Міністерство освіти і науки РФ
Казанський державний технічний університет ім.Туполева
Кафедра філософії
Реферат по кандидатського іспиту
по «Історії та філософії науки»
Тема: «Поршневі двигуни внутрішнього згоряння: розвиток науки»
Виконав аспірант каф. Адіс,
Матросов Валерій М
Науковий керівник: Абдуллін А.Л.
Казань - 2011р.
зміст
Вступ. 3
1. Технічне відкриття парового двигуна і двигуна внутрішнього згоряння 3
2. Наукові праці: від парової машини до ДВС .. 7
3. Цикли поршневих двигунів внутрішнього згоряння. 11
4.Сравнітельний аналіз ідеальних циклів двигунів. 14
внутрішнього згоряння. 14
Висновок. 16
Список використаної літератури .. 17
Актуальність теми реферативної роботи. В даний час в якості джерела механічної енергії в різних галузях народного господарства і в техніці використовуються двигуни самих різних типів і схем. Серед усього розмаїття двигунів незамінних не існує. Але найбільше і, можна сказати, панівне поширення набули поршневі двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ).
Конструктори, інженери-дослідники і вчені невпинно працюють над створенням більш досконалих і економічних поршневих двигунів. В ході робіт народжуються пропозиції, які не завжди можуть бути негайно ж реалізовані і проведені в життя. Часом забезпечення впровадження будь-якого пропозиції вимагає серйозного попереднього вивчення цілого ряду технічних проблем, а в окремих випадках - розробки методів і засобів вирішення цих проблем. Це виявляється можливим і ефективним тоді, коли дослідник володіє відповідним теоретичним інструментарієм аналізу процесів, що протікають в двигунах.
основною метою реферативной роботи є дослідження наукових напрямків, які вплинули на розвиток науки про поршневих двигунах внутрішнього згоряння (ДВЗ).
Відповідно до даної метою в дослідженні були поставлені наступні завдання:
1. розглянути технічне відкриття ДВС і його передумови;
2. вивчити систему наукових праць, які зробили внесок у розвиток ДВС;
3. розкрити сутність циклів для поршневих двигунів внутрішнього згоряння та провести аналіз.
Структура роботи. Робота складається з вступу, основної частини, висновків та списку використаної літератури.
Парова машина була винайдена в XVIII столітті, коли основний недолік гідросилових установок, мало позначається при обертанні жорен зернових млинів, став сильно перешкоджати розвитку металургійних підприємств, головним чином через неможливість застосувати водяні колеса для відкачування води з рудників, віддалених від джерел водної енергії. Можливість перевезення палива зробила тепловий двигун незалежним від місця розташування джерела енергії і дозволила вирішувати задачу рудничного водовідливу, в результаті чого на рудниках з'явилися теплосилові установки.
Вирішуючи задачу водопідйому, винахідники (Д. Папен у Франції, Т. Ньюкомен і Т. Севери в Англії та ін.) [1] поступово знайшли конструктивні форми для здійснення безперервного робочого процесу парової машини: окремий паровий котел, циліндр, топковий пристрій, крани та ін. Однак це все ще були насосні установки, які могли направляти роботу циклу тільки на підйом води і були не в змозі задовольнити потреби в двигунах для заводських машин (повітродувних міхів, рудодробільних Пестов, ковальських молотів, лісопильних рам та ін.). Так виник перехідний період (1700-1780) в енергетиці, коли водяне колесо стало обмежувати розвиток техніки внаслідок залежності від місцезнаходження джерела водної енергії; паровий двигун, хоча і був вільний від місцевих умов, був освоєний тільки для підйому води.
Потреби заводів привели до створення комбінованих установок, в яких паровий насос піднімав воду на водяне колесо, що приводило в рух заводські машини. Такі установки вирішували завдання про заводський двигуні, так як втрачали у своїй гідравлічної частини понад 23 роботи, одержуваної від парового циклу. Завдання могла бути вирішена тільки шляхом заміни гідравлічної передачі роботи механічною, дослідженням передавального механізму, здатного періодично віддається паровим циклом роботу передавати споживачеві безперервно, в будь-якої необхідної формі руху. Найпростіший передавальний механізм у формі балансира проіснував ціле століття, так як дозволив при низькому тиску пари піднімати воду на велику висоту за рахунок різниці площ перетину парового і водяних циліндрів, але не вирішував головного завдання заводського двигуна - здатності віддавати роботу безперервно.
