Як вибрати Volkswagen Passat B7 з пробігом

1. Трансмісія
2. VW Passat B7 з пробігом: точкова іржа і електрика, яку краще не чіпати
3. роботи DSG7
4. Що не так з коробкою DSG?
5. Роботи DSG 6
6. мотори
7. Зайві конячки: ефективний і небезпечний чіп-тюнінг турбомоторов
8. бензинові 1,4
9. Бензинові VR 6
10. дизелі
11. Чи варто брати?

На перший погляд, старий Volkswagen Passat B7 справляє приємне враження. Трохи корозії, важкувато електрична частина ... З усіма буває! Звичайно, хотілося б кращу якість забарвлення кузова і трохи менше нюансів по внутрішньому оснащенню, але потерпіти можна. Все різко змінюється, коли мова заходить про силові агрегати. Саме на це покоління припав пік проблем з турбомоторами TSI і преселектівамі DSG. У другій частині огляду розберемося, що в цій історії міф, а що сувора правда.

Трансмісія

Повний привід, «механіка» та інше

Е слі не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі труднощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСов, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблених або злетіли хомутів. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводской хомут, то необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex в приводі задніх коліс проявляють себе відмінно. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисячах пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть при відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

На фото: Volkswagen Passat (B7) '2010-14

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «гонками» по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику - можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що потужність мотора не збільшували . Ось зчеплення слабенько навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелях. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному зверненні, та й дорогою двомасових маховик служить ненабагато більше, особливо на дизелях.

А якщо мотор форсується, то починаються реальні складності. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується буквально за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступеневий преселектів DQ 250 і, тим більше, ніж DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті в 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

роботи DSG7

Найбільш вдалий варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 - Aisin TF 60 SN, - на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то швидше за все машина не зовсім В7, а його американський родич, який має вельми віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) '2010-14

Зрідка зустрічаються машини з «свопом» АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально «бери і став», наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Уже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гидроблока, брудного масла і інтенсивного зносу накладок блокування ВМД, а ще перегрів робить тендітної проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише при хорошому обслуговуванні, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з двигунами до 1,8 TSI включно покладалася семиступінчаста «суха» трансмісія DSG з загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку і економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин з цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятною для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зносу комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, що не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч відбавляй. Малий ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу при збереженні динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьоріше», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася досить складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім вже недовго. Зараз сервіси набили руку в проведенні цієї процедури, і навіть неофіціалів змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найочевиднішим і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже вже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварюються до одного з них або просто виходила з корпусу. Зрозуміло, в будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинює, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його знос увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 року це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Знос вилок перемикання передач, вилок вичавлюючи зчеплень, посадочних місць штоків приводив до ударному включенню передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібного роду несправності теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить в собі керуючу електроніку і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтували, практикувалася тільки заміна в зборі, але на даний момент ця проблема вирішена.

Якщо ви все ж зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків в сервісне положення і набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна хіба що переважають у дворі, правда все системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гидроблока, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато що залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачений контакт між платою електроніки і основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він теж можливий.

Коробки з рубежу 2013 і 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо по частині мехатроніка і механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му - на їх автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на більш ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до колишніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція сильно відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконано у вигляді пакетів «мокрих» фрикційних, які працюють в загальній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший крутний момент і активно «своп» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки - більший вік конструкції, а значить кращий баланс в надійності всіх її вузлів.

радіатор

ціна за оригінал

9 603 рубля

Але по суті проблеми ті ж. Зчеплення не горять, але зате їх знос позначається на забруднення олії коробки і знос мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і установка банальної захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообменніка дозволяють температурі масла йти далеко за 120 градусів, а при таких температурах сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, велика частина проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут як раз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз в 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є знос посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення масла в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття і стружка - це спільна біда таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідна) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця і ​​сальники коробки, так що течі і витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення масла і механічна частина, бруд шкодить підшипників та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками пошкодження наростають лавиноподібно.

В ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, які вже витратили в ремонті гідравлічні четирехступка і деякі пятіступка, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратної збирання-розбирання агрегату.

Обидва «робота» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого і якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 року просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися тільки заміною програмного забезпечення блоків і однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такої АКПП дуже високі. Особливо при заторної експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку і максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці доводиться при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеження в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент в півтора рази більший. В цьому випадку механіка просто «горить».

