- Звідки пішов Суперб
- Кузов і салон
- електросистема
- Гальма, рульове управління і підвіски
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вібрато?
Superb другого покоління - перший вдалий експеримент чехів в бізнес-класі. За успіх треба платити, причому все частіше - власникам. Великий автомобіль, безперечно, практичний, але вимагає дуже уважного догляду, і в віці п'яти-семи років машина з пробігом «трохи за сотню» може виявитися відверто «убитої». До традиційно німецьким проблемам імені Фольксвагена додається дещо з національного чеського колориту. Наприклад, складності з фамільною подвійний дверцятами багажника. Здається, тепер ми знаємо, чому від неї відмовилися на третьому поколінні ...
Звідки пішов Суперб
Що б ми робили без Китаю? Власне, питання риторичне, Піднебесна зараз світова фабрика, завод по виробництву сталі, добрив, вугілля, електроніки, пластиків і багато чого іншого. Але саме одну особливість китайського ринку ми зобов'язані появою Skoda Superb. Там великою повагою користуються «розтягнуті» машини D і E класів. І саме для Китаю компанія VW зробила «розтягнутий» VW Passat.
На базі В5 випустили перше покоління Skoda Superb, який від прародителя відрізнявся мінімально - тільки довша задні двері та оформлення передка видавало в ньому авто іншої марки. А ось другий Superb на платформі PQ35 куди цікавіший з усіх точок зору: у нього свій дизайн, абсолютно оригінальний тип кузова, велика колісна база і запас місця для задніх пасажирів, як в лімузині F-класу!
Škoda Superb 2001-06 (перше покоління)
До моменту запуску другого Superb у марки Skoda вже була своя «фішка». Масова Октавія мала кузов типу ліфтбек, що поєднує зовнішній вигляд трех'об'емного седана і практичність хетчбека. Для флагмана марки припасли ще більш просунуту версію практичного кузова, тепер задні двері могла відкриватися по частинах, і Superb володів повним набором достоїнств седана і хетчбека. При бажанні задні двері відчинялися повністю і відкривала доступ в дуже великий багажний відсік, а при складених задніх сидіннях виходила величезна вантажна майданчик. При необхідності можна покласти в багажник щось некрупное. Салон можна було студити - досить відкрити «багажну двері» окремо.
1/2
Škoda Superb '2008-13
2/2
Škoda Superb '2008-13
Зовнішність переробили в стилі моделей Skoda на той момент: Passat машина зовні не нагадує зовсім, а от з салоном особливо заморочуватися не стали - він «стандартно фольксвагеновский», відомого за десятку інших моделей концерну.
З агрегатної начинкою теж без особливих хитрощів, все з набору платформи: мінімальний бензиновий 1,4 TSI, топовий VR6 3.6 FSI (прямо як у рестайлових Touareg першого покоління) і «золота середина» у вигляді однотипних моторів 1.8 TSI і 2.0 TSI з наддувом. Для любителів машин на важкому паливі припасли дизельні мотори 1,6, 1,9 і 2,0, теж давно відомі по іншим авто Volkswagen.
В цілому, це абсолютно типове авто на платформі PQ35 - комфортне, все ще дуже сучасне, з багатим вибором двигунів і з набором проблем, які знайомі безлічі сервісів. Власне, поговоримо про особливості експлуатації і складнощі докладніше.
Кузов і салон
Як я вже неодноразово писав, розраховувати на «подвійну оцинковку» і різні «ZZZ» в номері кузова немає сенсу, при порушенні лакофарбового покриття руйнується він досить швидко. Але пофарбовані машини в цілому непогано, лише досвідчений погляд помітить на авто віком більше п'яти років сліди корозії на нижній кромці дверей, в місцях контакту локеров і бамперів з кузовом.
Більше проблем на машинах, у яких навісні деталі знімали часто - зазори дуже малі, і мінімальне порушення веде до посилення контакту і пошкоджень ЛКП, а знімати бампери доводиться і на машинах, які не потрапляли в ДТП. Наприклад, в задньому бампері розташовується безліч компонентів парктроника, передній знімають для техобслуговування.
