Один з останніх знімків М. Л. Миля. 1969 рік.
Вертоліт В-12 в демонстраційному польоті на Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже під Парижем. Червень 1971 року.
У конструкторському бюро М. Л. Миля йде обговорення одного з варіантів конструкції важкого транспортного вертольота.
Під крилом В-12 транспортний вертоліт Мі-2.
Вертоліт В-12 вагою 105 тонн піднімали в повітря чотири двигуни ГТД-25ВФ потужністю 6500 л. с. кожен конструкції П. А. Соловйова.
Вертоліт-гігант міг нести вантаж вагою до 40 тонн. На знімку: у вантажний відсік В-12 завантажується військова техніка.
За ескізами та олівцевим начерками М. Л. Миля можна простежити етапи створення конструкції нової машини.
Карикатура С. Б. Брена, провідного співробітника Льотно-випробувального інституту, подарована М. Л. Милю в день його 60-річчя, ілюструє боротьбу творця В-12 з затятими опонентами проекту.
За півстоліття в конструкторському бюро імені М. Л. Міля створено 15 моделей (близько 100 модифікацій) вертольотів серії "Мі".
<
>
"... Видовище вертольота В-12, велично пливе над Ле Бурже при дивно низькому рівні шуму, незважаючи на свою потужність 26000 л. С., Заховану в рухові гондоли, змушує задуматися: невже майже всі вертольотобудування йшло по неправильному шляху близько двох десятиліть ".
"... Дебют російського транспортного вертольота-гіганта В-12, без сумніву, розворушив вертольотобудування в усьому світі ... Експлуатуючі організації обговорюють питання, що виникли після його показу широкій публіці, наприклад, у кого за межами Радянського Союзу може виникнути необхідність в експлуатації такої величезної машини ".
"... Один з представників фірми" Сікорський ", уражений вагою вертольота, заявив, що розробка такої машини в США коштувала б 200 мільйонів доларів, що немислимо".
Такими були висловлювання у французькій і в світовій пресі після демонстраційного польоту радянського вертольота-гіганта В-12 на Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже під Парижем в червні 1971 року. У цього і понині найбільшого в світі гвинтокрилого літального апарату розмах крил з двома несучими гвинтами досягав 67 метрів, діаметр гвинта - 35 метрів, довжина фюзеляжу - 37 метрів, висота - 4,4 метра, діаметр коліс шасі - 1,7 метра, максимальна вага - 105 тонн. Він вразив усіх не тільки своїми небувалими розмірами, але і новими конструкторськими рішеннями, які були оцінені як найпередовіші досягнення авіаційної науки і техніки.
Вертоліт В-12 конструкції Михайла Леонтійовича Міля вперше піднявся в небо навесні 1967 року. За короткий термін на цій машині було встановлено 8 світових рекордів. Головний з них _ рекорд вантажопідйомності: в 1969 році В-12 підняв на висоту 2250 метрів вантаж вагою 40,2 тонни. Це досягнення занесено в Книгу рекордів Гіннесса і вже тридцять років залишається неперевершеним.
Важкий транспортний вертоліт замислювався на початку 1960-х років як одна з ланок плану ведення швидкої ядерної війни. Він повинен був доставляти до місця старту в важкодоступні райони ракети і великогабаритні вантажі. Планувалося перевозити їх на найближчий аеродром транспортним літаком Ан-22 "Антей", потім перевантажувати на вертоліт з фюзеляжем таких же розмірів і переправляти на місце дислокації. М. Л. Міль писав у своєму щоденнику: "Концепція НАТО про чотирьох-п'ятиденної ядерній війні. Всі фактори безпеки, включаючи географічну віддаленість, вже не діють. Замість цього _ постійна рухливість. Тому потрібні ... потужний вертоліт на одному кінці поля і літак на іншому ". Подібна концепція розроблялася і в США. Там будували важкий вертоліт НLН фірми "Боїнг", однак він навіть не злетів.
До розробки В-12 М. Л. Міль приступив за завданням уряду СРСР в 1963 році. В Дослідно-конструкторському бюро, яким він керував, до цього часу вже було створено кілька типів першокласних вертольотів, таких, як Мі-1, Мі-4, Мі-6, Мі-8, Мі-10. Всі вони будувалися за одногвинтовою схемою (один несучий гвинт над фюзеляжем). Використовувати таку схему для важкої машини конструктори двигунів Д. М. Кузнецов і П. А. Соловйов порахували недоцільним, оскільки для неї потрібно було розробляти надпотужний редуктор і попутно вирішувати інші складні технічні завдання.
