На сучасних автомобілях радіатор двигуна найчастіше оснащують електричним вентилятором, у якого чимало переваг у порівнянні з механічним. Електричний включається тільки після досягнення якогось верхньої межі температури, а коли вона прийде в норму, тут же вимикається.
Результат - більш стабільний температурний режим двигуна. До того ж він швидше прогрівається після пуску, менше витрачає палива. Включився електровентилятор обертається досить швидко навіть при низьких оборотах двигуна - і цим знижує ризик перегріву при великих навантаженнях у важких дорожніх умовах. Механічний вентилятор в таких випадках не завжди ефективний.
Здавалося б, переліком достоїнств тему можна і закрити, та якість електротехніки не дозволяє. Відмова вентилятора - справа рядове, а наслідки бувають вражаючими: «закип'ятивши» двигун, недосвідчений водій нерідко платить чималі гроші за ремонт. Деякі навіть свідомо відмовлялися від передової системи на користь надійного і нехитрого приводу ременем.
У чому ж головна причина капризів електровентилятору? Його мотор споживає струм до 15-20 А, включаючись по команді датчика температури охолоджуючої рідини в радіаторі (рис. 1). Щоб великий струм не йшов безпосередньо через ніжні контакти датчика 1, в штатної конструкції застосували розвантажувальне реле 2. Рішення природне ... але не бездоганне - на російських автомобілях найненадійнішим елементом в системі охолодження зарекомендував себе як раз датчик температури. Його контакти обгорають - і кінець! І це, зауважте, при справній роботі розвантажувального реле.
Для пояснення ситуації доведеться згадати, що таке «ЕРС самоіндукції» або «протівоіндукціі». Забули? Королеві Фізики від цього ні холодно, ні жарко - явище є. І воно працює ... Той, хто їздить на автомобілі з контактною системою запалення, знає, як сильно обгорають тугоплавкі вольфрамові контакти, хоча і розривають порівняно невеликий струм з напругою не вище 14-14,5 В. Вся справа в протівоіндукціі: в момент розриву контактів зникаюче електромагнітне поле не тільки створює високу напругу на вторинній обмотці котушки запалювання, необхідне для свічки, а й чималу, до 400 в, напруга протівоіндукціі в первинній обмотці. Ось воно-то і «пропалює» контакти: кожне їхнє розмикання не проходить безслідно - а за тисячу кілометрів шляху їх накопичується близько 4 мільйонів. Результат - ерозія контактів. Система працює гірше і гірше.
Контакти датчика температури спрацьовують не з такою великою частотою, але зате самі набагато слабкіше контактів переривника - ЕРС протівоіндукціі котушки допоміжного реле в кінці кінців на них позначається - вони обгорають ... І чим більше потрудився датчик температури, тим вище ймовірність відмови. Ставлячи собі шекспірівський питання «кипіти або кипіти?», Водієві треба частіше дивитися на термометр і прислухатися до шуму під капотом. Але ще вірніше - вчасно замінити старенький датчик, щоб даремно не ризикувати. Однак є й інші можливості.
Перша: обзавестися яким-небудь імпортним датчиком включення вентилятора з трьома виходами - схема на рис. 2. Тут вже немає розвантажувального реле. Електромотор включається поступово - спочатку через контакти 1 і 2 з додатковим резистором, а потім вже безпосередньо, через контакти 1 і 3. Результат - набагато менший ерозійний знос. У багатьох випадках (при невисоких навантаженнях на двигун автомобіля) пара 1-3 майже не використовується.
Другий варіант - на рис. 3: тут ми зберігаємо розвантажувальне реле. Однак в ланцюзі є новий елемент - діод 4 (типу КД105 і близькі до нього. Вибираються з довідника по диодам). Діод можна впаяти безпосередньо в реле (так зручніше). У момент розриву контактів датчика 1 згубний вплив на них ЕРС самоіндукції виключено - струм через діод йде на «масу».
Подібне застосування діодів дуже характерно для зарубіжних автогігантів « Мерседес », БМВ і т.д. Останнім часом у продажу стали з'являтися готові колодочки під такі реле - вже з упаяними туди діодом і проводками. Справа лише за автолюбителем і його фантазією.
Забули?
Ставлячи собі шекспірівський питання «кипіти або кипіти?