мотори

Бензинові 1,8 і 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж «найпередовіші». Йому покладено тільки один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма наслідками, що випливають складнощами. Відразу засмучу, що з механічної частини небездоганні всі запропоновані мотори. Але зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю про тюнінг турбомоторов , То там в якості прикладу використовується як раз мотор з серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгом помітно гірше, але приріст потужності в порівнянні з заводським варіантом може скласти до 50%, що дуже і дуже немало. Ось тільки з надійністю навіть при звичайній експлуатації є серйозні проблеми.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) '2010-14

Статті / Практика

Зайві конячки: ефективний і небезпечний чіп-тюнінг турбомоторов

Суть процесу Будь двигун з компресором на порядок більш вимогливим до системи живлення і управління. І, зрозуміло, строгість у виборі прошивки для такого мотора - на порядок вище. Зате і підсумковий ...

23.03.2016

Навіть при такому малому по автомобільних мірках віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів і течі систем охолодження. На це варто звернути увагу при купівлі будь-якого бензинового Passat. Замаслення патрубків впуску заодно розповість про те, витрачає чи мотор масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом, огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією прискіпливістю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів уже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, так що можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованої установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів і проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися в істинному пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «смативальщікі пробігу», а й стан двигуна скаже багато уважному людині.

Самим ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо в поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім інший коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них спільні.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) '2010-14

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. В першу чергу варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник з цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневий групи тільки після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксовке при найменшій можливості і має прийнятний ресурс.

Кілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але все відрізняються неприємну властивість починати пожирати масло при найменшому перегрів або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслос'емного кільця і ​​його слабкість.

Додатковим чинником, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, схильність до закоксовке впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низькому ресурсу їх сальників.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) '2010-14

Ще однією неприємністю, з якою доведеться зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. В середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одного ланцюга зустрічаються. Та ще трапляються і обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку, результат фатальний для двигуна.

Вишенькою на торті є виконання помпи і термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик в віці від трьох років схильний до викривлення і течам. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоку охолоджуючої рідини і перегріву.

Помпа з термостатом 1,8 / 2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При всьому при цьому мотори даної серії мають великий запас по міцності поршневий групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише з заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації, як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісного і в'язкого масла і більш частої його заміни, ніж наказано регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не надто бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП в цьому випадку варто придивитися уважніше.

бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно більш крихкий. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце в вигляді рідинного інтеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має зовсім вже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.

Сімейство Включає в себе Чотири Серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - це мотори CAXA, вони ж найпошіреніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD / CKMA. Зовсім рідко зустрічаються варіанти цього мотора, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) '2010-14

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксовке, більш міцний матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8 / 2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рубля

В Європі вони користувалися попитом за поєднання високої потужності і приголомшливою економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрата менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському же циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні в основному для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі і після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується відразу міняти, не чекаючи перескоку. Якщо мотор старіший, то перевірте, змінювалася чи передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, агресивнішою конфігурації.

Стежити також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерів газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою мотора і якістю бензину. «Відпал» після пробки може привести до прогару поршня, як і літні «гонки» по шосе на швидкостях, близьких до максималці.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) '2012-14

Такі ж наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може доставити наявна і тут схильність до закоксовке поршневий групи при стандартних інтервалах заміни масла в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше, ніж на 1,8 / 2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор в версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива і ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий мотор 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Вельми цікава конструкція має непоганий ресурс в цілому, але і недоліків вистачає. Як мінімум ланцюгової ГРМ з недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика, і заміна нижньої ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовка клапанів, схильність до закоксовке поршневий групи теж відзначені. Щільна компоновка, складний впуск, вкрай складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені в основному двома різновидами моторів - 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками - порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB - вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом распредвалов і падінням тиску масла в ГБЦ, відомі і можна вирішити. Зате нові двигуни з електронним уприскуванням при тій же потужності куди приемистостью, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісних нарікань на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком може бути, що це так, але експлуатація дизельного мотора в Росії - завжди лотерея. Аж надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробкам підвищують число відмов і знижують ресурс.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat '2010-15

Чи варто брати?

Для настільки нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів і коробок при пробігах до 150 тисяч і дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так вже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки тримається добре. Салон став помітно краще, ніж у попередника. Електрика трохи складніше, ніж у більшості машин, а й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання в рази. До того ж велика частина ремонтів виконуються по гарантії або в рамках післягарантійного сервісу виробника, так що власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то як можна більш свіжий.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - як раз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35 / PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали істотно надійніше, позбувшись від дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на "механіці" або 2,0 з добре обслужених DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте - машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не в ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) '2013-14