Видом Iveco Stralis на дорозі вже нікого не здивуєш: машина, м'яко кажучи, не найновіша. Але це не означає, що потрібно відмовлятися від розповіді про це тягачі. По-перше, він це заслужив своєю роботою і гарною репутацією, а по-друге, ця машина, нарівні з газовим Уралом NEXT , Брала участь в пробігу автомобілів на природному газі «Блакитний коридор-2017: Іберія - Балтія». Історична, можна сказати, машина. Гріх в таку не забрали і не спалити літр-другий газу.
Що таке Stralis?
У той рік, коли в Європі ввели в обіг євро, а в Білому домі Джордж Буш під час перегляду по телевізору матчу з регбі подавився солоним кренделі і втратив свідомість, компанія Iveco SpA випустила новий магістральний тягач. Якщо хтось не згадав, коли це було, нагадаю - 2002 рік. Iveco Stralis замінив застарілі моделі EuroStar і EuroTech. Для того часу Stralis був досить-таки передовою технікою. Досить сказати, що в ньому в деяких версіях вперше в базі була доступна автоматична коробка передач, хоча і зараз є вибір між МКПП, АКПП і "роботом". При цьому АКПП тут варто Allison, а всі інші коробки - ZF. Але про техніку ми поговоримо пізніше.
Машина вийшла вдалою, за що заслужено була відзначена премією «Вантажний автомобіль року - 2003». Але спочивати на лаврах в Івеко не стали, а взялися за підготовку рестайлінгу. Його провели в 2007 році. Тягач змінився незначно, і навіть зовні (а поміняли тільки екстер'єр та інтер'єр) мало відрізняється від дорестайлинговой версії. Важливою зміною стала поява найбільшої кабіни в лінійці - Active Space Cube.
У 2012 році компанія презентувала нове покоління Stralis, яке стало називатися Iveco Stralis Hi-Way. І знову тягач був відзначений премією «Вантажний автомобіль року», правда, тільки в 2013 році. Зараз Stralis в дорожньої гамі вантажівок Івеко займає вищу позицію, залишивши позаду себе Eurocargo (9-18 тонн) і скромняга Daily (3,5-7,2 тонни).
Особливість нашого сьогоднішнього вантажівки ховається під буквами NP. Чи означають вони Natural Power. Саме таке позначення мають автомобілі Iveco, що використовують як паливо природний газ.
Коли ми говоримо про природний газ, то маємо на увазі метан. Звичайно, насправді - це суміш газів, але вміст метану в ній переважаюче (93-95%).
Ось ми і почали говорити про газ. Здається, прийшла пора трохи поколупатися в техніці.
Далі і дешевше
У Росії газу не дуже довіряють. Справа, мабуть, в тому, що дехто не раз стикався з покупкою легкових машин з ГБО з жахливим пробігом і купою супутніх проблем . Очевидно, що придбання не дуже радувало свого нового власника, і той став направо і наліво розповідати, що газ - це погано. Але не треба плутати встановлене на бензинові машини газобалонне обладнання для роботи на пропан-бутану і істинно газовий мотор. Останніх стає все більше і більше, працюють вони виключно на газі, зазвичай - на метані. Газ може бути як стислим, так і зрідженим (CNG або LNG).
На нашому автомобілі стоїть звичний для Івеко мотор Cursor 8. У принципі, все стандартно: рядна "шістка", 24 клапана, декомпресійний моторне гальмо Iveco Turbo Brake, 7,8 л, 1 400 Нм максимального крутного моменту (на нашій машині). Потужність теж буває різною, від 310 до 360 к.с. У нашому випадку їх 330 при 2 000 оборотах в хвилину. Але в назві мотора є ще абревіатура КПГ (або CNG) - тобто, він працює на стисненому (компримованому) газі.
Зазначу, що при бажанні можна замовити машину, обладнану 510-літровим кріобаком для зрідженого газу, але у нас такого немає. Тому запас ходу у нашої машини 450 км, з кріобаком був би 750. Цифри ці наведені для тягача, шасі з надбудовою на одній заправці можуть проїхати значно більше. І головне - дешевше: газ у нас коштує не так дорого, як солярка.
