Як працюють важкі вертольоти на будівництві

  1. Спритність спортивного класу
  2. Як прицілитися з неба
  3. Однією кабіни мало
  4. Опори і хрести

Складні будівельно-монтажні роботи із застосуванням важких вертольотів ведуться давно, але буденністю не стали

Весна. Центр Москви, район Смоленської площі. Біля дверей одного з офісів стовпотворіння. Менеджери, бухгалтери, секретарки покидали свої робочі місця і висипали на вулицю. Навряд чи когось із них в їх офісної буденності цікавила авіація, але саме зараз вони всі як один зачарованим поглядом дивилися вгору. Зовсім близько в московському небі, яке рідко турбують звуки авіадвигунів, рубав повітря лопатями величезний вертоліт.

Довгий, схожий на рибину Мі-10 прилетів звідкись з боку Арбата, заревів над загачений Садовим кільцем і завис над дахом тільки що добудованої багатоповерхівки. Поставив на будівлю промисловий кондиціонер і тут же відчалив, змусивши секретарок і менеджерів згадати про роботу. Несподіване авіашоу тривало всього кілька хвилин.

Спритність спортивного класу

Вид важкої машини, що висить в повітрі, сам по собі викликає відчуття чогось нереального, але не менш цікаво інше - яким чином літальний апарат, чіпляючись за таку нестабільну середу, як повітря, здатний з високою точністю опустити в потрібну точку поверхні габаритну конструкцію. Хто і як керує цими машинами, яким доводиться працювати в складних умовах, будь то гори або щільна міська забудова, де один невірний рух може обернутися трагедією і для тих, хто в повітрі, і для тих, хто на землі.

МІ-10К МІ-10К. ОКБ М.Л. Миля. Довжина: 41,89 м. Злітна маса 43 700 кг. Крейсерська швидкість: 160 км / год. Практична дальність: 310 км.

Відповісти на ці питання і розповісти про роботу вертолітників, які спеціалізуються на будівельно-монтажних роботах, ми попросили Василя Тихоновича Тручкова - командира льотного загону ВАТ НПК «ПАНХ». Ця компанія, що має штаб-квартиру в Краснодарі, - одне з провідних вертолітних підприємств Росії, а її пілоти працюють не тільки в нашій країні, але і по всьому світу - від Канар до Східного Тимору. Що, загалом, і не дивно, адже в цій галузі наша країна досі утримує серйозні позиції, маючи в своєму розпорядженні найбільш вантажопідйомними в світі гвинтокрилих машин.

«Не дивлячись на те що вертолітні будівельно-монтажні роботи ведуться вже кілька десятиліть, - говорить Тручков, - ці операції не можна назвати буденними, особливо коли мова йде про монтаж великогабаритних конструкцій з використанням важких машин типу Мі-26. Те, що ми робимо, за складністю не поступається вправ, які показують пілоти на змаганнях і авіаспортивних шоу. Ну, це коли підвішений на тросі відро з водою ставлять на маленький столик або опускають в бочку. Тільки ми маємо справу не з відрами, а з важкими дорогими вантажами, і ціна невдачі набагато вище, ніж в спорті.

Пілотів, які можуть виконувати складні монтажні роботи на важких вертольотах типу Мі-26 або Мі-10, в Росії можна перелічити на пальцях. Ми хоч і працюємо в різних авіакомпаніях, але практично всі один з одним знайомі. Це свого роду еліта, в яку потрапляють вертолітники, не просто вміють віртуозно керувати 50-тонної машиною, але і здатні до високої концентрації уваги, які вміють працювати в умовах сильних психофізичних навантажень ».

МІ-26 МІ-26. ОКБ М.Л. Миля - Мі-26 - найбільш вантажопідйомний вертоліт в світі, здатний переносити по повітрю вантажі вагою до 20 т. Цією розробці початку 1980-х коли-небудь на зміну прийде важкий вертоліт Мі-46. Довжина: 33,73 м. Злітна маса 49 600 кг. Екіпаж: 5 чоловік. Крейсерська швидкість: 255 км / год. Максимальна швидкість: 295 км / год. Радіус дії: 800 км. Дальність польоту: 2000 км. Практична стеля: 6500 м.

Відбір проводиться природним шляхом. Необхідні професійні якості виявляються в ході більш простих операцій, які виконуються на більш легких машинах. Потім той, хто проявив особливі таланти, переходить на наступний рівень.