Застосування двох циліндрів з послідовною віддачею роботи їх порожнин на загальний вал було вперше запропоновано І. І. Ползуновим в 1763, однак через смерть винахідника проект не був завершений, і машина була розібрана після декількох пробних пусків.
У 80-х рр. XVIII століття потреба в універсальному двигуні стала виключно гострою у зв'язку з розвитком першого етапу промислового перевороту - впровадженням у виробництво прядильних і ткацьких машин. Ці нові машини, які давали можливість одночасної дії багатьох знарядь, визначили в останній чверті 18 ст. період завершення першого етапу в розвитку парових машин. [2] Завдання прийняла конкретну форму: необхідно було перетворити парову насосну установку в двигун з обертовим рухом вала. Вирішення цього завдання знайшло своє відображення в патентах різних країн на парові машини в 80-х рр. XVIII ст.
У своєму розвитку парова машина сприяла появі нових областей знання. Створена на основі виробничого досвіду, парова машина поставила перед вченими ряд питань, вирішення яких створило нову науку - технічну термодинаміку.
Розглядаючи технічне відкриття парового двигуна, ми можемо допустити, що наукова база, фундамент винаходу парового двигуна, до цього часу була вже побудована. Почався процес мети, яка спричинила появу самого парового двигуна, тих основних частин в конструкції і функціонуванні, які збереглися до теперішнього моменту.
Як наукове відкриття ми можемо дивитися на паровий двигун як продукт тривалої еволюції технічної думки всього людства.
Окремі сучасники, аналізуючи старі зображення людей, намагаються побачити на них обрис парового двигуна. Важко достовірно припустити, що це таке лише вигадки деяких людей, або ж це дійсно перші фантазії про створення такої техніки.
Безліч людей билося над винаходом першого парового двигуна. Це було не осяянням єдиного вченого, це важка праця багатьох людей. Паровий двигун не відразу був створений таким, яким ми звикли до нього. Протягом довгого терміну вчені запозичили один в одного ті чи інші риси парового двигуна.
До середини XIX в. парові машини, як дуже не економічно (ККД найдосконаліших теплових машин не більше 15-20%), [3] починають витіснятися іншими двигунами - паровими і газовими турбінами і двигунами внутрішнього згоряння.
На основі досвіду, набутого у виробництві парових машин, був створений новий поршневий двигун - двигун внутрішнього згоряння, в якому згорання відбувається безпосередньо в циліндрі двигуна, тобто в порівнянні з власне паровою машиною усунена одна проміжна ланка (пар, як проміжне робоче тіло, і парокотёльний агрегат, як генератор пари). Завдяки малій питомій вазі (тобто відношенню ваги до потужності) двигун внутрішнього згоряння набув широкого поширення на транспорті. Розвиток парових машин призвело і до створення іншого парового двигуна - парової турбіни, в якій видозмінений характер використання пари, що виробляється котёльним агрегатом, і замість пульсуючого руху поршня і кривошипно-шатунного механізму використовується безперервний перебіг пара через проточну частину двигуна, тобто в порівнянні з власне паровою машиною усунена ланка поршень-кривошипно-шатунний механізм, що дозволило сконцентрувати великі потужності в одному агрегаті. Парова турбіна виявилася найбільш доцільною формою приводу для потужних електрогенераторів, що вимагають рівномірного обертання.
Творцем першої теплової (паровий) машини (1766 г.) є наш співвітчизник І. І. Повзунів. Його машина була створена на 12 років раніше парової машини Уатта. Машину Ползунова можна вважати першим тепловим двигуном універсального призначення. [4] Машина вже містила механізм паро-водо-розподілу, який, можна сказати, став прообразом механізму газорозподілу сучасних ДВС.
