Магістральний двосекційний тепловоз 2ТЕ116 потужністю 2х3060 к.с., призначений для вантажної служби на залізницях СРСР, сконструйований Ворошиловградським тепловозобудівним заводом (нині Луганським) в співдружності з заводами: тепловозобудівним ім. Куйбишева (м Коломна), транспортного машинобудування ім. Малишева, Електроважмаш ім. Леніна, «Електромашина» (м.Харків) та галузевими інститутами тепловозобудування (ВНИТИ) і Міністерства шляхів сполучення ЦНДІ МПС (нині ВНИИЖТ).
Початок будівництва нового сімейства вантажних магістральних тепловозів, перший зразок яких був побудований в 1971, було покладено «Основними напрямами розвитку народного господарства СРСР на 1976-1980 роки», в яких передбачено освоєння випуску двосекційних вантажних магістральних тепловозів потужністю 8000 к.с.
Тепловоз 2ТЕ116 сталследующім етапом розвитку локомотива з чотиритактним дизелем і передачею змінно-постійного струму До проектування тепловоза конструктори заводу приступили в серпні 1970 року робочі креслення надійшли в цехи вже через 3-4 місяці, а в початку 1971 року - напередодні відкриття XXIV з'їзду КПРС - тепловоз 2ТЕ116-001 доставив з Донбасу до Москви надплановий ешелон вугілля. При проектуванні тепловоза 2ТЕ116 були використані багато елементів раніше побудованих тепловозів те109.
Технічні характеристики
Рід служби - вантажний (пасажирський при модернізації)
Осьова формула - 2 * (3О-3О)
Ширина колії, мм - 1520
Потужність, кВт (к.с.) - 2 * 2250.6 (2 * 3060)
Службова маса, т - 2 * 138
Осьова навантаження, кН (тс) - 226 (23)
Конструкційна швидкість, км / год - 100
Мінімальний радіус прохідних кривих, м - 125
Діаметр колеса по колу катання при среднеізношенних бандажах, мм - 1050
Сила тяги тривалого режиму, кН (тс) - 2 * 255 (2 * 26)
Швидкість тривалого режиму, км / год - 24
Габарити
довжина по осях автозчеплення - 2 * 18150
ширина - 3080
висота від головки рейки - 5104
модифікації
2ТЕ116Г, 2ТЕ116, 2ТЕ116УП, 2ТЕ116КМ, 2ТЕ116М, 2TЕ116А, 2ТЕ116К
Роки випуску 1971 - 1996, 2001, 2007 - по теперішній час
Побудовано понад 1700 (випуск триває)
Виробник - Луганський / Ворошиловградський завод
Тепловоз 2ТЕ116 складається з двох однакових Однокабінні секцій, керованих з одного (будь-якого) поста кабіни і з'єднаних автосцепкой СА-3. При необхідності кожна з секцій може бути використана як самостійний тепловоз. Для переходу з секції в секцію в задній стінці секцій є двері і перехідна площадка, закрита гумовим суфле. Все силове і допоміжне обладнання розташоване в кузові, виконаному з несучої головною рамою.
Знімні секції даху з розташованими в них фільтрами повітря дозволяють вільно проводити виїмку з кузова основного силового обладнання. Простора і світла кабіна, високоефективна термоізоляція її та наявність розділових тамбурів створюють сприятливі умови для роботи локомотивної бригади. Передні вікна кабіни з широкими безосколковим стеклами забезпечують хорошу видимість шляху. Кабіна обладнана кондиціонером, опалювально-вентиляційної установкою, швидкостеміром, локомотивною сигналізацією і автостопом безперервної дії.
Кабіни машиніста збираються окремо і приварюються до обносному швелеру головної рами. Для отримання розрахункового ваги тепловоза і хорошого розподілу навантажень по колісних пар в рамі кузовів тепловозів, починаючи з № 118, розміщений баласт (по два баласту масою 1347, 2 721 і 490 кг на секцію, т. Е. За все 9116 кг на секцію).