Парадоксально, але факт: машини після ДТП з фарбуванням деталей корозії в цих місцях зазвичай не мають - шар ЛКП після ремонту (якщо ми говоримо про якісну роботу) зазвичай товщі і так швидко не протирається. У зоні особливого ризику задні крила - вони довгі, а задній бампер дуже довгий і важкий.
Корозія вражає не тільки сам кузов: наприклад, алюмінієві кронштейни дзеркал теж піддаються корозії і втрачають рухливість. В результаті їх не прибере електропривод, а при ударі вони не складуться, а обломляться.
1/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
2/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
3/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
Особливий пласт проблем створює хитра задні двері TwinDoor. Її джгут проводів, замок і доводчик з датчиками періодично створюють складності власникам. Неповне закриття, постійно горить світло в багажнику і просто відмова замку - цілком типові. Ціна «правильного» рішення досить велика, і тому «колхозінг» тут процвітає. Замість поламаних мікровимикачів в замку і доводчики ставлять окремі, з втручанням в проводку. Сама проводка часто багаторазово вже перекладена - джгут між дверима і кузовом перетирається іноді вже на третій рік життя машини. Втім, до фатальних відмов це призводить рідко, зазвичай всі проблеми обмежуються неповним закриттям кришки.
Фари на Суперб дуже схильні до затирання, пластик м'який і кут нахилу невдалий. А ціна на газорозрядну і адаптивну оптику може неприємно здивувати. Настійно рекомендується «бронепленка» на фари, поки вони ще живі, а в разі проблем з механізмами адаптивен - ремонт, а не заміна. Але взагалі середній власник Skoda вельми скупі, і особливо це відчувається в салоні машини.
1/4
Škoda Superb Combi Outdoor Worldwide '2014-15
2/4
Škoda Superb Combi Outdoor Worldwide '2014-15
3/4
Škoda Superb Combi Outdoor Worldwide '2014-15
4/4
Škoda Superb Combi Outdoor Worldwide '2014-15
Велика частина продаваних на російській «вторинці» машин - абсолютно «порожні». Немає просунутих мультимедіа-систем, сидіння найпростіші, ніяких зайвих кнопок на кермі - найпростіший клімат-контроль, і все. Частина таких машин купували як роз'їзні «на фірму», а частина в таксі - з цими все ясно. Але пояснити, чому такий простий комплектацією обмежувалися приватні автовласники, уже складно. Але така реальність.
Якщо опцій трохи, то і ламатися тут нема чому. Крім «родових» болячок платформи PQ35 з проводкою дверей, серйозні біди майже не зустрічаються. «Цвіркуни» салону нечисленні, в основному звучить задня полку, начинка дефлекторів і пластикова рамка панелі клімату. Окрема проблема з ущільнювачами дверей: спочатку вони занадто жорсткі, потім скриплять і втрачають герметичність, заодно протираючи ЛКП на отворах.
1/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
2/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
3/3
Škoda Superb GreenLine '2009-13
У більш просунутих комплектацій клопоту трохи додається: набрякають дзеркало з автозатемненням, відмови електроприводів і крихкий пластик «шторок» задніх стекол - не самі серйозні проблеми. Оскільки машини не такі вже старі, то більш значних бід майже не зустрічається.
Затертий і просіженний салон говорить про величезний пробігу - просто пошукайте іншу машину. Цифр на приладовій панелі тут вірити не можна, пробіги змотують легко і невимушено. І якщо електрик з ринку часто залишає якісь сліди справжнього пробігу в численних електронних блоках, то досвідчений фахівець Revo або APR зітре і істинний пробіг, і сліди тюнінгових прошивок. У цих умовах стан салону - дуже важливий фактор вибору правильної машини.
1/3
Škoda Superb Combi '2009-13
2/3
Škoda Superb Combi '2009-13
3/3
Škoda Superb Combi '2009-13
Висока гучність салону виявиться сюрпризом для багатьох, і справа тут в двох факторах. По-перше, вже згадані ущільнення дверей помітно підвищують рівень шуму. А ще різко знижують комфорт незаводських гума та порушення кутів установки підвіски. Багато власників намагаються привести свій Superb до більш комфортний вид і обклеюють його зайвими десятками кілограм шумоізоляції, що в цілому добре позначається на акустичній картині.