Вперше пропозиції про створення рушійної сили шляхом спалювання рідкого або газоподібного палива всередині циліндра поршневої машини були зроблені в кінці ХVIII століття. Протягом першої половини XIX століття більшість дрібних промислових підприємств було не в змозі придбати дорогі парові установки. Дрібні підприємства все наполегливіше висували попит на дешеві двигуни невеликої потужності, які завжди були б готові до дії. Попит викликав цілий ряд пропозицій з боку багатьох винахідників, але працездатний двигун з'явився на дрібних підприємствах тільки в 1860 р [5] Це був двигун француза Ленуара. У двигуні Ленуара робоча суміш, що складалася з повітря і светильного газу, горіла в циліндрі без попереднього стиснення. Газорозподіл було клапанним, а золотниковим. Коефіцієнт корисної дії цієї машини був не більшим і становив приблизно 4,5%, тобто, він був приблизно таким же, як і в парових машинах того часу. Двигунів Ленуара було побудовано близько 1000 шт.
Молодий німецький купець Микола Август Отто зацікавився французьким двигуном. Побудувавши досвідчений двигун системи Ленуара, він незабаром переконався в доцільності здійснення попереднього стиснення робочої суміші перед згорянням і таким чином прийшов до чотиритактний циклу. В початку 1862 р Отто побудував чотирьох-циліндровий газовий двигун з протилежним розташуванням циліндрів, який залишався працездатним протягом багатьох місяців. [6] Однак Отто не зміг, незважаючи на всі свої старання, усунути різкі вибухові удари (мабуть, детонацію). Він, як і всі інженери того часу, був переконаний в тому, що продукти згоряння повинні бути повністю вилучені з циліндра і тому застосував дуже складну конструкцію поршня.
Після невдачі з чотиритактним двигуном Отто спільно з Лангеном побудував працездатний атмосферне ДВС, який був поставлений на виробництво (їх було випущено приблизно 5000 шт.). Однак, з огляду на необхідність збільшення потужності і частоти обертання валу двигуна, Отто повернувся до чотиритактний машині. У 1876 р йому вдалося створити надійний газовий ДВС. Завдяки попередньому стиску свіжого заряду коефіцієнт корисної дії двигуна зріс до 12%. [7]
Одночасно з Отто французький залізничний інженер Бо-де- Рош теоретично досліджував питання створення високоекономічного двигуна. Він написав брошуру, в якій дав докладний опис чотиритактного циклу двигуна. Цю брошуру він додав до заяви про видачу патенту на чотиритактний двигун. Побудувати такий двигун Бо-де-Рошу не вдалося через відсутність коштів.
В період 1879-1885 р.р. моряк російського флоту Огнеслав (Ігнатій) Стефанович Костович сконструював і побудував восьмициліндровий двигун потужністю 80 л. с., який працював на бензині. Це був перший в світі працездатний двигун рідкого палива. Двигун О. С. Костовича був призначений для дирижабля і мав питому масу 3 кг / л. с.
Німецький інженер Рудольф Дизель, ще будучи студентом і слухаючи лекції про термодинамическом циклі Саді Карно, спробував здійснити його на практиці. Перша модель двигуна не вдалася. У 1897 р Рудольф Дизель закінчив випробування нового двигуна з високим ступенем попереднього стиснення робочого тіла. Цей двигун працював на гасі і мав ККД ≈ 25%. [8] Уже в 1899 р в Петербурзі на заводі Нобеля ( «Русский дизель») був побудований перший в світі двигун із займанням від стиснення, який працював на нафті. Цей двигун, створений російськими інженерами, мав ряд конструктивних переваг, був надійніше в експлуатації і мав неперевершений на той час ККД, рівний ≈ 28%. [9]
Російський винахідник Яків Васильович Мамин в 1903-1908 р.р. побудував працездатний двигун високого стиснення з уприскуванням нафти в циліндр без допомоги стисненого повітря. Впорскування палива проводився в передкамеру, виконану з чавуну з мідною вставкою, що дозволяло отримати високу температуру поверхні передкамери і надійне самозаймання. Це був перший в світі бескомпрессорний дизель.