кабіна машиніста
Кузов тепловоза з несучою рамою спроектований заново і на відміну від кузова тепловоза те109 повністю використовує габарит залізниць колії 1520 мм (1-Т). Тривісні безщелепні візки тепловозів 2ТЕ116 по конструкції, основним розмірам і гальмівного обладнання не відрізняються від візків тепловозів 2ТЕ10В (діаметр коліс при нових бандажів 1050 мм, передавальне число тягового редуктора 75: 17 = 4,412, модуль зубчастих коліс 10; статичний прогин ресорного підвішування 126 мм) . Безщелепні візки, вперше застосовані ще в 1963 р на досвідчених тепловозах 2ТЕ10Л (випускалися також в 1971 -1973 рр.), Були використані на тепловозах 2ТЕ116 і тільки потім вже на тепловозах 2ТЕ10В. Редуктор від тягових електродвигунів односторонній, жорсткий, передавальне відношення 17: 75 = 1: 4,412.
На тепловозі встановлені однакові з тепловозом те109 дизелі (1А-5Д49), тягові генератори (ГС-501А), збудники (ВС-650), стартер-генератори (СТГ-5), акумуляторні батареї (68ТПЖНК-250). Для випрямлення струму використані установки УВКТ-5, що мають в кожному плечі десять паралельних ланцюгів, в які включено по два вентиля ВЛ-200-8 послідовно. Загальна кількість вентилів установки - 240. На середній частині головної рами кузова тепловоза встановлена дизель-генераторна установка 1А-9ДГ, що складається з дизеля 1А-5Д49 Коломенського тепловозобудівного заводу і синхронного тягового генератора ГС-501А Харківського заводу «Електроважмаш» ім. В. І. Леніна. Маса дизель-генератора (сухого) з встановленими на ньому збудником і стартер-генератором в залежності від матеріалу корпусів приводів (алюміній або чавун) становить 25 000- 26 000 кг.
Тягова характеристика тепловоза
Коефіцієнт корисної дії тепловоза 2ТЕП6 на 15-й позиції контролера машиніста
Дизель і тяговий генератор змонтовані на єдиній піддизельні рамі звареної конструкції і з'єднані між собою полужесткой пластинчастої муфтою. У різні роки над створенням модельного ряду дизелів типу Д49 працював колектив Коломенського тепловозостроітельногозавода на чолі з головними конструкторами Абрамовим С.А. (1955-1966), Мерлісом П.М. (1966-1969), Нікітіним Е.А. (1969-2001), який став у 1989 р Лауреатом Державної премії. Дизель 5Д49 належить до уніфікованого ряду ЧН26 / 26, що означає - чотиритактний з газотурбінним наддувом, діаметр циліндра і хід поршня 260 мм. При частоті обертання валу 1000 об / хв дизель розвиває повну потужність 3060 л. с. (2250 кВт); мінімальна частота обертання валу 360 об / хв. У циліндри дизеля подається за допомогою газотурбінної установки попередньо охолоджене повітря під тиском 1,35- 1,5 кгс / см3. Колінчастий вал двигуна виконаний з високоміцного чавуну. На дизелі встановлений об'єднаний регулятор (частоти обертання валу і навантаження) типу 7РС, автоматично підтримує заданий режим роботи дизеля. Витрата палива дизелем при повній потужності становить 151 - 158,5 г / (е.л.с ч). Маса сухого дизеля 17 650 кг. Водяна система охолодження дизеля двоконтурна; в кожному контурі є свої водяний насос і радіатори. В одному контурі циркулює вода, що омиває циліндри дизеля, в другому - вода, що охолоджує наддувочного повітря і масло.
Управління дизелем - електричне дистанційне за допомогою встановлених на регуляторі дизеля чотирьох електромагнітів, які отримують живлення від контролера машиніста і включаються в різних комбінаціях. Управління тепловозом здійснюється контролером машиніста, які мають реверсивну і головну рукоятки.
Вал дизеля за допомогою муфти з'єднаний з валом тягового генератора ГС-501А, який представляє собою двенадцатіполюсную машину змінного струму з двома трифазними обмотками на статорі, зсунутими один щодо одного на 30 електричних градусів. Ізоляція обмоток статора класу Н, котушок ротора - класу В. Котушки ротора в зборі просякнуті епоксидним компаундом і мають ізоляцію «Моноліт-2» класу F. Активна потужність генератора при частоті обертання валу 1000 об / хв 2190 кВт, лінійна напруга 290/535 В , діюче значення лінійного струму 2X2350 / 2X1330 А; частота струму 35-100 Гц. Маса генератора 6000 кг.
Машинне відділення
Схема електричної передачі-стандартна радянська змінно-постійного струму, реалізована також на тепловозах ТЕП70, 2ТЕ121, ТЕМ7.
На базі АСУБ «Локомотив» в 1993-94 роках розроблена і прийнята до впровадження уніфікована мікропроцесорна система управління електропередачею і електроприводом тепловозів (УСТА).
