Трамвай Tatra T3SU: Драйв без керма

1. Т3 в обмін на Т34
2. Рестайлінг по-Дарницький
3. мрія пасажира
4. великий оригінал
5. Ми їдемо, їдемо, їдемо ...
6. Вимираючий вид?

Історія українського електротранспорту бере свій початок в позаминулому столітті, а точніше - в 1892 році, коли в Києві був пущений перший на території Російської Імперії трамвай. Такий довгий і славний життєвий шлях заслуговує, безперечно, окремого - і самого докладного! - опису. Однак зараз, в світлі обраної теми, нам доведеться перескочити через сімдесят років і зупинитися в 1963 році, коли чехословацький завод «ЧКД Татра-Сміхов Прага» почав поставляти в Радянський Союз вагони Tatra T3SU.

Т3 в обмін на Т34

До празької весни 68-го було ще досить далеко, і радянські танки до Праги не порушували. Зате в Москву та інші міста СРСР у великій кількості поставлялися чеські трамваї. Спочатку це були вагони Tatra T2SU (Soviet Union) - старші покоління киян безсумнівно пам'ятають їх. Лобове скло у цього трамвая було встановлено під кутом 30 градусів по ходу руху і заходило під дах - через це здавалося, ніби-то вагон «насупився». На жаль, зараз «серед живих» в Києві залишився лише один-єдиний вагон цієї моделі, та й той у дуже плачевному стані.

Ті, що прийшли на зміну «ТЕ-другому» вагони Т3SU стали величезним кроком вперед - як в плані дизайну, так і з точки зору техніки. Кузов вагона мав жорстку суцільнометалеву несучу конструкцію і складався з рами і штампованих дахового і бортових шпангоутів з привареними до них листами бічний обшивки і даху. Передню і задню стінки вагона виготовляли з самозагасаючого в разі пожежі склопластику (скловолокнистого ламінату). Кузов був підресорені пружинами і резинометаллическими елементами, що позитивно відбилося на рівні шуму як всередині, так і зовні.

До речі, саме технологія виклейкі фігурних частин кузова з склотканини дозволяла створити принципово новий дизайн вагона, надовго випереджав свій час. Т3SU мав плавну, обтічну форму із закругленими кутами: це забезпечувало вільне проходження кривих двома зустрічними вагонами одночасно.

Ще одним важливим зміною в порівнянні з Т2SU була оновлена ​​система опалення. Якщо раніше для цієї мети використовувався повітря від охолодження пускових опорів, то в вагонах Tatra Т3SU опалювальні елементи розмістили під пасажирськими сидіннями. Завдяки цьому вологість в салоні завжди була в нормі і вікна майже ніколи не покривалися памороззю. Втім, калориферне опалення не можна назвати найвдалішим: вікна не замерзали, але самі пасажири мерзли.

Рестайлінг по-Дарницький

Так чи інакше, але в результаті радянсько-чеської дружби у киян зі словом «трамвай» став асоціюватися саме Tatra T3SU. Але час бере своє - вагони, розраховані на 15 років експлуатації, поступово старіли. Дійшло до того, що в київському трамвайному парку з'явилися «ветерани», стаж роботи яких перевалив за 40 років! Природно, багато хто з них давно вже списані і відправлені на металобрухт. Однак деяких «дідусів» чекала інша, набагато більш щаслива доля.

У минулому році фахівці Дарницького депо Києва на чолі з директором Григорієм Богославцем прийняли рішення про початок реставрації старих «Татр». Кузови T3SU відновлювали, заново виготовляли салон, начиняли нової електронікою ... Так на світ з'явилися перші вагони, які можна умовно назвати «Tatra T3SU в комплектації« Дарниця ». Саме такий трамвай ми і вирішили взяти на тест-драйв ...

