Фото з відкритих джерел
Оригінал на сторінці Гуаньча (Китай)
6 листопада відбулася відкриття 12-го авіасалону в Чжухаї. У повітряному шоу в той день вперше був показаний випробувальний зразок винищувача з векторним керуванням J-10В китайського виробництва. Він виконав такі фігури вищого пілотажу, як кобра Пугачова, поворот на 180 градусів, "падаючий лист", що довело успішне освоєння Китаєм технологій, пов'язаних з двигунами на векторному керуванні і його стрімке просування в сфері авіаційних двигунів.
Заслуговують на увагу також і двигуни зарубіжного виробництва, представлені на виставці. В авіасалоні в черговий раз спільно взяли участь Пекінська компанія, що займається інвестиціями в авіабудівній сфері ТОВ "Тянцзяо", Чунцинський компанія з виробництва авіадвигунів, що належить "Тянцзяо", а також знаменита Українська компанія АТ "Мотор Січ". У виставковому залі для них було відведено окремий павільйон номер 6, в якому були представлені чотири авіадвигуна, розроблені АТ "Мотор Січ", в тому числі: турбовентиляторні двигуни АІ-25ТЛК з малим ступенем двоконтурного, вертолітні двигуни ТВ3-117ВМА-СБМ1В, турбовентиляторний двигун Д-436-148ФМ, а також турбогвинтові двигуни МС-500В-C.
Необхідність співпраці із закордонними компаніями для Китаю полягає в тому, що сфера авіаційних двигунів дуже велика. В останні роки Китаю вдалося домогтися в ній певних успіхів, проте цього все ж недостатньо, щоб наздогнати рівень інших країн. АТ "Мотор Січ" - велика компанія в сфері виробництва авіадвигунів, яка успадкувала радянські технології. З огляду на досвід, накопичений даною компанією, Китаю є чому у неї повчитися.
Турбовентиляторний двигун Д-436-148ФМ
Що стосується чотирьох моделей авіадвигунів, представлених компанією "Мотор Січ", то, як багато хто міг помітити, двигун АІ-322 підходить для установки в навчально-бойовий літак (AJT) L-15, а двигун ТВ3-117ВМА-СБМ1В може використовуватися в вертольотах Мі-8/17 і Ка-28/31, які у великих кількостях застосовуються в НВАК. Однак, на думку автора статті, найбільш значущим серед цих двигунів є нічим не примітний на вигляд турбовентиляторний двигун Д-436-148ФМ, який використовується в цивільних літаках.
На відміну від авіадвигунів, які Китай випускав до справжнього моменту, у двигуна Д-436 трехкаскадний компресор. Відмінність двигуна з трехкаскадним компресором від турбовентиляторного двигуна з двохкаскадним компресором полягає не в тому, що система вентиляторів в ньому кріпиться безпосередньо до ротора каскаду низького тиску, а в тому, що додається ще один спеціальний ротор, з'єднаний з турбіною, привід якої і призводить вентилятор в дія.
Іншими словами, в трехкаскадного двигуні встановлені три співвісних ротора: центральна турбіна низького тиску, яка обертається на низькій швидкості і приводить в рух вентилятор, зовні встановлена турбіна високого тиску, яка обертається на великій швидкості і приводить в рух компресор високого тиску.
На відміну від турбовентиляторного двигуна з двохкаскадним компресором, три ротора можуть працювати окремо на оптимальної швидкості, що дозволяє скоротити кількість роторів, лопатей і регульованих лопатей. Через зменшення кількості роторів скорочується їх довжина, збільшується твердість і знижується зношуваність. Все це ефективно скорочує споживання палива, а, отже, підвищує експлуатаційні характеристики даного двигуна.
Новини по темі
Новини по темі
Коли мова заходить про двигун з трехкаскадним компресором, багатьом на розум може прийти двигуни "Ер-бі211" (RB211) і "Ролс-Ройс Трент" (Rolls-Royce Trent), розроблені в англійській компанії "Ролс-Ройс" (Rolls-Royce ). Однак не одна тільки Англія успішно випускала трехкаскадного турбовентиляторні двигуни, випуском і застосуванням цих двигунів займався також СРСР.
Турбовентиляторні трехвальние двигуни в СРСР розробляли в трьох конструкторських бюро. ПАТ "Кузнєцов" знаходиться на території сучасної Росії, його символом став турбореактивний двигун з форсажною камерою НК-321, який застосовується в стратегічному бомбардувальнику Ту-160. Друге місце виробництва подібних двигунів знаходиться в Україні, зараз це частина АТ "Мотор Січ", конструкторське бюро "Прогрес" ім. Івченко, де був розроблений попередник Д-436, двигун Д-36.
На початку 70-х років ЗМКБ ім. Івченко отримало вказівку сконструювати силову установку для знаходився в процесі розробки важкого транспортного літака Ан-124. Проаналізувавши ситуацію, головний інженер бюро Володимир Олексійович Лотарев зробив висновок, що завдання вдасться виконати лише за умови використання трехвальние двигуна.