Функціональна схема електропередачі тепловоза 2ТЕ116 з керуванням від мікропроцесорної системи УСТА
Тепловоз обладнаний електричним, пневматичним або електропневматичним і ручним гальмами, а також важеля гальмівною системою з двостороннім натисканням гальмівних колодок, реостатним гальмом, що застосовуються при високих швидкостях руху. На кожній секції тепловоза встановлені компресор КТ-6Ел з приводом від електродвигуна постійного струму і чотири головних резервуара по 250 л кожен
На тепловозах більш пізнього часу випуску встановлено додаткове обладнання для автоматичного гальмування секцій в разі їх саморозчеплення.
У 1976 р кран машиніста № 394 і розподільник повітря № 270-005 були замінені краном № 395-00-3 і розподільником повітря № 483.000.На тепловозах з № 532 введена осушення стисненого повітря; на тепловозах з № 759 застосовується реостатний пуск електродвигунів компресорів і затримка прокачування масла після зупинки дизеля. Електродвигун ЕДТ-5 для приводу компресорів замінений електродвигуном 2П2К (37кВт). На окремих тепловозах 2ТЕ116 застосовувалися конструктивні рішення, які вимагали перевірки в експлуатаційних умовах. Так, на тепловозі № 348 були встановлені тягові електродвигуни ЕД-125, що представляють собою вдосконалений тип електродвигунів ЕД-118А і призначені в подальшому для заміни останніх; цей тепловоз в 1978 році вступив в депо Свердловськ-Сортувальний. На базі електродвигуна ЕД-125 завод «Електроважмаш» ім. В.І.Леніна створив згодом електродвигуни ЕД-125Б.
Після випуску тепловоза №001 Ворошиловградський завод виготовив в 1971 р ще два тепловози, в 1972 р - 19 і в 1973 р - 23 локомотива. Перші тепловози були випущені з високим дахом над кабіною, з 1973 року її змінили, щоб використовувати на тепловозах 2ТЕ10В. З тепловоза №742 кабіну змінили ще раз. Чи не менше 11 тепловозів мали дизелі 2Д70.
Зміна конструкції даху
На тепловозах 2ТЕ116 проведено ряд змін конструкції для підвищення надійності роботи окремого обладнання та пошуку найбільш прийнятних для експлуатації технічних рішень. Так, на тепловозах №002, 011, 020, 030, 076 були встановлені дизелі 2Д70 з такими ж параметрами, як і дизелі тепловозів 2ТЕ40. З тепловоза № 26 замість двухпружінного ресорного комплекту, що дає статичний прогин 101 мм, стали встановлювати трехпружінние комплекти зі статичним прогином 126 мм. З тепловоза №052 замість тягових електродвигунів ЕД-107А застосовані електродвигуни ЕД-118А, як і на тепловозах 2ТЕ10В. Акумуляторні батареї 68ТПЖНК-250 замінені на батареї 48ТН-450. З тепловоза №026 замість мотор-вентилятора МВ-2 ставилися мотор-вентилятори МВ-1 зі зменшеним з 21,5 до 18 кутом нахилу лопаток, а з тепловоза № 043 - мотор-вентилятор МВ-11.
На тепловозах до № 728 (крім № 715, 717, 720, 725) встановлено дизель-генератори 1П-9ДГ першого виконання, починаючи з № 728 (1982 г.) - другого виконання (1А-9ДГ2) з дизелями 1А-5Д49-2 ; останні мають сталеві колінчаті вали з противагами на кожній щоці, блок циліндрів з плоским стиком підвісок, поршні з підвищеною газощільних, вдосконалену систему маслоснабжения з двома насосами і інші поліпшення.
На дизелях тепловозів до № 740 встановлювався об'єднаний регулятор 7РС-2, який не мав пристрої для обмеження подачі палива в залежності від тиску наддувочного повітря і захисту дизеля при падінні тиску масла. На тепловозах з № 740 по № 800 встановлювався об'єднаний регулятор 3-7РС-2, що має пристрій для обмеження подачі палива в залежності від тиску наддувочного повітря; на тепловозах з № 801 застосований регулятор 4-7РС-2, який має також і захист дизеля при падінні тиску масла.
У 1978 р була змінена конструкція опор кузова на візки; застосовані так звані комбіновані опори, у яких нижня частина виконана у вигляді роликів, поміщених між опорними плитами, а верхня складається з семи гумово елементів. Така конструкція опор стала використовуватися також на тепловозах 2ТЕ10В, 2ТЕ10М, ЗТЕ10М, 4ТЕ10С.
