- Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого Наймолодшим...
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
- Читайте також:
- Коротко про модель
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- Ходова частина
- кузов
- електрика
- Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Як правильно купити BMW 5 series E39 (БМВ 5 Сирії Е39) з пробігом: краще - ворог хорошого
Наймолодшим «п'ятірок» цієї серії зараз вже 12 років. Чимало! Втім, досить міцна конструкція, на відміну від більш пізніх поколінь, робить покупку добре збереглася E39 вигідним вкладенням коштів. Головне - знати, на що звертати увагу.
Коротко про модель
вельми успішні машини BMW п'ятої серії E34 до середини дев'яностих років виглядали непогано на тлі конкурентів, але і недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорстким підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали застарівати, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і більш свіжим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.
Розвиток засобів проектування помітно прискорило поновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заодно розширивши модельний ряд і гаму двигунів і комплектацій. Загалом, коли в 1995 році прийшла пора оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Мотори були нові, хоча і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Але краще - ворог хорошого, в німецькому його розумінні, і гарне було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто до цих пір вважають серію «п'ятірок» Е39 кращої в новітній історії по співвідношенню якості, драйву і надійності.
Час їх пішло, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Чи не занадто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні і комфортні, та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, то читайте далі.
техніка
Середина дев'яностих - це самий розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 відмінно це демонструє. Кузов зовні не сильно більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заодно! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій і чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.
Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска - традиційна многоричажка, а не оригінальний «ерзац» як на 34-й серії. У передній підвісці застосовані гідронаполненние шарніри, часто невірно звані плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення - особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других і третіх власників.
АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні «шістки» і V8. Від маленьких бензинових «четвірок» тимчасово відмовилися, до того ж «шістки» стали потужнішими, «мінімальний» мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате на додачу до шестициліндровим 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніший не стали, на версії 540i все так же встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Cтолько ж мала спочатку М3 в кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних мотора М62 під капотом героя сьогоднішньої розповіді.
На фото: BMW M5 (E39)
Cпортивная версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на абсолютно новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гамма дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність в 136 к.с. - майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а більш потужні 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і все 193 к.с., відповідно.
Рульове управління стало рейковим, відправивши на спокій рульової редуктор (обмовлюся, що на повнопривідної 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало).
Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину відмінним поєднанням комфорту і керованості. Причому приємна гострота керування не йшла врозріз з безпекою в руках недосвідчених водіїв, але і не змушувала кривитися справжніх драйверів через жорсткі «електронних нашийників».
Поломки і проблеми в експлуатації
двигуни
Серія моторів М50, яка так полюбилася покупцям минулого «п'ятірки», була безжально замінена на саму прогресивну на той момент схему з цельноалюмініевий блоком і Нікасіловое покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала мінімум півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидкий прогрів мотора.
Багато в чому двигуни дуже схожі - особливості компонування, розмірність і габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоаккумулятор для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи у кого-то збереглася. Про проблеми Нікасіловое блоків, особливості технології і про те, чому замість Нікас з'явився алюсил я вже писав .
Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з Нікасіловое покриттям циліндрів, але на ринку США і Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами - мотор залишився тим же самим. При ремонтах, виконуваних заводськими методами, блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами.
Яка конкретно технологія застосована в поршневий групі мотора можна з'ясувати тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзованний незаводських методами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому більш старі моделі простіше і вважаються трохи більше надійними, ніж більш пізні серії.
На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на більш прогресивний M52TUB20, у якого фазовращатели застосували на тільки на впускному, але і на випускному распредвали. Така система зміни фаз ГРМ отримала назву Double VANOS, а потужність піднялася з 150 до 157 к.с.
На фото: під капотом BMW 540i Sedan
Моторами цієї ж серії, але більшого робочого об'єму оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 і M52TUB28, по 193 к.с. кожен.
Після рестайлінгу моделі в 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалася тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову систему запалювання і нову поршневу групу.
520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 к.с і об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більш висока температура термостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їх попередники.
Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже вже охочим до масла. До того ж присутні проблеми з помпою - з заводу встановлювали помпу з пластикової крильчаткою, а не з керамічної, з впускним колектором. Але знову ж таки, не дивлячись на більш низький ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається досить надійним, особливо на тлі більш нової N-серії двигунів BMW .
На фото: під капотом BMW M5 (E39)
Мотори V8 представлені серією М62 - по суті, покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і крутний момент. Потужність залишилася приблизно в тих же межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 і M62TUB44 ставили на моделі 535i і 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але позначається висока термонагруженность двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслос'емниє ковпачками.
Слабке місце всіх моторів - система охолодження. як і на Е34 , Можливих проблем можна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або через кришку бачка. Датчики і електрика поки щодо надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування подкапотной проводки.
Ще однією бідою є витоку масла через проблеми з гумою численних трубочок охолодження масла і вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор і кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть Нікасіловое блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунних гільзах.
Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни цілком при пробігах більше 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машини це може виявитися істотним. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вище, при акуратному зверненні і якісному маслі вона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем з мотором вистачить і без неї.
І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотору чекає вкрай дорогий ремонт. Знос всіх вузлів гарантований - просто заміною поршнів і поршневих кілець відбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистого масла і своєчасної його заміни. Причому застосування маловязких масел (у випадку з BMW це навіть масла SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити за собою численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження клонували і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбований.