1/4
Škoda Superb Combi '2013-15
2/4
Škoda Superb Combi '2013-15
3/4
Škoda Superb Combi '2013-15
4/4
Škoda Superb Combi '2013-15
Але найкращий спосіб - хороші локери для задніх коліс і обробка арок зсередини. Якщо «рідні» пошкоджені, то ніяка шумоізоляція не допоможе. А міняти краще на повстяні з каркасом, вони дуже ефективно гасять шум.
електросистема
Платформа, на якій зроблений Superb, по частині електроніки до простих не відноситься. Проводка з CAN-шиною, безліччю електронних блоків і з вельми невисокою якістю виготовлення джгутів. Навіть на порівняно свіжих машинах можуть бути проблеми з проводкою дверей - при відмові джгута водійських дверей перестануть працювати не тільки склопідйомники, але і бічні подушки безпеки. А при переломах джгута проводки під панеллю приладів може пропасти харчування ECU з повною відмовою машини.
Взагалі схема живлення блоків досить складна: кілька шин харчування не залежать одне від одного, і при відмові хоча б одного запуску не буде. При цьому проблема може ховатися в точці, яка на перший погляд поза підозрою - скажімо, в нерухомої частини під панеллю або поблизу блоку комутації.
Трапляються і відмови зв'язку з CAN-шині, знову ж таки, через проводки блоків. Загалом, шанси на серйозну поломку системи є, а в разі появи проблем знадобиться дуже хороший електрик, відмінно читає схеми і розуміє в своїй справі. А маленька проблема може обернутися вельми дорогий заміною джгута проводки або більший обсяг «колхозінга». Останнього уникайте усіма силами: є приклади, коли повноцінно запустити машину після такого втручання не виходить протягом місяців, потрібно копітка робота по перевірці всіх систем.
Škoda Superb '2008-13
Збої мультимедіа-системи зустрічаються часто, особливо багато нарікань на Bolero, а й інші теж не без гріха. Половина проблем, знову ж таки, викликана прошивками і іншими втручаннями, але часто все закінчується заміною «голови» в зборі. Проводка задніх дверей і заднього бампера - окрема проблема, там труднощі виникають особливо часто.
Під капотом клопоту з проводкою менше: досить надійні роз'єми і міцна ізоляція доставляють мінімум проблем. Втім, датчики двигуна в зоні ризику. Тут варто окремий датчик температури повітря на впуску, і місце вибрано дуже «вдало» - він постійно забитий маслом з системи вентиляції та показує невідомо що. Датчик тиску масла відмовляє дуже часто, датчики температури охолоджуючої рідини прибріхують. Дросельна заслінка зазвичай відмовляє при пробігах за сотню, як раз до кінця гарантії.
Загалом, електрику потрібно перевіряти ретельно, а ймовірність її відмови вище середнього, не в останню чергу через якість виготовлення проводки.
Гальма, рульове управління і підвіски
Гальмівна система у машин надійна і недорога. Якщо не мучити блок управління АБС «лівими» прошивками, то проблема одна - зайве розгальмовування на нерівностях і в поворотах на прошивках до 2013 року включно. Механіка гальм надійна, трубки ще не гниють, датчики системи АБС стоять в вдалих місцях.
«Колхозінг» з установкою більш потужних дисків і гальмівних скоб зустрічається. Само по собі це не страшно, звичайно компоненти з «конструктора» - набору компонентів платформи PQ35, і все відмінно працює. Але такий тюнінг, як правило, говорить про те, що двигун теж був чіпований, а чіпи бувають різні . До речі, якщо щось дзвенить або шкребе в підвісці, то зверніть увагу на кріплення пилових щитків, дуже часто вони в місцях кріплення ламаються.
Рульове управління тут з електропідсилювачем, майже зразковим - він і налаштований добре, і надійний. Основні проблеми виникають (ось сюрприз-то!) З джгутом проводки: стежте за контактами, не допускайте окислення і не пошкодити їх. Ходимість рульових тяг і наконечників залежить в основному від стилю водіння і ширини гуми, але зазвичай до 80 тисяч кілометрів занепокоєння не викликає.