Для того, щоб оволодіти технологією виробництва трехвальние турбовентиляторного двигуна, Лотарев вирішив почати розробки з невеликого двигуна Д-36, максимальна тяга якого становить 6500 кілограмів. Даний двигун успішно використовується в літаках Як-42, Ан-72, Ан-74 та інших.
Оволодівши відповідними технологіями, конструкторське бюро приступило до виробництва двигуна Д-18 на основі Д-36, який мав більшою тягою. Завдяки цьому у літаків Ан-124, а згодом Ан-225, з'явилася надійна рухова система.
На початку 80-х ЗМКБ ім. Івченко розпочало роботу над створенням Д-436 - нового варіанту турбовентиляторного двигуна Д-36. Даний двигун вперше пройшов випробування в 1985 році і в 1987 році був затверджений остаточно. В Д-36 було багато вдосконалено, був встановлений новий компресор, вентиляторна система і електронно-цифрова система управління двигуном.
В даний час цей турбовентиляторний двигун середньої тяги прийшов на зміну Д-36 в таких літаках, як Як-42, Ан-72, Ан-74, а також широко використовується в пасажирських літаках Ту-134, Ту-334, Ан-148, і в літаку-амфібії Бе-200.
Яка користь Китаю від оволодіння цими технологіями?
Оволодіння китайської авіаційною промисловістю технологіями, пов'язаними з двигуном Д-436, може принести чимало плюсів.
По-перше, незважаючи на видатні характеристики трехвальние турбовентиляторних двигунів, з точки зору структурної динаміки можна відзначити, що всі три вала обертаються з високою швидкістю і потужністю, щодо координації контролю необхідно сказати про вібрації, резонансі і критичної швидкості трьох валів, що в сукупності приносить чимало труднощів. Тому до теперішнього часу ці технології були виклик для авіаційної промисловості, а також позначали певний рівень технологічного розвитку. У США до теперішнього часу не велися розробки двигунів такого типу, що доводить сказане вище.
Таким чином, якщо Китаю вдасться опанувати технологію виробництва турбовентиляторного двигуна Д-436, можна вважати, що разом з цим Китай отримає знання, що стосуються трехвальние двигунів, які накопичувалися в Радянському Союзі десятиліттями, що буде безумовним плюсом для галузі будови авіаційних двигунів.
По-друге, двигун Д-436 є прекрасним зразком турбовентиляторного двигуна із середньою тягою і високим ступенем двоконтурного. Виходячи з його характеристик, можна сказати, що він цілком здатний замінити американський CF34-10A, вироблений компанією "Дженерал Електрик" (General Electric), в китайських регіональних пасажирських літаках ARJ-21. Таким чином, ARJ-21 отримає ще один надійний двигун. Якщо трапиться так, що з тієї чи іншої причини в Китай припиниться постачання двигунів CF34-10A або їх не можна буде більше використовувати, наприклад, при розробці військового зразка, то кращої альтернативи, ніж Д-436, Китаю годі й шукати.
Не буде зайвим провести порівняння CF34-10A і Д-436. Очевидно, що Д-436 значно перевершує свого конкурента по вазі, витраті палива і тяговооруженности.
По-третє, в ході розробки двигуна Д-436 компанією "Мотор Січ" застосовувалися технології, задіяні в інших двигунах.
Як вже було сказано, попередником Д-436 був двигун Д-36, посилена версія якого, а саме Д-18, використовувалася в таких літаках, як Ан-124 і Ан-225.
Тому якщо взяти за основу Д-436 і провести ті ж зміни, які зробили з Д-36 двигун Д-18, то вийде оновлена версія турбовентіляціонного двигуна Д-18 з великою тягою. Для літака Y-20 двох таких двигунів буде цілком достатньо. Цей двигун може стати альтернативною силовою установкою для широкофюзеляжного пасажирського літака CR929, спільно розробляється Росією і Китаєм.
Однак більш важливим є той факт, що при створенні Д-436 "Мотор Січ" втілили ключові конструкторські задуми, і, якщо взяти за основу двигун Д-436, отримаємо турбовальний Д-136, який застосовується в знаменитому важкому вертольоті Мі-26 і використовуваний в військово-транспортному літаку Ан-70 гвинтовентиляторного Д-27. Таким чином, при освоєнні технології виробництва Д-436, в цілому Китай отримує знання про чотирьох сучасних двигунах.
За словами представника компанії "Тянцзяо" на виставці, чотири представлених двигуна можуть проводитися в Китаї. Є надія, що для сфери виробництва авіаційних двигунів це стане такою ж гарною можливістю, як впровадження української газотурбінного двигуна ГТД 25000, що дозволить заповнити прогалини в області виробництва трехвальние, важких турбовальних і вінтовентіляторниє двигунів і сприяти бурхливому розвитку даної галузі.
Гуаньча
Переклад ИноСМИ
Редакція може не поділяти думку автора. Якщо ви хочете написати в рубрику "Думка", щоб ознайомитись з публікацій і пишіть на [email protected]