Трансмісія:
16-ступінчаста механічна коробка ZF
Коробки передач, як я вже говорив, бувають різними. У нас стоїть 16-ступінчаста механічна коробка ZF (вісім передач з дільником). Ну і ззаду немає візки, є одна вісь, тому і колісна формула очевидна: 4х2.
А ось підвіска теж може бути різною: параболічної, повністю пневматичної і комбінованої, коли задня пневматична, а передня - ресора. Нашому двовісний тягачу параболічна підвіска не покладена за статусом, тому задовольняємося пневмоподвеской з чотирма пневмоелементами. Але це не означає, що нас чимось обділили. Тут є система ECAS: вона може підтримувати раму тягача на постійній висоті в залежності від завантаження, а також регулює її положення під час завантаження і розвантаження. І, звичайно ж, вона допоможе адаптувати висоту для зчеплення чи розчеплення напівпричепа.
У нас стоїть стандартна задня вісь з однією головною передачею і блокуванням диференціалу. Взагалі опціонально можна замовити дві передачі, в цьому випадку одна залишиться в мосту, а друга головна передача буде забезпечена колісними редукторами. Максимальне навантаження на вісь - 13 тонн. А тепер хвилинка реклами (прошу зауважити - безкоштовної): вибір передавальних чисел ведучих мостів дуже великий. Числа можуть варіюватися від 2,64 до 6,17, що дозволяє підігнати машину під різні умови експлуатації - шосейні або ті, де потрібна максимальна тяга (наприклад, на гірських дорогах). Все, рекламна пауза закінчена, залишилося сказати буквально пару слів про раму і можна забиратися в кабіну.
Рама зроблена з балок C-образного перетину з подвійним звуженням, виготовлених з профільної сталі. Товщина профілю звичайної рами - 6,7 мм. Машинам, експлуатація яких буде проходити в важких умовах, покладається трохи більше серйозний профіль в 7,7 мм. І, зрозуміло, довжину рами (разом з базою) теж можна вибрати за бажанням клієнта.
На цьому припиняємо нудну частину і переходимо до веселої - до поїздки.
За кермом Iveco Stralis
Велике спасибі конструкторам за те, що вони зробили кабіну зручною для посадки. Звичайно, за мірками "бескапотніка", але все ж. І сходинки, і ручки виявляються там, де потрібно, навіть приємно.
Ще більш приємним виявилося крісло. Мабуть, водій цього тягача за біометричними параметрами дуже відрізняється від мене, тому що перша думка на сидіння у мене була "чорт, я тут довго не просиджу". Але велика кількість регулювань з сервоприводами виправило ситуацію практично відразу.
Тепер залишилося перемогти рульове колесо, але з цим все виявилося ще простіше: тут є пневматична регулювання рульового колеса. Штука дуже зручна: натискаємо ногою кнопку в підлозі поруч з рульовою колонкою і рухаємо кермо у всіх площинах так, як хочеться. У підсумку настройка займає лічені секунди і не доводиться погоджуватися на компроміс, що іноді відбувається при регулюванні в кожній площині по черзі. Загалом, штука зручна.
Розклавши себе улюбленого по кріслу, починаємо вивчати прилади. Чи то я давно не сидів в кабінах сучасних імпортних (що важливо) вантажівок, то тут і справді якось все "дорого-багато". Пластик не викликає відрази, навіть немає необхідності робити знижку формату "а що ви хотіли від комерційного транспорту". Кнопки стоять якось надто акуратно, навіть непристойно акуратно. Ніяких перекосів, зазорів, щілин та іншого вантажного неподобства, яке характерно для вітчизняних машин (навіть зовсім нових), тут немає.
Приладова панель зроблена в кращих традиціях цифрового століття. Два основних приладу - легко читаються спідометр і тахометр, трохи менше - покажчики рівня палива і температури охолоджуючої рідини. Решта інформації виведена на досить великий дисплей. Значків, цифр та інших символів там багато, тому спочатку він здається трохи перевантаженим. Тому краще з ним ознайомитися перед початком руху. Я цього робити не став, а одразу поїхав кататися.