Škoda Superb 4 × 4 '2009-13
Підвіски теж в основному радують. Макферсон спереду в разі підвіски з «пакетом для поганих доріг» (ППД) відмінно витримує наші напрямки, хіба що опори стійок слабенькі. На машинах зі сталевим переднім підрамником (в основному до 2009 року) задні сайлентблоки передніх важелів можуть рано «порадувати» скрипом, але зате сама деталь недорога. Якщо підрамник алюмінієвий, то сайлентблоки надійніше, але помітно дорожче. Задня підвіска трохи посилена і масу машини витримує добре. Ресурс більшості вузлів підвіски - більше 50 тисяч кілометрів, хіба що стійки стабілізатора ходять менше, але це расходник.
Після 50-60 тисяч кілометрів можна очікувати просідання опор передніх стійок, заміни задніх опор важелів і ревізії задньої підвіски. Якщо амортизатори і пружини з ППД-комплекту, то, швидше за все, вони проходять ще довше, а якщо поставлені «європейські», але без додаткових пиляків, то амортизатори вже будуть сильно підсіли. При установці «европодвескі» багато змінюють пружини на Lesjofors, а амортизатори залишають старі.
Результат - машина стає ще більш низькою і жорсткою, ніж навіть стандартні «євро». На любителя. При установці заднього сайлентблока L-образного важеля від Audi S3 машина починає рулиться ще різкіше, але набагато зростають вібрації і шум у салоні, до рівня вже явно перевищує комфортний.
Трансмісія
Приводи і механічні коробки в цілому особливих проблем не доставляють. При одній застереження - якщо експлуатація спокійна. Зазвичай турбомотор провокує на досить активний стиль руху, а вже можливості тюнінга ... В цьому випадку в зоні ризику - і двомасових маховик на моторах 1,8 і 2,0, і диференціал МКПП. Якщо маховик застукав, саме час його відремонтувати або замінити на новий.
Новий можна взяти стандартний або ж можна купити більш надійний комплект зчеплення від VR6-мотора і кастомний маховик «від Bryce», хоча його ціна здається дещо завищеною. Останній варіант потрібен в основному тим, у кого мотор піддається серйозному тюнінгу.
Продовжити життя диференціала можна, тільки вчасно змінюючи масло в коробці і прослуховуючи коробки на підйомнику, - при обертанні коліс руками на незаведенном машині і включеній передачі не повинно бути ривків і прихватов, а якщо завести мотор і розкрутити колеса, вузол не повинен видавати сторонніх шумів. До речі, методика відмінно підходить і для DSG DQ200 і DQ250 - у них диференціал теж слабенький, і в нього теж обсипається багато продуктів зносу коробки.
Приводи передніх коліс з потужними моторами 2.0 TSI і 3.6 FSI живуть порівняно недовго, часто до сотні тисяч кілометрів пробігу їх вже потрібно міняти. При тюнінгу 1,8 і навіть 1,4 ефект той же. Та й пильовики приводів особливою міцністю не відрізняються - їх потрібно перевіряти на кожному ТО. Але при нормальній експлуатації ресурс стабільно великий. Аналогічна деталь на Passat часто має ресурс більше 250-300 тисяч кілометрів.
Повнопривідні трансмісії нічим особливим в плані обслуговування не виділяються, хіба що масло в муфті Haldex потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, а проводку муфти обслуговувати іноді, перевіряючи ущільнення всіх роз'ємів, особливо після руху по глибоких калюжах. На сильно тюнінгованих варіантах зустрічаються і проблеми із заднім редуктором і приводами, але статистки мало, до того ж штатно повний привід йшов тільки на машини з 3,6, яких дуже мало, а в якості опції його замовляли на 1,8 і 2,0 мотори, і явно не для того, щоб їздити до церкви по неділях, навряд чи обійшлося без хорошого «Відпалу» .
C АКПП все складніше: до 2010 року на самих ходових варіантах з моторами 1,8 ставили дуже проблемну DSG7, вона ж DQ200. Вона зрідка зустрічається на «привізних» машинах з мотором 1,4, у нас таку конфігурацію не продавали.