Відповідну схему Міль шукав болісно, обдумував одночасно кілька варіантів, аналізував кожне рішення з усіх боків, беручи до уваги всі обставини, аж до виробничих умов. Розглядалося, наприклад, одногвинтової вертоліт з реактивними двигунами на кінцях лопатей. Редуктор для нього був не потрібен, однак потрібно спроектувати нову несучу роторну систему, двигун, інші вузли і деталі, простіше кажучи, створити вертоліт нової конструкції. Такий варіант теж не підходив.
М. Л. Міль писав у щоденнику: "Як створити наступний, більший за вагою вертоліт? Обчислити параметри оптимальної конструкції майже на вдається - занадто багато суперечливих міркувань повинен зважити конструктор ... Рано чи пізно перед ним постає питання про доцільність подальшого збільшення діаметра несучого гвинта і переході на дво- або многовінтовую схему ... Комбінацій, по суті, не так багато: гвинтові (поздовжня або поперечна схема) і тригвинтові вертольоти ". Розглядалися тригвинтові і навіть четирехвінтовая схеми, але обидві були відкинуті: аналіз показав, що необхідну вантажопідйомність (25 тонн) можна забезпечити за допомогою двох гвинтів.
Після вибору схеми треба було вирішити, яким чином будувати "мости", що з'єднують несучі гвинти: поперечно або поздовжньо. Спочатку вирішили проаналізувати переваги і недоліки поздовжньої схеми, використаної на радянських вертольотах Як-24 і американському V-44, який М. Л. Міль придбав за дорученням уряду під час відрядження в США в 1960 році. Три Як-24 взяли у військових, пригнали з Торжка на випробувальний аеродром в Панки, почали на них літати і вивчати льотні характеристики. Виконували цю роботу льотчики-випробувачі В. П. Колошенко, Р. І. Капрелян і Г. Р. Карапетян. Під час випробувань було виявлено нерівномірне завантаження переднього і заднього редукторів, великі вібрації, нестійкість вертольота в польоті. Ті ж самі недоліки проявилися і при випробуваннях американського вертольота. Після вичерпного аналізу Міль остаточно зупинився на поперечній схемі. Вертоліт такої конструкції ще перед війною побудував в Німеччині Генріх Фокке. Його FW-61 випускався серійно. У нас вертольоти поперечної схеми проектували І. П. Братухін і Н. І. Камов.
П'ять років роботи над В-12 стали для М. Л. Миля роками найвищого творчої наснаги. "Ця машина буде кращою з того, що мені вдалося створити, вір мені", - говорив він дружині. В ОКБ був оголошений конкурс на кращий конструкторське рішення. У ньому брали участь, з одного боку, А. С. Браверман і А. М. Блок, з іншого - М. Л. Міль, О. П. Бахов і інші молоді конструктори. Почалася робота над ескізним проектом. Насамперед намалювали ферму, на її кінцях розташували двигуни. Труднощі полягали в тому, щоб уникнути небажаних коливань, властивих поперечної схемою, і небезпечних резонансних коливань, які могли викликати підвішені на кінцях ферми двигуни.
Після опрацювання кількох варіантів було прийнято блискуче рішення: винести силові установки на просторових фермах в сторони від фюзеляжу, частина кандидатів і підкосів перетворити в так звані крила зворотного звуження - вузькі у фюзеляжу, де швидкості повітряного потоку від несучих гвинтів максимальні, і розширюються до кінця, де розташовуються двигуни і швидкість потоку мінімальна. Виграш в підйомній силі досяг 5 тонн. На цю абсолютно оригінальну схему були отримані патенти в Англії, у Франції і в Італії.
М. Л. Милю належало довести правильність свого вибору в високих інстанціях і отримати можливість працювати далі. Рішення приймала спеціальна комісія на чолі з начальником ЦАГІ, відомим конструктором літаків В. М. Мясищева. 21 січня 1965 року Міль пише в щоденнику: "Вчора з блиском пройшла конференція в Панках. Моя доповідь всім сподобався. Були з ЦК Редькін, Максимов, весь апарат Радміну, Пишнов з ВВС, всього 450 осіб. Виступив Вільдгрубе, він охаючи В-12 , сказав, що, не змінюючи навантаження, можна було зробити машину по поздовжній схемі вдвічі легше. Ми вирішили його бити. Виступили Тишенко, Некрасов, Радін і я. Повторно виступив Вільдгрубе, його треба було бачити ". Через 5 днів новий запис в щоденнику: "Уже тиждень як майже кожен день з ранку приїжджає до нас на півдня начальник ЦАГІ Мясищев зі своїми помічниками (8 осіб). Разом з Федулова і Вільдгрубе вони розбираються в моїй новій схемі, порівнюючи її з поздовжньою. А ми, звичайно, засиджуємося вечорами. Сьогодні вже майже остаточна перемога. Мясищев за нас ... Післязавтра комісія. Замість того щоб виявитися вдвічі гірше, наша машина вдвічі краще поздовжньої, та й взагалі рішення чудове ".
