна ще одним способом - купивши мастило, отриману шляхом гідрокрекінгу, або HC-синтезу (Hydro Craking Synthese). Цей процес, відкритий в Америці ще в 70-х роках, лише в нинішньому столітті став широко відомий споживачеві. Багато в чому завдяки корейському бренду ZIC, чий виробник удосконалив технологію, назвавши її VHVI (Very High Viscosity Index, дуже високий індекс в'язкості) і інтенсивно розкрутивши. Не вдаючись в технологічні подробиці, зауважимо, що масла, виготовлені цим способом, мають гарну «морозостійкістю» і разом з тим зберігають свої якості при високих робочих температурах. Тобто мають той самий високий індекс в'язкості. У той же час HC-синтез значно дешевше виробництва ПАТ, що, звичайно ж, позитивно позначається на кінцевій вартості продукту гідрокрекінгу, який може бути навіть дешевше «напівсинтетики». Правда, є ризик зіткнутися з нашою національною особливістю - продавати дорожче, ніж воно є. Цьому, однак, сприяють самі виробники. Мало хто з них афішує, що масло має таку базову основу. Навпаки, в назві можна побачити заповітне Fully Synthetic. А з тильної сторони каністри - розгледіти позначення ExSyn (у Exxon), HC (Esso і BP), XHVI (Shell) або EHVI, що, власне, і вказує на гидрокрекинговиє основу масла. І якщо така мастило пропонується за ціною чистої «синтетики», то ... раптом у відділі по сусідству продавці менш жадібні?
Напевно хто-небудь з виробників рано чи пізно популяризував би гидрокрекинговоє масло. Але так вийшло, що зробили це люди з корейського гіганта SK Corporation, модернізували процедуру і зареєстрували бренд ZIC в 1995 році. До речі, концерн - найбільший світовий виробник подібної базової основи, яка має фірмову назву Yubase
Якісніше - не завжди краще
В'язкість і тип базової основи, безумовно, важливі критерії вибору масла, але, так би мовити, явні, видимі. Важливо ж підібрати мастило, виходячи і з її класу якості. Іншими словами - її відповідності рівню двигуна, його технологіями. Ще два десятиліття тому це було досить просто, оскільки двигуни, по суті, мало чим відрізнялися один від одного. Тепер же в рядах інженерів куди більше вільнодумство - горезвісний даунсайзінг на тлі турбонаддува і високою форсування, прямий впорскування, зменшення розмірів ЦПГ, передові матеріали нейтралізаторів. І одночасно використовується традиційний уприскування разом з моторами, легко переварюють 92-й бензин (причому не найкращої якості) і розробленими в тих же 90-х навіть 80-х роках. Отже, клас якості ...
Як відомо, найпоширеніший тут стандарт - це американський API, в якому буквами після S і C (для бензинових і дизельних двигунів відповідно) виражається категорія якості. Чим далі буква від початку алфавіту, тим вище клас. Зараз по бензиновим моторам ще в ходу SL, введений в 2001-му і з запасом відповідає вимогам моторів 90-х років. Але більшість масел пропонуються в стандарті SM, який з'явився в 2004 році. Його також можна застосовувати для агрегатів кінця минулого століття. Інша річ масла категорії SN, яка з'явилася в 2010 році. Упор тут робиться на відповідність мастила системам очистки вихлопних газів останніх поколінь, конкретно на низький вміст фосфору.
Європейська класифікація ACEA жорсткіше американської - в Старому Світі і мотори інші, і вимоги до масел вище. Аналог стандарту SN, позначений буквою C, з'явився ще в 2004 році. Причому він з підкатегоріями (від C1 до C3), що дозволяють підібрати мастило під конкретний двигун більш точно. І, мабуть, саме в відношенні стандарту ACEA C вживемо термін low SAPS. Тобто масла з низьким рівнем сульфатної зольності, фосфору і сірки, які потрібно використовувати в бензинових двигунах з найбільш просунутими каталізаторами і в дизелях з фільтрами саж. А в «звичайних» моторах? По-перше, зазначені елементи надають олії миючі, антиокислювальні і навіть протизносні властивості. По-друге, як це не дивно, низькосірчисті мастила повинні застосовуватися виключно в поєднанні з паливом, майже не мають в своєму складі сірки - не вище 0,015%. Це Євро-3, 4 і 5. Такі бензин і солярка є у нас, на жаль, не скрізь. Пальне ж, насичене сіркою, здатне різко знизити властивості масла. І при цьому гарантовано вивести з ладу каталізатор або фільтр. У Європі з її ідеальним паливом використання масел low SAPS зрозуміло і актуально. А у нас їх застосування допустимо, мабуть, тільки на нових автомобілях, причому далеко не на всіх і при скороченні інтервалів заміни мінімум удвічі.