З 2010 по 2013 роки ставили майже вдалу АКПП Aisin TF60SC, яку можна посварити хіба що за невдалу систему охолодження, що легко лагодиться. Втім, низький технічний рівень користувачів, пробки і «якісний дилерський сервіс» тільки з оригінальними запчастинами, та ще відсутність регламентної заміни масла вбивають і цей агрегат з гарантією до пробігу в 160-200 тисяч кілометрів. Але зате при експлуатації з короткими пробігами і без пробок вона живе довго і щасливо.
На потужних моторах 2,0 і 3,6 ставилася і міцніша DSG6 з мокрим зчепленням, вона ж DQ250. Іноді можна зустріти і ще більш потужну DQ500 на сім ступенів, але це вже «тюнінг» - штатно її не встановлювали. Після рестайлінгу 2013 року зі моторами 1,8 знову стали ставити DQ200 в трохи поліпшеному варіанті.
Найбільше проблем викликає саме DQ200 до 2010-2011 року: перший комплект зчеплень на ній зазвичай мав ресурс до 40 тисяч кілометрів. Вдосконалений другий зазвичай ходив довше, але не набагато, після 90-100 тисяч км він теж вимагає заміни, а заодно необхідний ремонт і двомасових маховика. Ціна комплекту зчеплення від 35 тисяч рублів, маховика приблизно стільки ж. Плюс зовсім не дешева робота по заміні.
Альо це просто витрати. Куди гірше, что сама коробка теж виходом з ладу. Ламається Диференціал, зношуються посадкові місця штоків включення, забруднюються и зношуються соленоїді гидроблока и его проводка, заліпають Тірсо датчики. Конструкція спочатку невдало: Занадто много продуктів знос в маслі, Пожалуйста є РОбочий рідіною гидроблока-мехатроніка. І На Відміну Від звичайна АКПП, це НЕ м'які Залишки картону фрінціонов, а метал. А продукти зносу стали ще й магнітитися до датчиків і соленоїд. Загалом, можна часто міняти масло, можна чистити мехатронік, але довгого і щасливого життя у коробки не буде точно.
Шестиступінчаста DQ250, по суті, має ті ж проблеми. Тільки зчеплення тут теж в масляній ванні і немає питань з маховиком. Змінюється все куди простіше, фільтри трохи краще і розраховані на більший момент. Проблеми зустрічаються рідше, але загальний підсумок і результат один - коробка неминуче вийде з ладу, знос буде дуже великий, а ремонт - дорогий. І заміна масла тут вже повинна бути прив'язана не тільки до пробігу і числу перемикань, але і до числа різких розгонів. Іноді вже після 15-20 тисяч кілометрів пробігу в «активному міському ритмі» масло містить велику кількість продуктів зносу, і його краще поміняти.
Про Aisin я вже писав в своїх оглядах: як і на Passat , Для збереження нормального ресурсу коробки рекомендується поліпшити охолодження. Штатний теплообмінник добре працює при видаленні термостата АКПП та встановлення більш холодного термостата мотора, градусів на 85-90. Але найкраще просто установка зовнішнього радіатора з окремим термостатом на 80-85 градусів для коробки.
Якщо залишити все як є, а машина експлуатується в місті з пробками, то вже після 80 тисяч кілометрів можна розраховувати на посмикування через забруднення гидроблока, а якщо не поміняти накладки ВМД і не міняти масло, то після 100-120 тисяч кілометрів доведеться зайнятися серйозним ремонтом.
мотори
Про двигуни Superb можна сказати багато всього хорошого, але лише частина з цього можна написати в пристойному виданні. Всі бензинові мотори, крім топового VR6 3.6, тут з наддувом, і все - з безпосереднім уприскуванням. І проблем вистачає у всіх агрегатів.
Маленькі 1.4 TSI частіше зустрічаються на Octavia і Golf, мотори 1.8 TSI і 2.0 TSI можна побачити і на Octavia і на Passat , А VR6 в такій конфігурації буває на VW Touareg першого покоління. З безперечних плюсів всіх двигунів - висока економічність. А у турбированних ще й хороший запас з форсування: навіть маленький 1.4 TSI потенційно видає більше 180 сил, а 1.8 TSI і 2.0 TSI при мінімальному втручанні в «залізо» видають за триста сил. А мінуси ...