Природно, зовні дарницький варіант не дуже відрізняється від чеського «донора» - на перший швидкоплинний погляд, різниця полягає хіба що в розфарбуванні. Однак при найближчому розгляді спливають деякі цікаві деталі. Так, до виготовлення передньої і задньої пластикових кузовних панелей творці підійшли творчо. «Фейсліфтінг» полягає в появі симпатичних виштамповок на лицьовій панелі, які надають трамваю чарівний, «усміхнений» вид. Пережитком минулого були визнані металеві таблички з переднім, заднім і бічними номерами маршруту - їх замінили електронними табло. Можливо, хтось назве похмурій чорне забарвлення деяких частин кузова, проте мені вона здалася досить стильною. Втім, самі трамвайники надалі планують поекспериментувати з оформленням, використавши інші кольори.

Ходова частина трамвая не особливо змінилася. Гальма колодкові, амортизатори пружинні, покришки ... стоп! Які покришки, це ж трамвай! Діаметр коліс складає 700 мм; мінімально допустимий - 650 мм (в звичних для автомобілістів одиницях це приблизно дорівнює 28 і 26 дюймів відповідно).

Як і в звичайних «Татрах», кузов нашого випробуваного лежить на двох чотириколісних візках. На кожній з них стоять по два 40-кіловатних електродвигуна (відповідно, сумарна потужність моторів дорівнює 160 кВт або 212 л. С.), Сила струму на яких сягає близько 160 А. Струм на двигуни потрапляє від контактного проводу (там напругу коливається між 400 і 700 В) через струмоприймач (він же пантограф) і статичний перетворювач, який знаходиться під підлогою з лівого боку вагона. Цей же перетворювач виробляє струм напругою 24 В для живлення бортової електромережі. До речі, на відміну від механічної частини, електрообладнання змінилося практично повністю - на зміну тиристорам прийшли транзистори і мікросхеми. За словами заступника головного інженера депо Петра Пастерук, нова бортова електросистема займає на порядок менше місця, ніж стара ...

мрія пасажира

Але якщо зовнішнє і технічне схожість між «старими» Tatra і дарницькій версією все ж таки присутня, то, потрапляючи в салон, розумієш - тут оновлень безліч. Так, в трамваї з'явилися алюмінієві сходи, лінолеум на підлозі, сидіння з м'якими тканинними вставками посередині і динаміки гучного зв'язку, виготовлені фірмою Kenwood. До речі, на відміну від вагонів-«донорів», салон «дарницькій» Tatra можна спокійно мити на мийці високого тиску - силові кабелі, що знаходяться під підлогою, ізольовані в герметичному тунелі, і ймовірність короткого замикання виключається.

Однак в салоні трамвая, як і в салоні автомобіля, головне - зручність пасажирів. З метою підвищення комфортабельності дарницькі умільці впровадили кілька цікавих рішень. Наприклад, електронне табло, що висить на стіні водійської кабіни, сповіщає пасажирів про назву наступної зупинки. Просто і зручно - тепер людині, незнаючому маршруту, набагато легше пояснити, де йому потрібно вийти; не "через три на четвертій ... або все-таки на третій? ..», а абсолютно чітко: наприклад, «на бульварі Давидова» або «на зупинці« Завод «Вулкан». Управляється це табло з кабіни водія за допомогою спеціального міні-комп'ютера.

Інший комп'ютер управляє компостерами - вони теж електронні. Приховане під пластиковим корпусом Пристрій не дірявить талончик, як це роблять звичні нам механічні компостери, а друкує на ньому комбінацію з 16-ти символів. Перші 4 цифри - номер вагона; останні вісім - дата і час. Цей талончик можна використовувати, наприклад, в якості виправдувального документа при запізненні на роботу або на побачення - мовляв, в пробці стояв; ось і час на компостері вказано! До речі, коли в салон трамвая заходять контролери, водій за допомогою спеціального тумблера блокує всі компостери, і тут уже не відкрутишся ...

Пасажири із задоволенням користуються новими трамваями. Так, за словами Петра Пастерук, «дарницькі» вагони приносять прибутку на 30% більше, ніж звичайні «татри». Секрет простий - людям подобаються красиві, зручні, сучасні трамваї; вони охочіше користуються ними, отримуючи за ті ж гроші більше комфорту.