Великий внесок російських і російських вчених в теорію двигунів внутрішнього згоряння.
У 1906-1907 р.р. професор МВТУ (тепер це Московський державний технічний університет - МГТУ) Василь Гнатович Гриневецький запропонував тепловий розрахунок двигунів, який був згодом удосконалений членом-кореспондентом АН СРСР Н. Р. Брілінгом, професором Е.К. Мазінг і академіком Б. С. Стечкиним. На Заході закінчений метод теплового розрахунку двигунів з'явився лише в 1929 р [10] У 1920-х р.р. розпочато застосування наддуву з приводом нагнітача від колінчастого вала двигуна (механічний наддув). Пізніше застосований газотурбінний наддув дизелів.
У 1937 р в інституті хімічної фізики АН СРСР розпочато роботи по смолоскипна запалювання, а на початку 1960-х р.р. на Горьківському автозаводі створена конструкція двигуна із запалюванням такого типу. Це були перші двигуни з розшаруванням заряду. У 1954 р з'явилися двигуни з уприскуванням бензину, що дозволило підвищити потужність і поліпшити економічність бензинових ДВС [10]. У 1995 р світової випуск автомобільних двигунів з уприскуванням бензину склав 75% від загального числа бензинових ДВС. Застосування наддуву на цих двигунах, що почалося з 1970 р, дозволило підвищити їх потужність на 25 ... 30%.
В середині 50-х років у зв'язку з розвитком реактивних двигунів авіація перейшла на споживання середніх фракцій нафти (гас, реактивне паливо). Це призвело до виникнення надлишку легких палив. У 1954 р з'явилися багатопаливних двигуни фірми MAN з M-процесом, що дозволяє спалювати бензини з малими швидкостями наростання тиску. [11]
У 60-ті роки виникає напрям комбінації поршневого двигуна з газовою турбіною - турбокомпаундние двигуни. Великовантажні автомобілі «Сканія» з такими двигунами мають показники потужності та економічні показники, що знаходяться в ряду найкращих для автомобільних двигунів.
Значним кроком у розвитку автомобільного двигунобудування стала поява першого працездатного роторно-поршневого двигуна в 1957 р, створеного в Німеччині під керівництвом німецького дослідника Ф.Ванкеля (1902 ... 1988 р.р.). Маючи малу питому масу і габарити, високу надійність, РПД досить швидко набули широкого поширення головним чином на легковому автотранспорті, в авіації, на судах і стаціонарних установках. До 2000 р було виготовлено понад два мільйони автомобілів з РПД. [12]
В останні роки триває процес вдосконалення і поліпшення показників бензинових двигунів і дизелів.
Цикл Отто. 
Отто першим здійснив стиснення для підняття максимальної температури циклу. Стиснення (а-з на діаграмі) здійснювалося за адіабаті (без зміни теплоти). Теплота підводиться ізохорно (з-z на діаграмі). Далі слід було адіабатичне розширення (zb на діаграмі), після чого Ізохоричний відведення теплоти (ba на діаграмі)
ККД автомобільних двигунів (в більшості своїй вони використовуються саме в автомобілях, але також і в човнових моторах і малої авіації) працюють по циклу Отто досягає 33-35%. [13]
Ступеня стиснення досягають значення 8-9 (до10) у карбюраторних двигунів, 10-11 у двигунів з розподіленим уприскуванням і до 12.5 у двигунів з безпосереднім уприскуванням. У надувних двигунів ступінь стиснення знижують, з метою уникнення детонації (тому що наддувний мотор працює з великими тисками і температурами в кінці такту стиснення). У двигунів з безпосереднім уприскуванням є можливість роботи на збіднених сумішах з α = 1.15-1.3 цим досягається висока економія палива і зниження викидів (в основному СО).
Цикл Дизеля. 
Дизель запропонував стискати в циліндрі НЕ паливо-повітряну суміш, а повітря. В кінці такту стиснення подавалося паливо в суміші з повітрям, від високої температури і тиску в кінці такту стиснення відбувалося самозаймання палива.