Мотор 1,4 майже не зустрічається на російських машинах, офіційно поставляли його тільки перший рік випуску моделі, причому тільки з МКПП, і попитом він не користувався. Складнощі: малий ресурс ГРМ, часом до 50 тисяч кілометрів, слабка турбіна, проблемний рідинний інтеркулер, поганий прогрів двигуна, малий ресурс вкладишів і, що найнеприємніше, слабкі поршні і «масложор» на додачу. Щось можна вирішити більш в'язким маслом, щось - частим контролем проблемних точок. Але оскільки велика частина власників не схильні до роздумів і обмежуються стандартними ТО, то шанси на відмову вище середнього. Найчастіші неприємності - проскок ланцюга, загин клапанів, прогари і тріщини поршнів через детонацію. Крім того, відмови ТНВД і форсунок ... Загалом, є за чим стежити.
Двигуни 3,6 зустрічаються рідко, і поршнева їх - не ідеал, вона трохи схильна до закоксовке. Паливна апаратура чутлива до якості палива, а ГРМ кілька переускладнений - ресурс його не стабільна, а при зносі схильний до проскакування. Більш детально дивіться в огляді Touareg .
Найбільш часто зустрічаються мотори - це 1,8 і 2,0 покоління EA 888. І вони теж наднадійні не відрізняються, але поршнева тут міцна, система впуску простіше, ніж у 1,4 і, запас по міцності шатунно-поршневий помітно вище. Основні проблеми - закоксовка поршневий групи на моторах випуску до 2014 року, ресурс ГРМ і фазовращателей приблизно 100-130 тисяч кілометрів в середньому, плюс збої системи управління. Начебто нічого страшного, але якщо розібратися ...
Нестабільний холостий хід на моторі EA 888 - це не тільки брудний / зношений дросель або старі свічки. Часто це клапан тиску в паливній рампі, а, може бути, починає вередувати ТНВД на малих обертах. Або кулачок його приводу, але тоді мотор і на високих працювати не буде. Ціна клапана від 5 тисяч рублів, ціна рампи - від 20 тисяч, насоса - від 12 тисяч.
Якщо мотор в маслі, то причина або в системі вентиляції картера (вона тут слабенька), або в маслоотделителе, але частіше просто залягли компресійні кільця. Далі починають «потіти» патрубки впуску, а якщо пропустити і цей знак, то, швидше за все, видавить задній сальник колінчастого вала і потече пластикова верхня кришка ГРМ. Ось так ось «вдало» розрахований мотор.
Якщо поршневу групу вже міняли, то на малов'язкими якісному маслі SAE30 коксованого він вже не буде, тільки ось рекомендовані масла - як на підбір «не дуже». Краще перейти на естеровій або ПАТ-масла, а якщо намітився явний чад, то в поєднанні з раскоксовку. І ще раз нагадаю про бажаність встановлення більш «холодного» термостата, щоб не перегрівати мотор.
В середньому гарантійний пробіг двигуни ЕА 888 виходжують стабільно, а ось що буде після закінчення, залежить від якості обслуговування і наполегливості власника. Багато хто не поміняли поршневу і вважають, що витрата в 4-6 літрів масла від ТО до ТО - це нормальний результат. Вірять «інженерам по гарантії», що турбомотор буде їсти масло, а коробка DSG - смикати ... А після закінчення гарантії з подивом дізнаються, що це були перші ознаки серйозних проблем.
Що ж вібрато?
Це дуже велика машина, особливо в кузові «універсал». Але зате «седаноліфтбек» набагато універсальніше на ділі. Простір на задніх сидіннях воістину королівський, але комфорт в цілому трохи вище, ніж у інших машин цього класу. Якщо розмір не бентежить, то Superb явно краще соплатформенником по цій частині. Ціна експлуатації сильно залежить від комплектації і стану.