великий оригінал

Ну а ми, ознайомившись з салоном, потрапляємо в «святая святих» - кабіну водія. Помітивши характерний важіль в підлозі збоку від водійського крісла, я радісно заявляю: «О, та це ж, напевно,« ручник »!». «Ось і немає! - усміхається водій-випробувач Олександр Єрмолаєв. - За допомогою цього важеля наводяться в рух спеціальні заслінки, і з резервуарів, розташованих під передніми пасажирськими сидіннями, на рейки сиплеться пісок. Це виключає ковзання в ожеледь або восени, коли на рейки налипають мокре листя ».

Озирнувшись, звертаю увагу, що творці подбали і про зручність водія. І це зрозуміло, адже деяким вагоновожатим доводиться проводити «за кермом» по 9 - 12 годин поспіль. У кабіні є кондиціонер; жорсткість амортизації сидіння може змінюватися в залежності від ваги водія. Всі органи управління, хоч їх і небагато, розташовані дуже зручно. Виняток становить лише перемикач заднього ходу, розташований на лівій боковій стінці внизу (приблизно на рівні колін водія). Втім, рухатися назад трамваям доводиться не так вже й часто ...

Ми їдемо, їдемо, їдемо ...

Напевно, у багатьох не раз виникало питання: «А як перемикаються стрілки на трамвайних коліях?». Ну, якийсь час назад це доводилося робити вручну. Однак автоматика давно вже увійшла в життя трамвайників. Система проста, як все геніальне: якщо трамвай підходить до стрілки (точніше, до розташованого за кілька метрів до неї реле) під струмом, вона перекладається в одне положення; якщо «накатом» - в інше. Регулюється це за допомогою одного-єдиного тумблера, розташованого праворуч від центральної приладової панелі. До речі, там же знаходяться і тумблери виключення двигунів - при необхідності вагоновод може відключити одну пару моторів і їхати тільки на що залишилася. Таким чином повний привід легко перетворюється як в передній, так і в задній.

Отже, керма і КПП тут немає, тому керувати трамваєм дуже просто - натиснув на одну педаль і поїхав; натиснув на іншу - зупинився. Сигнали поворотів, як і фари і освітлення салону включаються маленькими тумблерами на приладовій панелі. До речі, про прилади - на відміну від автомобіля тут немає тахометра і датчиків бензину і масла; зате центральними приладами є амперметр і вольтметр. Особливий інтерес у нас викликали два лічильника на зразок одометрів - свідчення обох росли, але якось непропорційно ... Виявляється, один з лічильників показує кількість споживаної електроенергії, а інший - зекономленої! Оснащений системою рекуперації (тяговий двигун працює в генераторному режимі), «дарницький» трамвай при гальмуваннях виробляє струм і повертає його в лінію! Це ноу-хау - предмет особливої ​​гордості колективу депо.

Вимираючий вид?

До слова, термін «гордість» я вжив не для красного слівця. Ентузіазм людей, що створюють і експлуатують «дарницькі татри», просто вражає. Особливу повагу викликає те, що всі ремонтні і відновні роботи депо проводить «за свої», зароблені різними способами гроші - міська влада відносяться до нових трамваїв без особливого ентузіазму. Як розповів нам головний інженер депо Анатолій Захарчук, на урочистий запуск на лінію першого вагона приїжджав мер міста, інші високопоставлені особи, проте потім інтерес представників влади поступово згас ...

Не хотілося закінчувати розповідь на сумній ноті, але обставини змушують. Коли міст імені Патона закриють на реконструкцію, і трамвайні колії з нього приберуть. Можливо, зникнуть і деякі маршрути, як пропали свого часу 2-й, 8-й, 27-й ... Тим часом, трамваю віддають перевагу все більше і більше міст Західної Європи - Відень, Будапешт, Прага, Барселона, Женева ... Невже у нас цей зручний, економічний, екологічно чистий вид транспорту вимирає? Невже робота, виконана фахівцями Дарницького депо, виявиться нікому не потрібною? І невже знімок, який стоїть на початку цієї статті, зовсім скоро стане історичним і неповторним? ..