Характерний представник масел low SAPS, про що говорить клас якості C3 по ACEA. Класифікація за API взагалі відсутня. Допуски виробників, зрозуміло, теж з останніх, - які дозволяють продовжувати пробіг на маслі до 20 тис. Км. У наших умовах таке неприпустимо
Повернемося до стандарту ACEA. Букви A і B в ньому те ж саме, що S і C у API. До цифрам, які стоять після них, слід ставитися обережніше. Клас якості вони, звичайно, визначають, але також потрібно звертати увагу на рік прийняття стандарту, який розташовується після цифр. Остання корекція проводилася в 2004-м. Тоді з'явилися і до сих пір використовуються наступні класи: A1 / B1-04 і A5 / B5-04 (з переважними енергозберігаючими властивостями), A3 / B3-04 (мастила зі збільшеним терміном заміни), A3 / B4-04 (для моторів з безпосереднім уприскуванням). Тут краще керуватися рекомендаціями автовиробника. Тим більше що нерідко класифікації по API на каністрах можна не зустріти. Така ось європейська орієнтація. Буває і азіатська. Наприклад, від JASO (японська організація автомобільних стандартів), яка стосується масел для «чистих» японських дизелів. Перший клас якості - DX-1 - був прийнятий в 2001-му. А недавно його підкоригували до DL-1, що можна використовувати, наприклад, в сверхекологічних дизельних двигунах Mazda. Зустрічається, якщо говорити в основному про масла з Японії і Кореї, класифікація ILSAC від асоціацій американських і японських автовиробників. Вона відноситься до мастил тільки для бензинових моторів, і паралелі тут такі: GF-4 відповідає класу SM, GF-5 - SN.
Масла від азіатських компаній, в тому числі ті, які продаються під брендами автовиробників (останні, як відомо, самі випуском змащувальних рідин не займаються), класифікації по ACEA часто не мають. Тільки по API (SN) і ILSAC (GF-5). Використовувати їх на «європейців» слід обережно, або не використовувати зовсім
плюралізм думок
Ряд автомобільних компаній, в основному європейських, проводить власні випробування масел, зазвичай більш жорсткі, ніж при отриманні загальних стандартів. Причому мова йде не тільки про відповідність нейтралізатор і сажі фільтрам - про знос в парах тертя, про товщину масляної плівки, її можливості упрочняться під збільшеним тиском і т. Д. Загалом, про «базових» характеристиках, не враховувати які не можна. Тому дотримання допусків заводу життєво необхідно, особливо якщо двигун оснащений сучасними системами.
Втім, мотори останніх поколінь критичні і до в'язкості, причому без прив'язки до сезону експлуатації. Стає звичайною справою, коли виробник допускає використання мастил з в'язкістю 5W-30 або навіть 0W-20. І ніяк не нижче. А застосування, скажімо, 5W-40 призводить до перебиранні мотора, приклади є.
Двояко можна ставитися до позначення EC (Energy Conserving), що говорить про те, що масло енергозберігаюче - має модифікатори тертя, що знижують його коефіцієнт. З одного боку, все масла, чи не починаючи з класу SL або навіть раніше, повинні мати подібні присадки. Але з іншого, знову ж потрібно звертати увагу на клас в'язкості такого продукту - чи підходить він вам?
А як ставити до тих присадкам в масло, что НЕ додаються на стадії виробництва - Пропонують окремо в якості додатково коштів, нібіто здатно відновіті двигун? Бум Пропозиції ціх «препаратів» припавши, мабуть, на перебудовні роки, на початок и середину 90-х, коли в ходу були слово конверсія и горезвісна «марка» SAE, а народ в условиях інформаційного голоду вірів у всемогутність вітчізняного ВПК. Або в ті, что яке-небудь ноу-хау від Військових колись хіміків «відмотає» на одометрі сотню-другу тисяч км або хоча б законсервує мотор в его нінішньому стані. Добре если то «плацебо» Було нейтральним ... заразитися Такі присадки теж Використовують - в основном продавця «секонд хенду». Допомагають? Якщо говорити про ті препарати, які збільшують компресію двигуна, то так, допомагають. Продати машину! Але ефект, як зазначено в сервісах, разовий. Нове масло після заміни просто змиває шар, що забезпечував оптимальний зазор в парах тертя.