Лідерами по практичності треба визнати 2,0 і 1,8 мотори в поєднанні з МКПП, але така зв'язка зустрічається рідко. Другим за видатками варіантом буде 1,8 і АКПП Aisin, особливо з доопрацьованій системою охолодження коробки. Мотори, швидше за все, з масляним апетитом, але це сильно залежить від особливостей експлуатації. А якщо пощастить, то поршневу вже поміняли по гарантії.
Рестайлінгові варіанти 1,8 і DSG-7 з 2013 року випуску відрізняються стабільним ресурсом зчеплень і коробки в 80-100 тисяч кілометрів і більше, але конструкція «робота» змінилася, а значить можна очікувати тих же бід, що і з більш старої ревізією коробки, просто пізніше. В плюсах - помітно краща динаміка і більш низьку витрату палива, ніж з класичним «автоматом». А гарантія на агрегати c початку 2014 року зменшилася з п'яти до трьох років. Зате мотори майже завжди масло не люблять, і ресурс ГРМ на верхній межі норми, часто вище 120-150 тисяч кілометрів.
Škoda Superb '2008-13
Складно оцінити надійність зв'язки DQ250 / DQ500 з моторами 2,0 і 3,6, бо на них зазвичай повільно не їздять. В теорії їх ресурс не менше, ніж у «свіжих» варіантів DQ200, правда, і ціна ремонту вище. А загальна вартість експлуатації буде вище за рахунок більшого зносу моторів, особливо у 3,6.
Машини 2008-2011 років з DSG-7 - явно в зоні ризику: і мотори майже завжди з масляним апетитом, і коробки з постійною ймовірністю відмови. Якщо агрегат не змінювали цілком, то великі шанси, що робити це будете за свій рахунок, а чергову заміну ГРМ доведеться поєднати ще й з заміною поршневої групи.
Кілька клопітна електрика - просто плата за багаті можливості налаштувань всіх систем, слабкі місця варто перевіряти і не сподіватися на гаражних майстрів по Жигулям. А ось стан кузова рекомендується перевіряти дуже ретельно: не розраховуйте на міфи, дивіться своїми очима.
Віктор Ліфагін
власник Skoda Superb II
Так, заміна ланцюга з ременем за 40к - дорогувато, і дуже недобре, що це не передбачили. Так, підвіска з ППД погано поводиться в коліях і на швидкості «за 160». Так, по суті ви можете отримати (майже) все те ж саме в Октавії при її менших зовнішніх габаритах і кращої стійкості. Однак, я не хочу ні Октавію, ні будь-яке інше авто.
Найсерйозніший мінус для мене - маленький барадачок, в який не поміщаються паперу А4. В цьому є все найнеобхідніше, плюс дрібниці, про які замислюєшся тільки слухаючи коментарі інших автолюбителів. Наприклад, жодного разу не сглючіл і дуже зрозумілий парктроник.
Головне - він їде, він завжди заводиться, у нього лаконічний і зручний інтерфейс всередині, він приємний мені зовні. Движок не обов'язково викручувати в дзвін, щоб машина їхала, в тому значенні слова «їхати», яке зазвичай вживають таксисти. Так, це не спорткар, але він досить бадьорий на дорозі. Обігрів лобового, складання дзеркал, електро-привід багажника - все працює як годинник.
Купувався він у юридичної особи, зі слідами явної інтенсивної експлуатації на пробігу 60 000 км. Було видно, що траси і грунтовки і швидкість за 180 і крутіння млинців (ШРУС були вбиті в мотлох) - все це було в його історії. Він витримав випробування і тепер живе у дбайливого господаря.
Роботи по підвісці обійшлися десь в 15 000. У мене вдалий екземпляр з двигуном CDAB, на якому була завчасно змінена ланцюг, натягувач і все оточення за рекомендаціями отриманим від Бориса і вичитав в інтернеті. З тих пір проблем немає. Масло я міняю кожні 7500, за цей інтервал його зникнення в движку не помічено.
У планах зафарбувати все відколи у дилера і замінити нарешті підвіску на Євро. Зараз пробіг під 90 000, думаю, я буду перевіряти цей екземпляр на витривалість і їздити на ньому> 200K
Що ж вібрато?