За всю історію T3SU (з 1963 по 1987 рік) в цілому було випущено 11368 вагонів - після вітчизняного КТМ 71-605 це друга за масовістю модель. Втім, «медаль» цього рекорду має і зворотну сторону: СРСР як найбільший замовник продукції заводу Tatra довго наполягав на поставках саме цієї моделі, що уповільнило створення нового трамвайного вагона Т5.

5 найбільш поширених помилок, пов'язаних з трамваєм

1 Трамвай рухається повільніше автомобіля

Звичайно, на вільній від інших ТЗ прямій дорозі нашого героя обжене навіть поганенький «Запорожець». Офіційна «максималка» Tatra T3SU - 65 км / год; за неофіційними даними на маршруті швидкісного трамвая колись давно, в сімдесятих, йому вдалося розігнатися до 82 км / год ...

З іншого боку, в умовах міських пробок, світлофорів і перехресть трамвай, мабуть, може дати фору будь-якому Mercedes. Частина нашої фотосесії проходила на Набережному шосе, на ділянці між мостом ім. Патона і Поштовою площею. Так ось, Tatra T3SU спокійно «зробила» на цій дистанції Ford Sierra, в якому знаходився фотограф, - автомобіль потрапив в пробку, а трамвая це жодним чином не торкнулося.

2 У трамвая дві педалі

Здавалося б, оскільки немає зчеплення, педалей має бути дві - «газ» і «гальмо». Однак є і третя, «контрольна», або «страхувальна». Під час руху водій повинен лівою ногою постійно тримати цю педаль натиснутою. Якщо ж вагоноводів раптом стане погано, він засне або знепритомніє, зусилля на педаль ослабне і на рейки моментально впадуть черевики екстрених гальм. Такий же системою, до речі, оснащуються і електровози.

3 Трамвай не зупиняють співробітники ДАІ

Зараз це відбувається дійсно вкрай рідко, у виняткових випадках - водій трамвая просто фізично не може перевищити швидкість або обігнати когось по зустрічній смузі. Але за часів СРСР даішники часто вказували вожатим, куди їм їхати, чи робити зупинку або, навпаки, прискорюватися. Це залежало від того, не наближався чи до даного перехрещення проїзних частин урядовий кортеж. Одним з найбільш поширених був відданий через мегафон наказ «проїжджати без зупинки» - в цьому випадку водій, зобов'язаний висаджувати пасажирів тільки в спеціально передбачених для цього місцях, продовжував рух аж до наступної зупинки. Природно, пасажири обурювалися ...

4 Трамвай не влучає у аварії

Дійсно, важко уявити собі два зіткнулися трамвая. Однак автомобілі іноді в'їжджають трамваям в боки або, що гірше, «лоб-в-лоб». Ймовірно, не варто пояснювати, що виявляється в крові у таких автомобілістів і хто визнається винним в даному ДТП ...

5 Трамваї гуркочуть через погані рейок

І це не зовсім так. Справа в тому, що на слизьких рейках рух трамвая іноді нагадує рух лижника. Природно, заблоковане колесо стирається, з'являється так звана «лиска». Згодом колесо стає все більш «квадратним», «кути» якого виводять з ладу рейки. Боротися з цим можна тільки шляхом проточки колісних пар до правильного кола.

Загальні дані

Тип кузова вагон Дверей / місць 3/23 (110) Габарити, Д / Ш / В, мм 15300/2500/3145 База, мм 7500 Колія передн. / Задня, мм 1524/1524 Кліренс, мм н. д. Маса спорядж. / повн., кг 21800/37200 Двигун Тип електро Струм, А 160 Мощн., кВт (к. с.) / об / хв 4х40 (53) / 4200 Трансмісія Тип приводу перемикається повний КПП авт. 1-ст. Ходова частина Гальма робочі електродинамічні Гальма стоянкові колодкові Гальма екстрені башмачні Підвіска передня / задня завис. / Независ. Підсилювач керма - Діаметр коліс, мм 700 Експлуатаційні показники Максимальна швидкість, км / год 65 Розгін 0 - 100 км / ч, з неможливий

Володимир Некрасов
Фото Сергія Кузьмича

Редакція дякує Дарницьке трамвайне депо за допомогу в організації тесту

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.