Звук мотора на холостих обертах в кабіні майже не чути. Вичавлюємо зчеплення і включаємо передачу. Рушаємо відразу з другої - тягач у нас без причепа, перша передача не потрібна. Якщо ви ніколи не їздили на вантажівках, то вас, ймовірно, здивує, що практично скрізь для перемикання передач важіль потрібно дуже активно рухати вліво і вправо. Якщо на легкових автомобілях переплутати першу, третю і п'яту важко, а важіль при їх перемиканні в будь-якому випадку перескочить через своє нейтральне положення, то в вантажному автомобілі нейтральна передача як би розтягнута в лінію між парними і непарними передачами.
Звучить, може, складно, але на практиці це означає тільки одне: при перемиканні, наприклад, з четвертої передачі на п'яту, важіль слід дуже відчутно пересунути вправо. Хід вліво-вправо зазвичай не менше, ніж вгору-вниз. Тут на коробці є сервопривід перемикання, що скорочує хід важеля і робить перемикання більш простими. Та й чіткість вище всяких похвал - майже як на легковому автомобілі.
Мені не довелося підлаштовувати під себе дзеркала, але це можна було б зробити дуже просто - вони в Івеко з електрорегулюванням. Втім, чи варто про це говорити, якщо машина просто нашпигована електронікою. Тут є і електроннокеровані гальмівна система EBS з системою допомоги при гальмуванні BAS, і система екстреного гальмування AEBS, і Driver Attention Support (DAS), і ESP, і Hill Holder для допомоги при рушанні з місця на підйомі. Все це нам знайоме, крім, мабуть, DAS. Ця система стежить за переміщенням рульового колеса і видає попереджуючий сигнал при будь втрати уваги, що є ознакою втоми.
Ще одна хороша особливість Iveco Stralis - дуже продумана ергономіка. Якщо власники легкових автомобілів дуже радіють переваг великого салону, то у вантажних машин велика кабіна іноді стає причиною незручностей: деякі елементи управління виявляються далеко від водія, і йому доводиться тягнутися до них руками. Особливо це незручно, коли виникає необхідність відривати спину від спинки крісла. У Страліс такого не бракує, тут все під рукою.
Звичайно, в ході коротенького тесту на тягачі без причепа не можна нічого розумного сказати про динаміку. Але я все-таки поцікавився відгуками і з'ясував таку (втім, очікувану) річ: 330 к.с. дуже часто буває недостатньо. Особливо в важких умовах руху, і деякі водії взагалі не визнають ці машини, говорячи про необхідність купувати версії потужніший. На жаль, газовий мотор один - Cursor 8, і його перевага - в економічності, а не в тязі. Хоча, наприклад, дизельний Cursor 13 може розвивати і 560 к.с. Ну, тут доведеться йти на компроміс: або дешево, або швидко. Хоча зазначу, що ті, кому не доводилося ганяти машину з перевантаженим причепом по горбах, залишалися задоволені і невеликими моторами Cursor 8 і Cursor 9.
І останнє, що мене порадувало в цьому тягачі - це його поведінку на нерівностях і "лежачих поліцейських". Де гуркіт? Де то почуття, що твоя голова зараз проб'є дах? Нічого такого немає. Пригальмовує і тихенько переїжджаємо. Нудно, але приємно.
замість висновку
Не хочу нічого поганого говорити про наших тягачах (називати не буду, але їх у нас не так багато), але до Івеко, навіть не нового, вони трохи не дотягують. Хоча б - за рівнем комфорту і збірки. Швидше за все, цим філософським висновком я Америку не відкрив, але прикро, знаєте ...
Ну, а Iveco поки можна тільки побажати удачі з їх новими Daily Hi-Matic Natural Power, Daily Євро-6 RDE Ready і Daily Electric. Мабуть, компанія серйозно займається екологічними питаннями, раз нові легкі вантажівки у неї вражають мінімальним негативним впливом на навколишнє середовище.
Хоча це не так уже й дивно: навіть газовими моторами компанія займається вже не один десяток років, за які випустила понад 25 тисяч таких агрегатів і продала більше 12 тисяч газових автомобілів. І це добре: все вони з величезним запасом укладаються навіть в норми Євро-6, експлуатація машин обходиться дешевше на 10%, і, що дуже важливо, газ не можна так просто злити з бака і продати на бік. А ось це для Росії більш ніж актуально.
Що таке Stralis?Що таке Stralis?
Де гуркіт?
Де то почуття, що твоя голова зараз проб'є дах?