У 1976 р кран машиніста № 394 і розподільник повітря № 270-005 були замінені краном № 395-00-3 і розподільником повітря № 483.000.
На тепловозах з № 532 введена осушення стисненого повітря; на тепловозах з № 759 застосовується реостатний пуск електродвигунів компресорів і затримка прокачування масла після зупинки дизеля. Електродвигун ЕДТ-5 для приводу компресорів замінений електродвигуном 2П2К (37 кВт).
На окремих тепловозах 2ТЕ116 застосовувалися конструктивні рішення, які вимагали перевірки в експлуатаційних умовах. Так, на тепловозі № 348 були встановлені тягові електродвигуни ЕД-125, що представляють собою вдосконалений тип електродвигунів ЕД-118А і призначені в подальшому для заміни останніх. На тепловозах № 465 і 475 поставлені для випробувань катані колісні центри. Також для випробувань на тепловозі № 741 холодильні камери мають тільки по два мотор-вентилятора замість чотирьох у серійних тепловозів. Колеса вентиляторів діаметром 1600 мм виконані з лопатками, що дозволяють змінювати кут їх установки в залежності від температури робочої рідини.
Перші тепловози 2ТЕ116 надійшли в депо Бухара, Тюмень, Ішим, Печора, а потім в депо Свердловськ-Сортувальний. В даний час т епловози 2ТЕ116 експлуатуються на Приволзької, Південно-Східної, Жовтневої, Свердловській залізницях.
Колектив Ворошиловградського заводу на чолі з директором заводу Турик Н.А удостоївся права випускати тепловоз 2ТЕ116 з «Знаком якості».
На Укрзалізниця тепловози експлуатуються на Південній, Донецькій Придніпровської, Південно-Західній залізницях.
Після 1996 р Луганський завод випустив ще кілька тепловозів для Естонії, Узбекистану і приватних перевізників, а також виробляв капітальний ремонт старих локомотивів, привласнюючи їм нові номери. Після входження до складу російської компанії «Трансмашхолдинг» поновилися поставки нових локомотивів для РЖД.
Тепловози 2ТЕ116 як і раніше знаходяться в хорошому стані, а також задовольняють більшості сучасних вимог. Дана модель має безліч модифікацій, доопрацьованих відповідно до певними аспектами.
Після випробувань в 1974 р першого дослідного тепловоза 2ТЕ116М-140 з реостатним гальмуванням в 1977р. Ворошиловградський тепловозобудівний завод виготовив ще два досвідчених тепловоза № 316 і 317 с реостатним гальмуванням. Особливістю електричних схем цих тепловозів є збереження харчування асинхронних трифазних електродвигунів допоміжних машин від тягового генератора і під час електричного гальмування, а також управління режимом електричного гальмування за допомогою системи автоматичного регулювання гальмування (САРТ). Система дозволяє, зокрема, автоматично підтримувати задану швидкість на спусках. Максимальна потужність при електричному гальмуванні, за даними ВНИИЖТ, склала 2553 кВт при швидкості 58 км / ч.
Особливістю електричної схеми цього тепловоза є збереження харчування асинхронних трифазних електродвигунів допоміжних машин від тягового генератора і під час електричного гальмування, а також управління режимом електричного гальмування за допомогою системи автоматичного регулювання гальмування (САРТ). Система дозволяє, зокрема, автоматично підтримувати задану швидкість на спусках. Максимальна потужність при електричному гальмуванні, за даними ВНИИЖТ, склала 2553 кВт при швидкості 58 км / ч.
4 тепловози 2ТЕ116, уніфікованих з першими "восьмитисячників" 2ТЕ121, побудовані в 1981 - 1 982 рр
Кузови секцій тепловоза виконані за типом кузовів тепловозів 2ТЕ121. Вони мають цельнонесущую конструкцію і виготовлені з низьколегованої сталі, а знімні блоки даху зроблені з алюмінієвого прокату. Окремо зібрані кабіни машиніста встановлені в кузовах на гумових амортизаторах. Рама кузова використана як трубопровід для подачі повітря для охолодження електричних машин і випрямної установки від загального вентилятора (централізована система подачі повітря). По кінцях рами розміщені ніші для акумуляторної батареї. Розміщення обладнання в кузові аналогічно розміщення його на тепловозі 2ТЕ121.