Існують і інші масляні правила, розповісти про які ми попросили наших консультантів з сервісної і наукового середовища.
Віктор Івашкевич, технічний директор СТО «Політех-Автоград», стаж за фахом більше десяти років
- Здавалося б, заміна масла - процедура проста. Але зі своїми особливостями, які, якщо їх не враховувати, здатні привести власника автомобіля до нас, ремонтникам. У своєму сервісі ми радимо виконати наступні дії. Машина куплена з рук і невідомо, що заливалося в двигун (а найчастіше так воно і буває)? Ідеальним варіантом буде очищення системи змащення спеціальним промивним маслом. Це «мінералка», що володіє хорошими миючими властивостями. Зливаємо його, заливаємо промивку, залишивши колишній масляний фільтр, і даємо попрацювати 20 хвилин. На оборотах не вище холостих! Всі! За вартістю можна вкластися в 1000 руб. Чому відразу не можна заливати нове масло? Та тому що невідомо, як воно відреагує на залишки старого. Можливо, що цього не станеться. Однак не виключено, що рідина «згорнеться» - утворюється якась субстанція, подібна солідолу, яка може законопатити який-небудь тонкий масляний каналец. А промивна «мінералка» не має ніяких присадок, здатних вступити в реакцію із залишками масла.
З цієї ж причини не радимо, так би мовити, очищення мотора маслом, яке згодом буде в нього заливатися. Тобто скорочення першого інтервалу заміни до 500-2000 км (м'яка очищення, як її називають деякі). Тут не важливо, через скільки буде змінюватися масло, головне, що є ризик описаної вище реакції з отриманням «солідолу».
І вже ні в якому разі не можна використовувати для промивання так звану «п'ятихвилинку», яка додається в старе масло. Дуже агресивний продукт, «з'їдає» такі відкладення, які майже гарантовано перекриють канали подачі мастила. До нас подібні машини привозять, причому не обов'язково відразу після застосування цього препарату.
Що ж до подальших замін, то треба слідувати тим же принципам, не допускаючи можливості контакту різних масел. Вибрати одну марку і дотримуватися її. При цьому навіть в рамках одного виробника я б не радив міняти тип масла. Скажімо, по сезону заливаючи ту «мінералку», то «синтетику». Невідомо, як мінеральна основа буде сусідити, наприклад, з загустителями, що використовуються в синтетичному маслі. Тим більше не можна (хіба що в самих безвихідних ситуаціях, при пробитті піддону і т. Д.) Брати на долівку першу-ліпшу мастило - лотерея. Найбільш кричущі випадки - це коли знімаєш піддон картера, а там хоч ложку став, і тільки під маслоприймачем невелика калюжка.
І терміни заміни масла, в порівнянні з рекомендованими виробником, потрібно скорочувати мінімум удвічі. На бензинових моторах до шести-семи тисяч км, на дизелях до п'яти тисяч. Незалежно від технологій, сконцентрованих в агрегаті. Паливо як основний фактор, що старять масло, у нас поки далеко від ідеалу. І, зрозуміло, необхідно стежити за індикатором тиску. Горіння його більше трьох-п'яти секунд - тривожний дзвінок.
Краса! Причому не завжди обов'язково «змішувати» масла, щоб довести мотор до такого стану. Досить дотримуватися заявлених виробником інтервалів заміни масла. Тобто попросту «забити» на заміну
Євгенія Вікторівна Носова, доцент кафедри автомобільного транспорту ИрГТУ, кандидат технічних наук, керівник випробувальної лабораторії нафтопродуктів
- Перш за все потрібно відзначити, що переважна більшість пропонованого зараз синтетичного моторного масла є насправді гидрокрекинговиє. Це загальна тенденція. Вартість поліальфаолефінів, з яких виходить «синтетика», висока. До того ж вони агресивні до гумовотехнічним виробам і навколишньому середовищу, так як майже не розкладаються при попаданні на землю, а екологічна чистота для Європи принципова. Але в цьому немає нічого страшного. Сучасні гидрокрекинговиє масла за властивостями нітрохи не гірше синтетичних. Інша справа, що в Росії немає жодної гидрокрекинговиє установки для виробництва моторних масел. Така основа для розташованих в нашій країні заводів відомих світових брендів завозиться з-за кордону. Купують її (разом з пакетами присадок) і менш розкручені виробники. До речі, світовий тренд останніх років - це невеликі заводики, де змішують основу, куплену в однієї фірми, і присадки, куплені в іншої. На пострадянському просторі також є марки масел, що народилися виключно завдяки змішуванню. Стабільність якості у подібних завжди під великим питанням.
