Підвіска автомобіля призначена для забезпечення пружного зв'язку між колесами і кузовом автомобіля за рахунок сприйняття діючих сил і гасіння коливань. Підвіска входить до складу ходової частини автомобіля.
Підвіска автомобіля включає направляючий і пружний елементи, що гасить пристрій, стабілізатор поперечної стійкості, опору колеса, а також елементи кріплення.
Напрямні елементи забезпечують з'єднання і передачу сил на кузов автомобіля. Напрямні елементи визначають характер переміщення коліс щодо кузова автомобіля. Як напрямні елементів використовуються всі можливі важелі: поздовжні, поперечні, здвоєні і ін.
Пружний елемент сприймає навантаження від нерівності дороги, накопичує отриману енергію і передає її кузова автомобіля. розрізняють металеві та неметалеві пружні елементи. Металеві пружні елементи представлені пружиною, ресорою і торсионом.
У підвісках легкових автомобілів широко використовуються кручені пружини, виготовлені з сталевого стрижня круглого перетину. Пружина може мати постійну і змінну жорсткість. Циліндрична пружина, як правило, постійної жорсткості. Зміна форми пружини (застосування металевого прута змінного перерізу) дозволяє досягти змінної жорсткості.
Листова ресора застосовується на вантажних автомобілях. Торсіон являє собою металевий пружний елемент, що працює на скручування.
До неметалічних належать гумові, пневматичні і гідропневматичні пружні елементи. Гумові пружні елементи (буфери, відбійники) використовуються додатково до металевих пружним елементам.
Робота пневматичних пружних елементів заснована на пружних властивостях стисненого повітря. Вони забезпечують високу плавність ходу і можливість підтримки певної величини дорожнього просвіту.
Гидропневматический пружний елемент представлений спеціальною камерою, заповненою газом і робочою рідиною, розділених еластичною перегородкою.
Гасить пристрій (амортизатор) призначене для зменшення амплітуди коливань кузова автомобіля, викликаних роботою пружного елемента. робота амортизатора заснована на гідравлічному опорі, що виникає при протіканні рідини з однієї порожнини циліндра в іншу через калібрувальні отвори (клапани).
Розрізняють такі конструкції амортизаторів: однотрубні (один циліндр) і двотрубні (два циліндра). Двотрубні амортизатори коротше однотрубних, мають велику область застосування, тому ширше використовуються на автомобілі.
У однотрубних амортизаторів робоча і компенсаційна порожнини розташовані в одному циліндрі. Зміна обсягу робочої рідини, викликані температурними коливаннями, компенсуються за рахунок обсягу газової порожнини.
Двотрубний амортизатор включає дві, розташовані одна в іншій, труби. Внутрішня труба утворює робочий циліндр, а зовнішня - компенсаційну порожнину.
У ряді конструкцій амортизаторів передбачена можливість зміни демпфуючих властивостей:
- ручне регулювання клапанів перед установкою амортизатора на автомобіль;
- застосування електромагнітних клапанів із змінною площею калібрувальних отворів;
- зміна в'язкості робочої рідини за рахунок впливу електромагнітного поля.
Стабілізатор поперечної стійкості протидіє збільшенню крену при повороті за рахунок перерозподілу ваги по колесах автомобіля. Стабілізатор являє собою пружну штангу, з'єднану через стійки з елементами підвіски. Стабілізатор може встановлюватися на передню і задню вісь.
Опора колеса (для передньої осі - поворотний кулак) сприймає зусилля від колеса і розподіляє їх на інші елементи підвіски (важелі, амортизатор).
Елементи підвіски з'єднуються між собою і з кузовом автомобіля за допомогою елементів кріплення. У підвісці використовуються, в основному, три види кріплень: жорстке з'єднання під болт, з'єднання за допомогою еластичних елементів (резино-металеві втулки, сайлент-блоки) і кульовий шарнір (кульова опора).
Еластичні елементи використовуються для приєднання елементів підвіски до кузова і в окремих випадках до опори колеса. З'єднання з кузовом здійснюється через підрамник. Еластичні елементи гасять вібрації певної частоти і, тим самим, знижують рівень шуму в підвісці.
Кульовою опорою називається вид шарнірного з'єднання, який за рахунок ступеня свободи забезпечує правильну геометрію повороту ведучих коліс. Кульова опора встановлюється на нижньому важелі передньої підвіски, а також на кінці тяги рульового механізму. Для зручності експлуатації кульові опори роблять знімними.
Залежно від конструкції напрямних елементів розрізняють два типи підвіски - незалежна і залежна.
Залежна підвіска об'єднує колеса жорсткої балкою, і утворює так званий міст автомобіля. Переміщення одного з коліс в поперечній площині передається іншому колесу. Залежна підвіска внаслідок своєї простоти має високу надійність.
У незалежній підвісці зв'язок між колесами відсутня. Колеса переміщуються в поперечній площині незалежно один від одного, чим досягається значне зниження безпружинних мас і підвищення плавності ходу. На сучасних легкових автомобілях незалежна підвіска використовується в якості основної конструкції передньої і задньої підвісок.
Розрізняють такі види незалежних підвісок: на подвійних поперечних важелях , Макферсон, на поздовжніх важелях, багатоважільна, торсіонна .
В якості задньої підвіски автомобіля використовується підвіска на поздовжніх важелях. Решта види підвісок можуть використовуватися як на передній, так і на задній осі автомобіля. Найбільшого поширення на легкових автомобілях отримали: на передній осі - підвіска Макферсон , На задній осі - підвіска .
На деяких позашляхових автомобілях і автомобілях преміум-класу встановлюється пневматична підвіска , В якій використовуються пневматичні пружні елементи. Особливе місце в конструкції підвісок займає гідропневматичне підвіска , Розроблена фірмою Citroen. Конструкція пневматичної і гідропневматичною підвіски побудована на відомих типах підвісок.
В даний час багато автовиробників обладнують свої автомобілі активною підвіскою . Різновидом активної підвіски є т.зв. адаптивна підвіска , В якій передбачено автоматичне регулювання демпфирующей здатності амортизаторів.