трансмісії
Уже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних моторів і механічних коробок передач. І як раз з «механікою» проблем особливих не буває - хіба що двомасових маховик стоїть дуже недешево. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти.
Ось з АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися переважно коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, теоретично більш міцна, але доставляє куди більше клопоту.
Що стосується ZF, то тут типові проблеми - це перегрів, знос накладок блокування ВМД з подальшими проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакета зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні масла часто розбиває ще й підшипник фрикционов групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдів, датчиків і іншого. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної заміни витратних матеріалів - не менше 250 тисяч кілометрів, так що можна вважати, що більша частина машин ремонт АКПП вже пройшла.
Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД і типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай в сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона зустрічається часто, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - в загальному, не хвилюйтеся, це не сама проблемна частина E39.
Традиційно увагу варто приділити і карданного валу, і його проміжній опорі. У зборі він все ж дорогий.
Ходова частина
Традиційно самої неприємною проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все тільки «після стуку». Причин кілька: тут і висока вартість оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів і запрессовкой в них сайлентблоков (багато сервісів за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого і якісного оригіналу. Як альтернатива - «цельнокітайскіе» сталеві важелі з сумнівною геометрією і під неоригінальні сайлент, але ж BMW купують заради керованості і динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитися на гірше.
Традиційні слабкі місця - нижні поперечні важелі і сайлентблоки передньої реактивної тяги, плаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні з заміною сайлентблоков він точно зажадає заміни цілком, притому неоригінал просто не існує в природі.
кузов
Залізо особливої корозійноїстійкістю не відрізняється. Як говорить прислів'я, "не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як за кузовом доглядали і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця - це пороги, передні «полики» днища кузова, низи дверей і задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці - наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених примірниках, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових і алюмінієвих елементів на днище, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона з швів.
електрика
Проблеми електричної частини численні і різноманітні - це вам НЕ Мерседес . Втім, і відчуття постійних проблем не виникає - так, машина раз у раз нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як з SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Все полагодять, де треба - замінять контакти і проводку.
Якщо у мотора система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і вельми недешева. І причиною великої витрати палива може бути заміна її на невідповідну «сумісну» - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може зажадати заміну «склянки» в зборі. Теж не найдешевша процедура.
Вигоряють дисплеї борткомпьютера і клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, в загальному, в основному нічого глобального не зламається, але настрій і гроші на це йдуть.
Цілком анекдотична ситуація з уже згаданим вище генератором - він тут з водяним охолодженням, а значить, варто дуже багато грошей і майже не має аналогів. А ось ламається він досить регулярно, часом до 150-200 тисячам пробігу у власника накопичується вже два-три несправних, і іноді його змінюють на більш простий, з повітряним охолодженням. Як не дивно, подібний «колгосп» допомагає. Загалом, якщо генератор цілий, не перевантажуйте його стоваттному лампочками, заодно і фари будуть цілі.
І слухайте машину при огляді! Якщо ремінь приводу додаткових агрегатів йде нерівно, перевірте відразу, з якої причини. Заміна компресора кондиціонера і генератора може викликати затяжну депресію навіть у вельми забезпеченого власника «ластівки».
Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
Як не дивно, але вибирати знову потрібно не мотор. Вони тут гарні всі: старіші М52 з одиночним «ваносом» трохи дешевше, а з живим нікасілом мають хороші шанси на мільйони кілометрів пробігу на одному блоці циліндрів - тільки поршні міняй та кільця. Пізніші М52 менш рекомендуються, так як не мають офіційних ремонтних розмірів, які є у М54, але у яких, в свою чергу, поршнева менш вдала, а також вимагати перебирання двигуна при загальному «живому» стані через чаду масла.
АКПП теж цілком надійні і ремонтопрігодни, працюють дуже добре - часом краще, ніж досвідчений водій на "механіці", та й машина з ними ликвиднее, і мотор зазвичай целее.
Вибирати варто юридично чисту машину з міцним кузовом і цілим салоном, в підходящої комплектації. Варіантів виконання салону безліч, а поступовий «апгрейд» до потрібного рівня не всім по зубах. На жаль, машини часто вже пройшли через руки вкрай неприємних і малопідготованих власників, деякі встигли потрапити в «бізнес-таксі», благо ресурс агрегатів дозволяє. А більша частина машин просто пройшла через руки «гонщиків», які масло міняють «згідно сервісній книжці» , Раз в 25 тисяч кілометрів.
Загалом, знайти живу і приємну машину буде не так вже й просто. Але пам'ятайте: те, що «непросто» зараз, буде «майже неможливо» вже років через п'ять. А машина явно мітить в клас колекційних, так що знайшовши абсолютно оригінальний екземпляр ви маєте шанс потрапити незабаром в когорту володарів шикарних «янгтаймеров», яких, як не дивно, небагато.
Читайте також:
Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?Що ж вибрати?
Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Що ж вибрати?
Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Що ж вибрати?
Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Що ж вибрати?
Багато автожурналісти тих років дивувалися, так чи необхідно було міняти вчинене шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним з найкращих і драйверськіх?
Що ж вибрати?