Скінчилося все тим, що і В. М. Мясищев, і міністр авіаційної промисловості П. В. Дементьєв підтримали Миля. За рішенням уряду на заводі приступили до реалізації проекту.
Дуже цікавою була конструкція гондол для двигунів. Відкидний капот дозволяв обслуговувати двигуни без додаткових наземних драбин. Можна було вийти з кабіни, пройти по крилу, встати на відкинутий капот гондоли, як на трап, і зайнятися мотором. Пізніше таку компоновку застосували і на Мі-26. Чотири двигуна ГТД-25ВФ конструкції П. А. Соловйова, потужністю 6500 л. с. кожен, попарно працювали, передаючи обертання двох головних редукторів, на вивідних валах яких були встановлені п'ятилопатеве несучі гвинти. Двигуни, головні редуктори, втулки і автомати перекосу взяли з випускалися серійно вертольотів Мі-6 і Мі-10, але не просто поставили їх на В-12, а грунтовно вдосконалили: двигун став на 1000 л. с. могутніше, кожна лопать полегшилася на 300 кілограмів, з'явився новий лонжерон.
Щоб гвинти НЕ зійшлися, а їх лопаті за проектом заходили один за одного на 1,5 метра, потрібно було домогтися абсолютної синхронності їх обертання. Для цього сконструювали спеціальний трансмісійний вал, що з'єднує головні редуктори. На зламі вала в місці стиковки крил встановили проміжний редуктор. Синхронний вал служив для передачі потужності з одного двигуна на інший.
Важливе питання для вертольота поперечної схеми - вибір напрямку обертання гвинтів. Ще в 1930_1940-х роках М. Л. Міль займався проблемами балансування і керованості автожирів і літаків і був визнаний одним з провідних аеродинаміків. Йому вдалося за допомогою нескладних пристроїв істотно поліпшити системи управління літаків Іл-2, Іл-4, Іл-16, Ла-5 і Ту-2. Розроблена Мілем в ті роки теорія досі використовується при проектуванні систем управління літальних апаратів.
У роботі над В-12 Генеральному конструктору довелося згадати свої старі роботи по керованості. Він розглянув аеродинамічні сили і моменти, що діють на вертоліт при обертанні гвинтів в двох напрямках: від фюзеляжу назовні - так званий тип "брас" і в протилежному _ тип "батерфляй". Миль прийшов до висновку, що в разі обертання гвинтів за схемою "брас" вертоліт більш керований, хоча багато фахівців наполегливо підштовхували його до вибору напрямку обертання гвинтів ззовні до фюзеляжу. Незважаючи на успішні польоти вертольота, М. Л. Милю так і не вдалося переконати опонентів у своїй правоті. Проте на заводі ця робота була оцінена по достоїнству і вважалася відкриттям.
Вивчаючи стійкість і балансування вертольота, Генеральний конструктор переконався, що при обертанні гвинтів за схемою "брас", тобто від фюзеляжу, ефективність управління в момент крену збільшується. Якщо ж гвинт обертається в протилежному напрямку, то на крен можуть виникнути такі умови, при яких управління відмовляє. Льотчик до упору відхиляє ручку вправо, повністю "вичавлює" педаль, а машина, виконуючи спіраль, все одно перекидається через ліве крило.
Польоти показали дуже хорошу керованість і стійкість В-12. Пілотує його льотчик В. П. Колошенко розповідав, що вертоліт стійко літав з кинутої ручкою управління від трьох до семи хвилин. Він запам'ятав і незвичайні для вертолітника відчуття: не було миготіння перед очима лопатей гвинта, вібрацій і шуму: "Я ніби плив на величезному кораблі". І все це завдяки тому, що двигуни віддалені від кабіни і число обертів несучих гвинтів втричі менше, ніж у інших вертольотів.