Стисненого (а-з на діаграмі) здійснювалося такоже по адіабаті. Теплота підводіться ізобарно (з-z на діаграмі). Далі слід Було адіабатічне Розширення (zb на діаграмі), после чего Ізохорічній відведення теплоти (ba на діаграмі). Істотною перевагою цього циклу є можливість застосування високих ступенів стиснення (понад 20, сам Дизель хотів близько 100, але її подальше збільшення недоцільно через високу механічну і теплової напруженості деталей двигуна). [14] Теплота підводиться ізобарно, а відводиться изохорический (ізохорно).
Впорскування палива відбувався в кінці такту стиснення. Особливістю циклу Дизеля, в його первозданному вигляді було компресорне пневматична розпилювання палива.
Відмова від цього циклу був пов'язаний з тим, що на привід компресора (а у «справжнього» дизеля було компресорне впорскування паливо - повітряної суміші) доводилося 10-15% роботи двигуна, в зв'язку, з чим витрата палива у таких дизелів був не зовсім прийнятним , тобто ефективні показники були нижчими ніж у циклу Сабате - Трінклера, але в той же час індикаторні показники і екологічні показники були вище ніж у двигунів що працюють за циклом Сабате - Трінклера (про них мова піде нижче). Пов'язано це було з більш кращим смесеобазованіем - подавалася топливовоздушная суміш, а нетопліво в рідкій фазі як у сучасних дизелів. Повсюдний перехід від пневматичного на механічне розпилювання палива і відповідно з циклу Дизеля на цикл Сабате - Трінклера почався в 30-х роках минулого століття. Практично зараз двигунів що працюють за циклом Дизеля не виробляються (за винятком експериментальних зразків).
Цикл Сабате - Трінклера. Стиснення (а-з на діаграмі) здійснювалося за адіабаті. Теплота підводиться змішано: ізохорно (cz на діаграмі) і далі ізобарно (z'-z на діаграмі). Далі слід було адіабатичне розширення (zb на діаграмі), після чого Ізохоричний відведення теплоти (ba на діаграмі). [15]
Все що випускаються зараз дизельні двигуни насправді працюють по циклу Сабате - Трінклера, циклу зі змішаним підведенням теплоти (і з механічним розпилюванням палива). Теплота підводиться спочатку ізохорно, а потім, як і у циклу Дизеля ізобарно.
Ступеня стиснення у безнаддувних двигунів досягають значення 18-22, і 13-15 у наддувних високофорсованих двигунів. [16] Область застосування цих двигунів дуже широка: генератори, автомобілі як вантажні так і легкові, трактори, тепловози, судна і кораблі, літаки, допоміжні енергетичні установки як на кораблях так і на електростанціях, приводи насосів і т.д. и т.п.
Дотримується тенденція, чим більше двигун (а саме діаметр циліндра і хід поршня) і чим менше він спритний - тим більше він економічний.
Як було викладено вище, в основу роботи двигунів внутрішнього згоряння покладені три ідеальних циклу, які відрізняються способом підведення теплоти, при однаковому способі відведення тепла, а саме при V = const. Ці цикли в координатах pV зображуються наступним чином.
рис.1
Необхідно вказати на неправильно існувала термінологію циклів двигунів внутрішнього згоряння. Цикли раніше іменувалися: Отто, Дизеля, Сабате. Слід визнати, що така термінологія повинна бути відкинута як явно неправильна, на підставі наступних міркувань.
Микола Отто побудував в 1876-1878 роках чотиритактний газовий двигун з попередніми стисненням суміші і згоранням при постійному обсязі; але він не є автором такого циклу. Такий цикл набагато раніше, в 1826 р, запропонував Бо-де-Роша і описав його в випущеної їм брошурі. Можна говорити про двигун Отто, але не можна говорити про цикл Отто.