Досвідчений тепловоз 2ТЕ116Г для роботи на зрідженому природному газі був побудований в 1987.
Складається з 3х секцій - двох дизельних (як на звичайному тепловозі 2ТЕ116) і однієї кріогенної з газифікатором. На тепловозі застосовано газо-генератор 1ГДГ з електронною системою контролю, регулювання та захисту дизеля (СКРДЗ-3), введені додаткові системи подачі води і газу, управління газовою апаратурою, контролю і захисту, сигналізації, включення газу ( «щит-2-1» ), вентиляції електроотсеков і відсіку газової апаратури, дистанційного отцепа дизельних секцій від кріогенної. Однак, домогтися розрахункової потужності не вдалося.
Один вантажопасажирський тепловоз 2ТЕ116УП зі збільшеною потужністю дизеля був побудований в 1996 році. Пасажирське виконання тепловоза відрізняється конструкційної швидкістю, тяговими характеристиками, наявністю ЕПГ і системи енергопостачання пасажирського поїзда.
Потужність дизеля збільшена до 3600 к.с., тепловоз обладнання реостатно гальмом и системою електроопалення складу. Тяговий агрегат складається з тягового та допоміжного синхронних генераторів, змонтованіх в одному корпусі. Допоміжний генератор через випрямляч забезпечує енергопостачання пасажирського поїзда напругою 3000 В постійного струму потужністю 575 кВт з кожної секції на номінальному режимі. Сила тяги тривалого режиму 2 * 323 кН (2 * 33 тс), конструкційна швидкість 120 км / ч.
Тепловоз був замовлений МПС, але залишився на Україні. У 2001 р він був куплений фірмою "ЛінкОйл" і переобладнаний в чисто вантажний.
Магістральний вантажний двосекційний тепловоз 2ТЕ116 потужністю 2х2650 кВт (2х3604 к.с.) є модифікацією широко відомого, добре зарекомендував себе в експлуатації на залізницях України, країн СНД і Балтії тепловоза 2ТЕ116. У той же час за конструктивним виконанням силової установки, електричної передачі, тягового двигуна, системи управління і регулювання, системи безпеки руху, кабіни машиніста, економічності і надійності в експлуатації є тепловозом нового покоління.
На тепловозі 2ТЕ116 збільшена потужність силової установки з 2250 кВт (3060 к.с.) до 2650 кВт (3604 к.с.), збільшена сила тяги тривалого режиму з 26 т.с до 33 т.с., знижений питома витрата палива з 204 г / кВт.год до 198 г / кВт.год, зменшена питома витрата палива на угар з 1,22 г / кВт.год до 0,98 г / кВт.год, поліпшені екологічні показники за рахунок зниження вмісту шкідливих речовин у вихлопних газах, поліпшені умови праці локомотивних бригад.
Тепловоз 2ТЕ116 обладнаний:
- високоекономічним чотиритактним дизель-генератором 18-9ДГ виробництва ВАТ «Коломенський завод» з електронним регулятором частоти обертання і потужності;
- комплексним локомотивних захисним спорядженням КЛУБ-У;
- телеметричної системою контролю неспання машиніста;
- гідромагнітна фільтрами очищення охолоджуючої рідини;
- радіостанцією РВС-1-07 / 0013;
- електричним гальмом потужністю 2700 кВт на валах тягових двигунів;
- тяговими двигунами ЕД133 підвищеної потужності;
- високоефективною системою очищення повітря дизеля і охолодження електричних машин;
- кабіною машиніста, що задовольняє вимогам СП.2.5.1336, СНіЕТ ЦУВСС 6/35, СН ЦУВСС 6/27, ГОСТ 12.2.056;
- пультом управління, відповідним найсучаснішим ергономічним і естетичним вимогам. Вся інформація про поточні даних, параметрам руху, діагностики відображається на дисплеях пульта;
- установкою кондиціонування повітря в кабіні, а також системою опалення кабіни;
- високоміцними з електрообігрівом лобовими і нерухомими бічними стеклами кабіни;
- обігріваються і керованими дзеркалами заднього виду;
- пристроями очищення і обмивання лобових стекол кабіни машиніста;
- сонцезахисними шторами над лобовим і бічними нерухомими вікнами кабіни.
Все це разом узяте дозволило отримати сертифікат відповідності в системі ССФЖТ Російської Федерації.