Побудований вертоліт було вирішено перетворити на випробувальну модель і перевірити на ній всі можливі небажані коливання. Замість лопатей на втулки гвинтів поставили вібратори - електромотори з незбалансованим вантажем, а щоб змоделювати умови польоту, підвісили вертоліт на амортизаційних шнурах. Його буквально напхали дослідницької апаратурою. Випробування проводили ночами, а вдень обробляли отриману інформацію. Так тривало цілий місяць. За час доведення машини Михайло Леонтійович підписав безліч актів і протоколів випробувань, що підтверджують її готовність до польотів. Він говорив: "Я хочу нести всю повноту відповідальності".
В цей же час М. Л. Міль в співавторстві з молодими конструкторами А. В. Некрасовим, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродка і М. А. Лейкандом написав і опублікував книгу "Вертольоти. Розрахунок і проектування", яку вважав головною працею свого життя. У ній узагальнено і проаналізовано величезний досвід проектування вертольотів в очолюваному ним конструкторському бюро і вся історія розвитку вертольотобудування з початку 20-х років.
Навесні 1967 року побачити перший політ В-12 в заводській льотно-випробувальний комплекс з'їхалися творці вертольота, представники НДІ, заводів і суміжних підприємств, міністерства авіаційної промисловості, військові. Під марш авіаторів "Ми народжені, щоб казку зробити бувальщиною" потужний тягач витягнув вертоліт з цеху. Він не міг там розвернутися і виїжджав хвостом вперед. Хтось сказав тихо: "Погана прикмета". Михайло Леонтійович почув це і спохмурнів, він був забобонний. Пілот В. П. Колошенко розгорнув вертоліт проти вітру, покермувати вправо, вліво _ машина слухалася. Потім він почав нарощувати обороти двигунів, готуючись до старту. Нарешті, вертоліт плавно відірвався від землі і повис. І раптом машина затанцювала, почала повільно розгойдуватися з боку в бік, потім нахилився і, не підкоряючись ручці управління, так з перекосом і пішла вниз. Коли вертоліт торкнувся землі, покришки загнулася на одну сторону і колеса вдарилися об бетон ребордою. Одна з них зламалася, і камера з гучним бавовною лопнула ... Стільки надій звалилося!
Дуже скоро після невдачі Міль захворів, і недоліки системи управління В-12, виявлені після аварії, виправляли без нього, хоча регулярно і грунтовно доповідали про все Генеральному і отримували у відповідь вказівки і поради.
Нарешті, настав день, коли вирішили знову підняти машину в повітря. Знову зібралося багато народу, приїхав і Михайло Леонтійович. На цей раз політ пройшов успішно, хоч і витягали вертоліт з ангара, як і в перший раз, хвостом вперед. Громадина вагою близько 100 тонн піднялася з дивовижною легкістю, в небі вона була надзвичайно красива. У супроводі двох Мі-10 вертоліт перелетів на випробувальний аеродром, звідки скоїв більше ста польотів. Всі заплановані випробування були закінчені, почалася підготовка нової машини до серійного виробництва.
У В-12 не було конкурентів. Потужні вертольоти Мі-10К (або В-10), Сікорський S-64-F, Боїнг-Вертол СН-47С "Чинук" піднімали вантаж 11-15 тонн. За успіхи в створенні самого вантажопідйомного вертольота Конструкторському бюро М. Л. Миля був присуджений заснований Американської вертолітної асоціацією другий Міжнародний приз імені Ігоря Сікорського. Син видатного авіаконструктора, представник його фірми в Європі Сергій Сікорський писав: "Перед інженерно-технічним досягненням, яким є вертоліт В-12, можна тільки зняти капелюха ... Цей вертоліт є єдиним у своєму роді і буде використовуватися для виконання унікальних операцій. Я маю на увазі експедиції в райони Арктики або пошуки нафтових родовищ. Вертоліт замінить залізницю там, де до сих пір ще не ступала нога людини ".
Незважаючі на всі Досягнення и найвищу оцінку, машина в серію НЕ Пішла. Військові, а саме на них робилася ставка, відмовилися від В-12 - перед ними стояли вже інші стратегічні завдання. М. Л. Міль припускав, що, крім військових цілей, вертоліт навряд чи може знайти застосування, хоча не виключав його використання для перевезення великогабаритних вантажів, наприклад нафтових платформ або зварених в заводських умовах батогів газопроводів. Але такі рідкісні унікальні операції можна було здійснити двома-трьома вертольотами меншою вантажопідйомності. Налагоджувати виробництво В-12 було занадто дорогим задоволенням. З тих пір, вже майже 30 років, найбільший і найбільш вантажопідйомний в світі вертоліт коштує на вічній стоянці в Музеї авіації та космонавтики в підмосковному Моніно.
Міль писав у щоденнику: "Як створити наступний, більший за вагою вертоліт?