Взагалі ситуація з якістю олії зараз жахлива. Років десять тому здавалося, що ринок стає цивілізованим. На жаль, чомусь стало тільки гірше. Відсотків 40 масел, що проходять через нашу лабораторію, за тими чи іншими параметрами не відповідають заявленим характеристикам. Добре, якщо масло було куплено якимось автотранспортним підприємством і на етапі експлуатації з бочки злили відро, додавши води (в цьому випадку виходить характерний білий осад). Але коли місцевий великий постачальник гарантує, що масло прийшло, скажімо, прямо з Німеччини, а в каністрах така ж бурда, це змушує задуматися - чи може бути в принципі хоч якась впевненість? Зізнаюся, сама задаюся питанням, де купувати.
Що купувати, кажучи про бренди, дилеми особисто для мене немає. Тільки масла від великих імпортних компаній, на підприємствах яких, байдуже де вони розташовані, є серйозний контроль. Так можна виключити підробку хоча б на рівні виробництва.
Клас якості масла, звичайно, треба підбирати виходячи з рекомендацій виробників автомобілів. І при цьому не гнатися «за буквами». Вже є клас SN, але ще досить моторів, яким відповідає SG і SJ. Перестрибувати через пару букв не варто. А ось доливати інше масло, щоб доїхати до заміни, все-таки можна. Хоча захоплюватися «змішуванням» масел не потрібно. З приводу інтервалів заміни: максимум - це дев'ять-десять тисяч км. При такому пробігу присадки ще зберігають свої властивості. Але тільки в умовах поєднання з якісним паливом.
Втратити якість масло може на різних етапах - під час виробництва, при транспортуванні, можливо, і у кінцевого продавця. Буває, що в каністрах після відстою виходить такий ось осад - так само присадки реагують з водою. Якщо масло всього лише не відповідає декларованому класу якості, то зрозуміти це при покупці не вдасться
Остання масляна мода - база з естерів або складних ефірів, які отримують, наприклад, з ріпакової олії. Така основа забезпечує найкращі антифрикційні та протизносні властивості. Виробництвом масел з нею зазвичай займаються невеликі європейські фірми. Але і в цьому випадку споживач може нарватися на шлюб
Як бачимо, однозначних думок з усіх аспектів, що стосуються використання масла, немає. І все-таки ми спробуємо сформулювати основні правила:
- Застосовувати масла по сезону, але обов'язково з урахуванням рекомендованої в'язкості, класу якості та допусків виробника, якщо такі є
- Чи не гнатися за останніми класом якості, якщо мова йде про моторах 80-90-х років розробки
- Чи не «стрибати» по можливості з масла на масло
- Звертати увагу на час роботи індикатора тиску масла
- Мінімум удвічі скорочувати пробіг між замінами масла, але не доводити його до більш ніж десяти тисяч км
PS Рекомендуємо також звернути увагу на результати поточного опитування Drom.ru: « Як часто ви міняєте масло в двигуні? »При перегляді вибірки по регіонах виявляється цікавий факт: найчастіше міняють масло жителі Далекого Сходу .
Так які ж «масляні умови» необхідні для двигуна, щоб він довше затримався в моторному відсіку автомобіля?А яке масло звідти лилося?
Аптом у відділі по сусідству продавці менш жадібні?
А в «звичайних» моторах?
Але з іншого, знову ж потрібно звертати увагу на клас в'язкості такого продукту - чи підходить він вам?
А як ставити до тих присадкам в масло, что НЕ додаються на стадії виробництва - Пропонують окремо в якості додатково коштів, нібіто здатно відновіті двигун?
Допомагають?
Машина куплена з рук і невідомо, що заливалося в двигун (а найчастіше так воно і буває)?
Чому відразу не можна заливати нове масло?
Але коли місцевий великий постачальник гарантує, що масло прийшло, скажімо, прямо з Німеччини, а в каністрах така ж бурда, це змушує задуматися - чи може бути в принципі хоч якась впевненість?