З 2007 р для РЖД було залишено більше 50 тепловозів 2ТЕ116
Магістральний вантажний двосекційний тепловоз 2ТЕ116УМ потужністю 2х2650 кВт (2х3604 к.с.) призначений для роботи в умовах високогір'я і великий запиленості навколишнього воздуха.Рассчітан для роботи в умовах помірного клімату.
Тепловоз 2ТЕ116УМ є модифікацією тепловоза 2ТЕ116, обладнаний електропередачею змінно-постійного струму, мікропроцесорної системою регулювання, управління і технічної діагностики з поосного регулюванням сили тяги. Програмне забезпечення мікропроцесорної системи управління спільно з електронним регулятором частоти обертання і потужності дизеля забезпечують сталість потужності на тягу у всьому діапазоні умов експлуатації, як при зміні метеоумов, так і висоти над рівнем моря при атмосферному тиску від 760 до 620 мм рт. ст. У зв'язку з великою запиленістю повітря на тепловозі застосована триступенева система очищення повітря дизеля. Тепловоз обладнаний гребнесмазивателямі коліс, системою контролю температури підшипників букс і моторно підшипників тягових двигунів.
Тепловоз 2ТЕ116УМ обладнаний:
- високоекономічним чотиритактним дизель-генератором 18-9ДГ-01 з електронним регулятором частоти обертання і потужності дизеля виробництва ВАТ «Коломенський завод»;
- комплексним локомотивних захисним спорядженням КЛУБ-У;
- телеметричної системою контролю неспання машиніста;
- гідромагнітна фільтрами очищення охолоджуючої рідини;
- радіостанцією РВС-1-07 / 0063;
- гребнесмазивателямі олівцем типу;
- системою контролю температур підшипників букс і моторно-осьових підшипників тягових двигунів;
- електричним гальмом потужністю 2700 кВт на валах тягових двигунів;
- тяговими двигунами ЕД133 підвищеної потужності;
- високоефективної триступеневої системою очищення повітря дизеля і охолодження електричних машин;
- кабіною машиніста, що задовольняє вимогам СП.2.5.1336, СНіЕТ ЦУВСС 6/35, СН ЦУВСС 6/27, ГОСТ 12.2.056;
- пультом управління, відповідним найсучаснішим ергономічним і естетичним вимогам. Вся інформація про поточні даних, параметрам руху, діагностики відображається на дисплеях пульта;
- установкою кондиціонування повітря в кабіні, а також системою опалення кабіни;
- високоміцними з електрообігрівом лобовими і нерухомими бічними стеклами кабіни;
- обігріваються і керованими дзеркалами заднього виду;
- пристроями очищення і обмивання лобових стекол кабіни машиніста з електроприводом;
- сонцезахисними шторами над лобовим і нерухомими бічними вікнами кабіни.
Тепловоз 2ТЕ116УМ як і тепловоз 2ТЕ116 отримав сертифікат відповідності в системі ССФЖТ Російської Федерації.
2ТЕ116УК потужністю 3060 без мікропроцесорної системи управління, без кондиціонерів побудовані для ТОВ «ПромТрансМенеджмент».
Близько 70 тепловозів, які пройшли капітальний ремонт з заміною дизеля на Воронезькому тепловозоремонтному заводі, отримали назву 2ТЕ116К.
На цьому ж заводі пройшов глибоку модернізацію ще один тепловоз, позначений як 2ТЕ116КМ.
Була збільшена потужність дизелів, встановлена мікропроцесорна система управління. Перевірені на даному тепловозі напрацювання були використані в програмі 2ТЕ25К.
У червні 2011 р капітально відремонтований тепловоз 2ТЕ116 1984 року випуску переданий з Воронезького тепловозоремонтного заводу в експлуатаційне депо Ртищево Мічурінського регіону ЮВЖД. Відновлення тепловоза вироблено в рамках пілотного проекту ВАТ "Желдорреммаш" з капітального ремонту тепловозів 2ТЕ116. На ремонт локомотива, який проводився з застосуванням нових технологій, було витрачено близько 44 млн. Рублів, що в два з половиною рази більше ніж зазвичай. Аналогічний новий тепловоз коштує від 115 до 135 млн. Руб., А в даному випадку машина приведена до показників заводу-виготовлювача за все за третину цієї суми. Відремонтований локомотив за своїми технічними показниками практично відповідає новому.
Згідно з проектом, після заводського капітального ремонту у локомотива збільшується експлуатаційна надійність, і машина може працювати без технічного обслуговування протягом місяця, замість регулярних оглядів кожні три доби.