Як прицілитися з неба

Щоб зрозуміти важливість «людського фактора», досить лише усвідомити, що підйом, перенесення, точне позиціонування і установку конструкції можна провести виключно методами пілотування. У вертольота немає рук-маніпуляторів і навіть приводів для управління підвіскою по типу лебідки. Піднімаючи вантаж, пілот акуратно «вибирає слабину» тросів, потім конструкція відривається від землі і переміщається до місця монтажного стику.

«Однією з найскладніших і пам'ятних монтажних операцій, - продовжує свою розповідь В. Тручков, - стало зведення радіотрансляційної вишки в Москві, на перетині вулиць маршала Тухачевського і Дем'яна Бєдного. Роботу ми виконували на Мі-26 змішаними екіпажами за участю пілотів московського ВАТ «НВО« Зліт »Олександра Білоусова і Олександра Сафошин. Це прекрасні професіонали, починали ще в Ухті під керівництвом Героя Соціалістичної Праці Г. Мальцева - істинного піонера вертолітних будівельно-монтажних робіт в нашій країні. До речі, професійні якості Мальцева затребувані і до цього дня. Незважаючи на поважний вік, недавно він був запрошений в Китай в якості консультанта.

Незважаючи на поважний вік, недавно він був запрошений в Китай в якості консультанта

Висота щогли, яку ми мали споруджувати, 258 м. Будувалася вона методом нарощування - елементи конструкції послідовно ставилися один на одного. До рівня 140-150 м з цим справлявся спеціальний висотний кран, але подальший монтаж міг бути проведений лише за допомогою вертольота. На таких висотах домогтися точного висіння дуже складно - надто далеко знаходяться орієнтири, а отвори на фланцях монтажного стику мали міліметрові допуски (до 4 мм). Щоб домогтися такого філігранного позиціонування, потрібно спеціальне оснащення. У нашій компанії спеціально розроблена так звана система азимутальной орієнтації. Суть її - у використанні двосторонньої підвіски із двухточечним кріпленням вантажу. Вона не тільки забезпечує стабільність висить конструкції, але і дозволяє довернуть вантаж по азимуту в горизонтальній площині.

Інша важлива частина обладнання - уловлювачі, які монтуються на вже встановленої частини споруди. Успіх в повітрі кується на землі. Для кожної операції і підвіска, і уловлювачі конструюються індивідуально, і від правильного підбору оснащення залежить дуже багато чого ».

Уловлювачами називаються напрямні і фіксуючі пристосування, які дають можливість зробити примусову наводку конструкції. Їх головний елемент - конструкції з похилими площинами (30-40 °), за якими вантаж як би зісковзує до монтажного стику, де фіксується. Деякі уловлювачі дозволяють також доворачивать вантаж по азимуту, якщо через високу парусність він до моменту опускання знаходиться не в монтажному положенні. Правильно підібрана підвіска і уловлювачі дозволяють повністю прибрати людей із зони монтажного стику. Лише після того як уловлювачі зафіксують конструкцію і вертоліт скине трос, бригада монтажників почне роботу над постійним кріпленням. Однак «безлюдний» монтаж вимагає від вертолітників виконання складного пілотування.

Sikorsky S-64 Sikorsky S-64. Sikorsky Aircraft / Ericson Air Crane. У США перший «літаючий кран» був створений в 1948 році компанією Hughes Aircraft. У серію він не пішов, і в 1962-му вертоліт для переміщення важких вантажів запропонувала Sikorsky Aircraft. Конструкція виявилася вдалою, і S-64 літають до цього дня. Довжина: 21,2 м. Злітна маса: 19 000 кг. Крейсерська швидкість: 212 км / год. Дальність польоту: 450 км.

Однією кабіни мало

Проблема, однак, у тому, що наведення вантажу безпосередньо з кабіни вертольота типу Мі-26 практично неможливо. У ній немає прозорого статі, тому побачити монтажний стик просто не можна. Тому Мі-26 (і не тільки він), що працює в режимі «літаючого крана», оснащується спеціальною навісною кабіною, яка дозволяє контролювати монтаж візуально. А в вертольоті з'являються додаткові члени екіпажу. Варіантів кріплення монтажної кабіни кілька. Іноді її розміщують безпосередньо під кабіною екіпажу, іноді (у випадку з Мі-26) підвішують до закритої вантажний рампі.

«Коли ми будували вежу в Москві, - згадує Тручков, - кабіну на наш Мі-26 поставили фахівці фірми Миля. Її розташували збоку від фюзеляжу, прямо навпроти вхідних дверей. Як я вже говорив, точне висіння на висоті близько 200 м досить важко, і в найвідповідальніший момент спеціальний пілот сідав в навісну кабіну і брав керування на себе. Там у льотчика такий же набір інструментів управління, як і в основній кабіні. Різниця тільки в кількості приладів - пілот отримує найнеобхідніший мінімум даних - інформацію про роботу двигунів і параметри роботи несучого гвинта ».