Цикл згоряння палива при постійному тиску неправильно називати циклом Дизеля, так як Дизель пропонував вести згоряння палива по изотерме і запатентував такий спосіб згоряння палива. Але вже на самому початку дослідів, було встановлено, що цикл, запропонований Р. Дизелем, не має ніякого практичного і теоретичного значення. Будь-яке наближення процесів горіння до ізотермічного вело до збільшення витрати палива. У 1899 р проф. Депп Г.П. провів випробування двох двигунів з самостійним займанням, один вдосконалений російськими інженерами заводу «Л. Нобеля »двигун Дизеля, другий аусбургскую заводу, побудованого під наглядом самого Дизеля. Аналіз індикаторної діаграми двигуна заводу «Л. Нобеля» показав, що лінія згоряння палива протікає по ізобар.
У той час, як індикаторна діаграма аусбургскую заводу показала, що цей двигун працював по циклу, не схожої ні на один цикл роботи двигуна зі згорянням по ізобарі. Таким чином, цикл роботи двигуна зі згорянням по ізобарі був вперше здійснений в Росії.
Що стосується назви циклу змішаного згоряння циклом Сабате, так це ще менш обгрунтовано. Сабате в 1898 році отримав в Росії патент №19155 нема на цикл, а на особливу конструкцію розпилювача, який впорскував паливо в робочий циліндр в два послідовних відрізка часу з метою здійснити цикл змішаного згоряння. Тим часом, вже в 1904 році проф. [17] Майєром був випробуваний двигун, побудований Трінклера на Путиловском заводі в 1902 р Знята індикаторна діаграма показала, що згоряння в двигуні відбувалося по змішаному циклі. Таким чином, доведено, що першим в світі двигуном з самозаймання, що працює по циклу змішаного згоряння, був двигун конструкції Трінклера.
Тому, щоб уникнути разноречий в найменуванні циклів, цикли Отто, Дизеля, Сабате слід іменувати, відповідно, циклами швидкого, постійного і змішаного згоряння, які покладені в основу роботи карбюраторного, компресорного та Безкомпресорні двигунів.
У даній реферативної роботі ми вивчили історію розвитку, різновиди двигунів внутрішнього згоряння з точки зору історії філософії науки і техніки, отримали додаткові знання по даній темі.
Аналізуючи технічний винахід двигуна внутрішнього згоряння, ми зможемо припустити, що наукова база, основні принципи винаходу двигуна внутрішнього згоряння, до цього часу була вже побудована. Почався процес здійснення завдання, що призвів до появи власне двигуна внутрішнього згоряння, тих головних частин в конструкції і функціонуванні, які збереглися до теперішнього моменту.
Сучасні ідеї про можливість збільшення ступеня стиснення двигунів внутрішнього згоряння до надвисоких величин на новому етапі часу, як висловився один із шанованих професорів, призводять теоретиків і конструкторов- практиків в жах. В основі такого підходу і неадекватного сприйняття фактів лежить не фантастичність ідей, а консерватизм мислення. Ідея після її реалізації в життя не може вважатися фантастичною. Історія розвитку науки, в тому числі і теорії ДВС, фактично є історія боротьби і подолання таких «жахів». Якщо прочитати історію життя Р. Дизеля, то його ідеї викликали у відомих теоретиків і практиків того часу не менший «жах».
1. Брозе Д.Д. Згоряння в поршневих двигунах. - М .: Машинобудування, 1969. - 248 с .: іл.
2. Вібе І. І. Теорія двигунів внутрішнього згоряння. Конспект лекцій. - Челябінськ: ЧПІ, 1974.
3. Вібе І. І. Нове про робочому циклі двигуна (швидкість згоряння і робочий цикл двигуна). - М. - Свердловськ: Машгиз, 1962.
4. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія робочих процесів. - М .: Вища школа. МАДИ (ГТУ), 2005.
5. Двигуни внутрішнього згоряння: теорія, моделювання і розрахунок процесів / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // під редакцією заслуженого діяча науки РФ, професора, доктора технічних наук Б. А. Шароглазова. - Челябінськ: ЮУрГУ, 2004. - 197 с.
6. Двигуни внутрішнього згоряння. Пристрій і робота поршневих і комбінованих двигунів. / Под ред. А.С. Орліна і М.Г. Круглова. - М .: Машинобудування, 1990. - 288 с. : Іл.
7. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія поршневих і комбінованих двигунів / Д. Н. вирубок, В. І. Івін і ін. Під ред. А. С. Орліна, М. Г. Круглова, - М., Машинобудування, 1983.
8. Дьяченко Н. Х., Костін А. К., Мельников Г. В. та ін. Теорія двигунів внутрішнього згоряння. - М. - Л .: Машинобудування, 1965.
9. Махалдіані В. В., Еджібія І. Ф., Леонідзе А. М. Двигуни внутрішнього згоряння з автоматичним регулюванням ступеня стиснення. - Тбілісі: Мецниереба, 1973. - 271 с.
10. Махалдіані В. В. Про двигуни автоматичним регулюванням ступенів стиснення // Доповіді семінару по двигунах внутрішнього згоряння з автоматичною регулювання ступенів стиснення. - Тбілісі: Мецниереба, 1976. - 76 с.
11. Орлин А. С., вирубок Д. Н. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія робочих процесів поршневих і комбінованих двигунів. - М.:, Машинобудування, 1971. -125 с.
12. Теорія ДВС: Підручник / За ред. Н.Х. Дьяченко. - Л .: Машинобудування, 1974. - 552 с .: іл.
13. Цвєтков В. Т. Двигуни внутрішнього згоряння. - Харків: Вид. ХДУ, 1960. - 343 с.
14. Чайний Н., Косарєв В., Панін В. Проблеми поршневого двигунобудування в Росії: Двигун. - М., 2000. - № 3. - С.21-26.
15. Енгельс Ф. Діалектика природи. - Л .: Госполитиздат, 1952.
[1] Двигун внутрішнього згорання. Теорія робочих процесів. - М .: Вища школа. МАДИ (ГТУ), 2005. - С.12-13.
[2] Теорія ДВС: Підручник / За ред. Н.Х. Дьяченко. - Л .: Машинобудування, 1974. - 552 с .: іл. С.44
[3] Теорія ДВС: Підручник / За ред. Н.Х. Дьяченко. - Л .: Машинобудування, 1974. - 552 с .: іл. С.46
[4] Цвєтков В. Т. Двигуни внутрішнього згоряння. - Харків: Вид. ХДУ, 1960. - 343 с. С.57
[5] Там же. - С. 58
[6] Орлин А. С., вирубок Д. Н. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія робочих процесів поршневих і комбінованих двигунів. - М.:, Машинобудування, 1971. -125 с. - С. 32
[7] Вібе І. І. Теорія двигунів внутрішнього згоряння. Конспект лекцій. - Челябінськ: ЧПІ, 1974.
[8] Двигун внутрішнього згорання. Теорія поршневих і комбінованих двигунів / Д. Н. вирубок, В. І. Івін і ін. Під ред. А. С. Орліна, М. Г. Круглова, - М., Машинобудування, 1983.
[9] Там же. - С. 61
[10] Вібе І. І. Теорія двигунів внутрішнього згоряння. Конспект лекцій. - Челябінськ: ЧПІ, 1974.
[11] Двигун внутрішнього згорання. Пристрій і робота поршневих і комбінованих двигунів. / Под ред. А.С. Орліна і М.Г. Круглова. - М .: Машинобудування, 1990. - 288 с. : Іл.
[12] Чайний Н., Косарєв В., Панін В. Проблеми поршневого двигунобудування в Росії: Двигун. - М., 2000. - № 3. - С.21.
[13] Двигуни внутрішнього згоряння: теорія, моделювання і розрахунок процесів / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // під редакцією заслуженого діяча науки РФ, професора, доктора технічних наук Б. А. Шароглазова. - Челябінськ: ЮУрГУ, 2004. - 197 с.
[14] Двигуни внутрішнього згоряння: теорія, моделювання і розрахунок процесів / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // під редакцією заслуженого діяча науки РФ, професора, доктора технічних наук Б. А. Шароглазова. - Челябінськ: ЮУрГУ, 2004. - 197 с.
[15] Дьяченко Н. Х., Костін А. К., Мельников Г. В. та ін. Теорія двигунів внутрішнього згоряння. - М. - Л .: Машинобудування, 1965.
[16] Там же. - С. 48
[17]