Опори і хрести

На жаль, після розпаду СРСР кількість монтажних робіт, в яких задіяні вертольоти, значно зменшилася, та й відповідні машини виробляються лише дрібними партіями. Однак будівництво об'єктів інфраструктури до сочинської Олімпіади-2014 зробило послуги авіаторів як ніколи затребуваними. У складних умовах гірської місцевості вертольоти Мі-26 і Ка-32 зайняті зведенням ліній електропередач (олімпійські об'єкти дуже енергоємні) і канатних доріг.

КА-32 КА-32. ОКБ «Камов». Вертоліт Ка-32, що зробив свій перший політ в 1980 році, активно використовується сьогодні в будівельно-монтажних роботах. Машина здатна піднімати до 5 т вантажу, що дозволяє їй брати участь у монтажі опор ЛЕП і щогл зв'язку. Довжина: 11,3 м. Злітна маса: 11 000 кг. Крейсерська швидкість: 240 км / год. Дальність польоту: 800 км.

«Наприклад, зараз ми змінюємо в горах П-подібні портальні опори канатної дороги на опори типу 'чарка', - продовжує командир льотного загону компанії« ПАНХ ».- Габарити цих конструкцій вагою близько 10 т можна порівняти з розмірами навіть такого величезного вертольота, як Мі -26. І коли ця опора перевозиться на вертолітному підвісці, виглядає це досить дивно. Незрозуміло, хто кого везе.

Треба сказати, що гори - суворий екзаменатор. Вертоліт при висінні дуже схильний до впливу вітру, а в горах вітер непередбачуваний. На початку монтажу він може бути зустрічним, потім змінює напрямок і пілотам доводиться завершувати роботи, буквально борючись із середовищем ».

Зазвичай при будівельно-монтажних роботах відстані, на які по повітрю переносяться вантажі, невеликі. Хоча б тому, що при підйомі важких предметів вертолітники намагаються мінімізувати запас палива. Але бувають і виключення. У віддалених районах Сибіру різного роду конструкції доводиться переміщати на відстань 150-200 км. Тут виникають свої проблеми. Дуже важливо правильно вибрати швидкість польоту, виходячи з габаритів конструкції і її парусність. Якщо швидкість вище допустимої, вантаж почне розгойдуватися, і це неминуче зробить негативний вплив на вертоліт і його органи управління. У таких випадках для порятунку вертольота і екіпажу іноді застосовується аварійне скидання вантажу.

«Найчастіше по повітрю доводиться перевозити потужні опори, генератори, бетонні конструкції, - завершує свою розповідь Василь Тіхоновіч.- Іноді трапляються більш екзотичні вантажі. Наприклад, на прохання Російської православної церкви ми встановлювали купола на храми і хрести на гірських перевалах. П'ять років тому, вперше в історії нашого підприємства, нам доручили перевезти по повітрю пам'ятник до 200-річчя кубанського козацтва. Кінну статую відлили в Ростові, а встановити її треба було поруч з будівлею адміністрації Краснодара. Бронзовий козак і його кінь пролетіли в небі 300 км, підвішені до вертольота Ка-32.

Мені доводилося працювати і на іноземних машинах. Наприклад, в Греції ми гасили лісові пожежі, використовуючи 'літаючий кран' S-64. Це по-своєму цікава машина, але все ж за вантажопідйомністю до нашого Мі-26 жоден зарубіжний аналог не дотягує. Наш 'Ми' ми називаємо тільки 'кораблем' і ніяк інакше. Ця машина прекрасна по всіх параметрах. У ній комфортна герметична кабіна, великий вантажний відсік, хороший автопілот. Так, трохи застаріла авіоніка, але ж її можна і замінити. Мі-26, вироблені дрібними партіями на 'Росвертол' для зарубіжних замовників, вже оснащуються новим імпортним обладнанням. Для пілота велика честь і величезне задоволення літати на такому вертольоті, це найвищий ступінь льотної кар'єри. У будь-якій країні світу, куди ми прилітаємо працювати, Мі-26 викликає тільки захоплення і захоплення, причому і у професіоналів, і у звичайних людей. Буде дуже шкода, якщо ця важка і вміла машина буде одного разу забута, як забуте багато іншого в нашій авіації ».

Стаття «Небесні ювеліри» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2010 ).

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода