Алюмінієві рами - завжди жорсткі? Чому одна рама може коштувати дорожче ніж мій велосипед в зборі, і навіщо така потрібна? Чому старі велосипеди були важче, хоча в нинішніх на вид металу більше? Спробуємо задовольнити вашу цікавість.
Варто відразу обмовиться про терміни. Звична нам схема з переднім і заднім (або тільки заднім) перемикачем - це система із зовнішнім перемиканням передач. Найпростіше при згадці їх тексті називати їх мультіспідамі. Системи з внутрішнім перемиканням (планетарні втулки і варіатори), одношвидкісні і глухі (трекові втулки) з точки зору рами практично одне і те ж, тому, для спрощення будемо називати їх усіх гамузом сінглспідамі (хоча насправді це не так). Крім того, ми свідомо не чіпаємо двухподвеси, бо там дуже багато специфічних особливостей.
Матеріали - трохи про міфи
Сучасні рами найчастіше роблять з:
- Звичайна (вуглецева) сталь - як матеріал для велосипедних рам досить посередній, співвідношення міцності до маси невисоко, так що використовуються в найдешевших рамах - надбюджетних міських і макетах гірських велосипедів. Найчастіше її позначають Hi-Ten.
- Легована сталь - в основному з добавками хрому і молібдену, звідси і назва «хромоль», матеріал для всіх висококласних сталевих рам. Зазвичай не використовуються труби з підвищеним діаметром, звідси характерний «класичний» вигляд. Типова хромолевими рама відмінно пом'якшує невеликий дорожній «брязкіт». Зараз поширені серійні хромолевими туристичні рами і рами для стрибків, в інших дисциплінах великі виробники їх ігнорують. Але цей матеріал все ще любимо порівняно невеликими фірмами і «гаражними» умільцями.
- Алюмінієві сплави - самі поширений матеріал для недорогих рам - міцну, технологічну і порівняно легку раму з нього зробити легко. Правда у алюмінію серйозні проблеми з довговічністю - напруги накопичуються, і після великих пробігів (десятки тисяч кілометрів або сотні серйозних стрибків) може наступити раптове руйнування. Рами з алюмінію зазвичай порівняно жорсткі - хоча на бюджетних рамах часто використовують всяким хитрощів для їх пом'якшення, типу вигнутих пір'я.
- Титан - пластичнее алюмінію, так що порівняно просто зробити не надто труську і легку раму. На заході вважається елітним і досить рідкісним матеріалом. Однак завдяки доступності його в РФ, став основним матеріалом для місцевих фірм, Варя рами. Отримувані рами безумовно не ставлять рекордів ваги, проте улюблені, в першу чергу туристами.
- Углепластик, він же карбон. Завдяки спрямованої структурі і великий міцності, можна отримати дуже легку і міцну раму, тому зараз щільно окупував вищий клас рам в більшості гоночних дисциплін, і потихеньку просочується в середній. Згідно міським легендам, боїться точкових ударів (розкажіть це власникам гоночних металевих рам, подробиці - в розділі про технології). На практиці - удар, який залишає вм'ятину на алюмінії, на карбоні обіб'є лак (але можливо зашкодить внутрішню структуру), а ось зіткнення, зав'язати метал в вузол, карбон розірве на кілька частин (відверто кажучи, різниці в результаті ніякої).
- Змішані конструкції. Найпоширеніші - сталь з хромолем (зараз вже майже не зустрічається через смерть бюджетних сталевих рам, де це застосовувалося), і алюміній з карбоновими задніми перами (в основному рами середнього рівня).
Екзотика - скандій (насправді алюмінієвий сплав з великим вмістом скандію), бамбук та інше.
Призначення - ласкаво просимо в зоопарк
Класифікувати рами за призначенням - на рідкість невдячне заняття. За великим групам ще можна розділити, а ось з піджанрами може бути повна біда, особливо коли в справу вступають маркетологи.
Найпростіше з міськими, або Сітібайки. У цю групу без напруги можна помсти все підряд, від звичних родичів складаний "ками" і дорожнього "уралу" до вельми крутих апаратів. Більш-менш зрозуміло і з американськими творіннями - Круізер (або чоперами, за назвою вже зрозуміло, що вони собою представляють) і БМХ (хоча там теж є поділ, на трюкові та гоночні, але нам цього не зрозуміти). Нарешті, ні з чим не переплутаєш тріальні з їх наднизькою висотою і відсутністю сідла.
Окремим рядком можна згадати активно просуває зараз фіксед-Гіри. Чомусь багато хто вважає, що це трековий велосипед, на якому їздять по вулиці. Взагалі, трекові - це абсолютно окремий клас, керованість у яких коштує десь в найдальшому кінці списку характеристик (важливіше в величезному схильності не зачепити полотно, а повертати там особливо нема де). Якихось спеціальних видів рам ж для фіксів не існує, підходить те, що є під рукою. Головне щоб можна було добротно натягнути ланцюг без натяжителя.
З шосейними вже трохи складніше. Основна різновид - ясна річ, звичайні гоночні шоссейники. Але якщо те ж саме зробити під гуму ширше, раму помассивнее і трохи з іншою геометрією - буде вже позашляховий циклокросовий велосипед. Якщо ж по іншому поміняти геометрію - буде вже тріатлонне, для зв'язки велогонка-бег-плавання (у них в ідеалі підсідельна труба під таким кутом, щоб руху ніг були якомога ближче до бігу). Можна зварити зі сталі міцніше, базу розтягнути для більшої стійкості і комфорту, кріплення для купи фляжок і багажників - буде класичний туристичний велосипед. Нарешті, є разделочнікі, що нагадують велосипед, за яким проїхав каток - все для аеродинаміки, плювати на управління на малій швидкості, зручність і огляд.
Нарешті гірські велосипеди, вони ж МТБ. Самі ущербні варіанти - комфортні велосипеди або "макети" системи ашанбайк. Перші насправді можуть бути побудовані і на убогих і важких рамах і на порівняно пристойних (але завдяки кошмарности навішування, і ті, і інші придатні тільки для міста). А ось рами ашанбайков чітко діляться на дві категорії - "я велосипед точно бачив" і "спрямують не читав, але засуджую". Перші погані тим, що зазвичай і набір кріплень у них дивний, і геометрія - яка в голову спала, другі сильно залежать від ступеня божевілля конструктора. Самі осудні схожі на справжній велосипед, але пекельно важкі, а самі "цікаві" у нормальної людини викликають нестримний регіт.
Окремо варто згадати те, що багато рами робляться не під звичний для нас розмір колеса в 26 дюймів. Крім зменшених МТБ на 24 "і навіть на 20", зустрічаються їх повнорозмірні побратими під колеса шосейної розмірності 700С (вона ж 28 "або 622мм). Під вузькі шосейні покришки 622х23-40 мм робляться гібриди. Вони зовні схожі на гірські, але зазвичай робляться з більш комфортною геометрією. Виняток - є деяка кількість "шосейних" гібридів, які ближче до шосейники з прямим кермом. Гірські велосипеди під 700С c покришками шириною 622х45-60 мм називаються Тунайнери. У них геометрія зазвичай сильно схожа на класичну гірську, адаптовану під великі колеса - каретка нижче і довге пір'я.
А ось що стосується більш дорогих гірських велосипедів, то тут в геометрії рам починається розбрід і хитання. Якщо в звичайному крос-кантрі все більш менш усталене (зміни в основному еволюційні), то в недоекстрімальних дисциплінах все страшно. Рама заточена під тривалі жорсткі поїздки - ендуро, стрибки позлити - all-mountain, а може вам свіжіше стиль катання - трейл. Зрозуміти в чому різниця нормальній людині неможливо (таке відчуття, що навіть виробники іноді плутаються, як повинен називатися "цільової" стиль катання). Нарешті, зовсім екстремальні дисципліни з найміцнішими рамами - "швидкісні" фрірайд і даунхіл, і "стрибкові" стріт з дерті. І все це - ще не повний список.
Але нас цікавлять найпоширеніші у нас велосипеди. Називатися вони можуть по різному - ATB (вседорожні), прогулянкове крос-кантрі, просто крос-кантрі, all-mountain. Але рами насправді приблизно однакові - порівняно довге пір'я (покупець різницю в розгоні не відчує, а ось на тряску буде лаятися), труби - масивні (бо бог знає, що з цим велосипедом будуть робити, знову ж дешево), посадка - коротше і попрямее (в спортивну в магазині не скрутиться, або їздити не зможе). Загалом, спроба схрестити чистокровний спортивний апарат і Сітібайки. Зате рами виходять живучі, що не бояться недосвідчених власників, спокійно витримують установку багажника і відмінно підходять для людей з нульовим спортивним досвідом.
Елементи рами - як не заплутатися в назвах
Саме цей набір можна зустріти на більшості нинішніх рам. Хоча якщо заглиблюватися - є чимало рам, де чогось з цього списку не буде. Наприклад, у складних велосипедів типу "ками" верхньої труби просто немає, а у даунхильних двухподвесов весь задній трикутник часто замінений масивним "свінгарм". Ще більші проблеми виникають, якщо треба описати складові частини тандему або лежачого велосипеда - "лежачих велосипедів".
Звичні назва частин звичайної рами - рульової стакан, верхня труба, нижня труба, підсідельна труба, кареточний вузол, верхнє пір'я, нижні пір'я, дропаути.
Рульовий стакан, в першу чергу, визначає, яку вилку і рульову на цю раму можна встановити. У нас з найбільшою ймовірністю попадеться звичайна безрізьбова на 1 ⅛ дюйма неінтегрована або напівінтегрована (фактично нічим особливо не відрізняються, але у напівінтегрована вся рульова прихована всередині більш широкого і низького рульового стакана, а у неінтегрованою - чашки зовні). Єдина проблема з-за нього може трапиться при покупці б / у вилки, власник якої занадто сильно її обрізав. Особливо небезпечно це у старомодних рам під порівняно короткі вилки - довжина рульового стакана за сучасними мірками у них величезна. Окремо варто згадати інтегровані кермові, в яких підшипник запресовується прямо в раму (часто зустрічаються на карбонових рамах).
На дорогих гірських рамах зараз почалася жутчайшая війна стандартів - вилки з повнорозмірним штоком на 1,5 дюйма, два стандарти змішаних конічних і десятки варіантів рульових. Виробники потирають руки (ті, хто комплектують універсальні комплекти - взагалі в екстазі), а ось користувачі - не особливо раді.
Нижня труба - зазвичай здається найпотужнішим елементом рами. У класичній схемі вона працює в основному на розтяг, тому її стінки порівняно тонкі (знову ж подробиці в розділі про технології). У стрибкових дисциплінах саме вона страждає першою. Зрідка оглядати її в районі стику з рульовим стаканом не завадить (пам'ятаєте - тріщини на алюмінії можуть поширюватися дуже швидко).
Верхня труба знімає з нижньої левову частку навантаження. Недарма рами з єдиної передньої трубою відчутно важче при зниженою міцності (треба різко збільшувати товщину стінок). Жіночі рами теж доводиться перетяжелять, це одна з причин нелюбові до них у знаючих людей. Класично, на спортивних велосипедах верхня труба йшла паралельно землі. Однак з масовим поширенням МТБ швидко виявилося, що при різкій зупинці на невеликій швидкості (коли не встигаєш полетіти окремо від велосипеда) травмуються ... особливо чутливі органи. Так що швидко прийшли до канонічного вигляду гірського велосипеда з великим кутом верхньої труби (хоча деякі фірми цілеспрямовано роблять верхні труби "паралельно землі"). Мода на такі труби зараз міцно вкоренилася і в шосе (т.зв. компактні рами або рами з слопінгом), але там єдиним стандартом практично напевно не стане.
Підсідельна труба - в туристичному використанні вона зазвичай і здає першої. Або через знос, або через занадто сильно висунутого підсідельного штиря - вроджена проблема для МТБ. Обтяжується тим, що ризику "мінімум" ставиться виробником підсідельного штиря, і часто не пов'язана з розрахунками виробника рами. Самі труби класифікуються за зовнішнім (задає діаметр хомута переднього перемикача) і по внутрішньому діаметру (задає діаметр підсідельного штиря). Рідко зустрічаються надлегкі рами з інтегрованим підсідельним штирем - замість нього використовується продовження все тієї ж підсідельною труби. Регулювання по висоті - тільки за допомогою ножівки.
Кареточний вузол - в наші дні тут особливих проблем на недорогих велосипедах немає. На гірських поширений "англійський" стандарт, на шосейних - "англійський" або "італійський", і два стандарти ширини - 68 і 73 мм. У пошуку кареток під англійський проблем немає взагалі, під італійський - мінімальні. До речі, ознака хорошого тону виробника - отвір внизу кареточного вузла для зливу води. Як-не-як нижня точка рами, і якщо зливу немає - вода спробує проникнути через різьбу каретки, попутно зварюючи там все хімічною реакцією на смерть.
На дорогих і екстремальних рамах останнім часом відміну і тут, створивши ще дві ширини кареточного вузлів і як мінімум два стандарти різьблення (вірніше не-різьблення, підшипники туди просто упресовують). На деякі серійні рами на ринку просто немає потрібних кареток, і ставляться перехідники - прямо з заводу. Крім того, на деяких сінглспідах з вертикальними дропаутамі без натяжителя ставлять ексцентрикові каретки - труба великого діаметру в яку за допомогою адаптера ставиться звичайна каретка. За рахунок повороту адаптера можна змінювати натяг ланцюга.
Пір'я - верхні і нижні. Теоретично вважається, що чим довше пір'я, тим комфортніше їзда, з іншого боку - це безпосередньо впливає на базу і розгінну динаміку, тому в залежності від типу або призначення рам їх то намагаються подовжити (наприклад деякі ДХ рами), або максимально скоротити (деякі ДХ рами, деякі КК рами), або зробити і те, і інше (тоді виходять АТБшние вигнуті пір'я). У крос-кантрі через прагнення укоротити задні пір'я часто страждають власники Тунайнери - запихання заднього колеса на місце може виявитися надзвичайно складним. Нарешті, зустрічаються велосипеди з роз'ємним правим нижнім пером - для велосипедів з ремінною передачею.
Дропаути - багато хто думає, що це просто "дірки, в які вставляється колесо". З виделкою практично так і є, а ось у рами - це досить складний вузол. Для початку, за формою прорізи під колесо вони діляться на вертикальні (звичайні для велосипедів з зовнішніми перемикачами), горизонтальні (знайомі нам за радянськими велосипедів або розгорнуті назад) і взагалі позбавлені можливості регулювання трекові.
Звичний нам дропаутов - єдине ціле з рамою, але він цілком може бути окремою знімною деталлю. В екстремальних велосипедах їх застосовують для збільшення терміну служби рами (при особливо невдалому приземленні в витрата йде дропаутов за жалюгідну тисячу рублів). Часто змінні дропаути використовують на універсальних рамах (одну раму можна використовувати і як сінглспід, і як мультіспід, особливо важливо для туристичних рам), або роблять зсувними, вони ж слайдери (регулювання натягу ланцюга без ексцентрикової каретки і окремого натяжителя, спрощується регулювання дискового гальма) .
Нарешті, кріплення перемикача (він же півень) - може взагалі бути відсутнім (сінглспід-рами), бути частиною дропаутов (велика частина сталевих рам, в меншій мірі титан, і дуже дешеві алюмінієві) або бути знімним (нормальний алюміній, карбон). Окремо стоять рами зі знімними дропаутамі - там півень зазвичай незнімний, але змінний - разом з дропаутов.
Геометрія - як багато циферок
Найпростіший варіант описати щось - цифрами. Для велосипедиста це добре - щоб зрозуміти, подобається рама чи ні, краще проїхати кілька десятків, а то і сотень кілометрів. Якщо ж уважно подивитися на опис - вже можна порівняти і спробувати уявити, чим нова рама буде відрізнятися від тієї що вже є "у відчуттях". Теоретичні знання і всілякі калькулятори посадки тут звичайно теж підмога, але практичного досвіду вони не замінять. А якщо покупець знаходиться в одній країні, а рама - в інший, або рама - ось вона, залишилося велосипед на ній зібрати, то цифри геометрії - практично єдиний спосіб оцінити її.
Для розробника геометрія не менш важлива. Для бюджетних рам це ще не дуже важливо - там основи скрізь приблизно однакові, так що тонка настройка не особливо складна. Для дорогих ж вилизування всіх кутів і довжин не менш важлива ніж розрахунки на міцність.
У найпростішому варіанті знайомство з геометрією починається з ростовки - при покупці першого велосипеда цього достатньо. Як правило, для її вимірювання використовують довжину підсідельної труби, і звідси вже починається плутанина. Деякі фірми міряють в дюймах від центру каретки до зрізу підсідельної труби, деякі - тільки саму підсідельну трубу до перетину з верхньою, деякі - вважають за краще дюймам сантиметри або взагалі вказують тільки абстрактні індекси з розшифровкою в докладної таблиці (зазвичай "текстильні" S, M, L ).
Однако при цьом ростовка розраховується на Середньому довжина ніг людини потрібного зростання. Зрозуміти, наскільки низька посадка, тільки по ростовці не можна - для цього потрібно оцінити її загальну довжину. При цьому, довжини самих труб рами практично марні - занадто багато потрібно розрахунків. Так що зручно використовувати два параметра - ефективна довжина верхньої труби ЕТТ (звична в крос-кантрі) або повна довжина - reach (в екстремальних дисциплінах). Для других саме повна довжина спочатку важлива - в екстремальних дисциплінах налаштувати довжину зміною довжини посадки важче - винос повинен бути мінімальної довжини, а сідло в рівнянні взагалі практично не бере участь.
Ще один важливий параметр - стендовер. Він же "висота" рами. Пояснювати, чим загрожує їзда на рамі із занадто високою верхньою трубою чоловікам не треба. Класичні рами в це плані більш травмонебезпечні, у випадку з гірськими зазвичай немає проблем (крім випадків, коли в гонитві за ЕТТ беруть занадто велику ростовку). Часто для зменшення стендовера верхню трубу опускають, додаючи додатковий підсилювач для підсідельною труби.
Якщо експериментувати з вибором геометрії під себе, то по справжньому ростовка вторинна. Вона більше впливає на травмоопасность, ніж на посадку. Так що при підборі "по уму" підбирається саме ЕТТ рами, і виглядає, які з доступних рам при цьому будуть підходити по стендоверу. З цієї парі параметрів рами середнього рівня діляться на довгі і короткі ( "паркани") - велосипеди з однією і тією ж ЕТТ цілком можуть відрізнятися на 2-4 дюйма ростовки. Побічний ефект - для довгої рами часто потрібно подовжений підсідельний штир.
Геометрію можна розраховувати в трьох напрямках - більш комфортна, більш "стрибуча" або більш спортивна. Проблеми у кожної свої - комфортна (як правило коротка і висока) відмінно підходить для зовсім непідготовлених людей на невеликих відстанях, але удари, що віддаються в хребет, на великих відстанях дуже шкідливі, та й працює в повному обсязі тіло. Спортивна ( "низька") посадка відмінно підходить для далеких або швидких поїздок, але в ній незвичній людині дуже незручно фізично. Власне, на недорогих МТБ використовується щось середнє між ними. Для стрибкових ж геометрій ключове не зручність посадки, а развесовка і оптимальні для "висмикування" довжини. Тому вони як правило менше, а типова висота сідла не розрахована на тривалий педалювання - занадто низько (аж до виключення сідла як класу у тріальних велосипедів або пози "на корточках" у БМХ).
Не менш важлива для екстремальних дисциплін і гострота управління. Один із способів налаштувати її - змінювати кут нахилу рульового стакана. Тут проста залежність - чим гостріше цей кут, тим легше велосипед повертається і тим нижче стабільність. Так що серед екстремалів цей кут - теж важливий фактор вибору, для більшості інших - він взагалі не цікавий.
Точно з тих же причин не надто цікава більшості база (відстанню між колесами) велосипеда - виняток тут становлять екстремали. У більшості інших випадків згадують довжину нижніх пір'я - традиційно вважається, що довге пір'я більш комфортні, а короткі - допомагають в розгоні. Хоча багато хто не вважають це аксіомою, та й взагалі - це задається не тільки і не скільки геометрією, скільки конструкцією рами і навішуванням в цілому. Але тим не менше, на Турінг пір'я швидше за все будуть відчутно довше, ніж на гоночному велосипеді.
Нарешті, довжина вилки. Упродовж багатьох десятиліть з цим особливих питань не було, поки не з'явилися перші МТБ з амортизаційними вилками. Такі вилки відчутно довше, особливо длінноходниє. Втім, з простими МТБ рамами в цьому плані "з магазину" вже давно питань немає - виробники вже прийшли до єдиної "типовому" значенням, і замінювати вилку на іншу з аналогічним ходом - проблем особливих немає. Проблеми виникають коли пориваються поставити вилку з великим ходом або замінюють на жорстку. У першому випадку - кути передньої і підсідлових труб змінюються, плюс на рульовій стакан починають діяти абсолютно нерозрахункові сили. Це при тому, що недорогий МТБ, (саме вони найчастіше піддаються такому "апгрейду") взагалі не дуже добре переносить по справжньому жорстокі стрибки тощо, навіть при штатній довжині вилки. Із заміною на жорстку все простіше - головне не намагатися використовувати жорстку вилку стандартної довжини. Для заміни амортизованих використовують так звані "suspension-corrected" вилки, на пару-трійку сантиметрів коротша вихідної амортизаційної. Причина такого укорочення - СЕГ, частина ходу на яку протискуєте вилка під велосипедистом "в статиці".
Технології - як нас (не) намагаються обдурити
На всіх перелічених рамах вказується матеріал. Наприклад, алюмінієвий сплав 6061 або 7005, для карбону - можуть вказати щільність плетіння углеволоконного тканини, для сталі - на кращий рамах вказується марка набору труб (tubeset).
Для карбону це швидше за все буде плетіння зовнішнього шару (в хорошій рамі в різних місцях швидше за все буде використана різний плетіння), який насправді взагалі ніяк не пов'язаний з внутрішньою структурою. Знаменитий "карбоновий" малюнок - це більшою мірою декоративний елемент під лаком. Те ж саме і з алюмінієм - не вдається знайти об'єктивних результатів порівняння різних сплавів (особливо тих самих 6061 і 7005) - в реальності важливіше професіоналізм того, хто розраховував раму.
У випадку зі сталевими рамами все трохи інакше - за часів "витонченого зброї для більш цивілізованих часів" виробникам хороших рам було вигідно не займатися повним циклом з формуванням труб, а обрізати і зварювати з готових. Так що тьюбсет визначає не тільки матеріал (для хорошої сталі це актуально), але і технології на кшталт баттінга, які робилися виробником труби, а не рами. Зараз вони виробляються - втім, масові виробники (судячи по вазі більшості рам) віддають перевагу більш "прості" сплави.
Характерна "товста" нижня труба більшості сучасних велосипедів - результат застосування технології "оверсайз". Суть полягає в тому, що при збільшенні геометричних розмірів труби більшої жорсткості можна домогтися при меншій товщині стінок з мінімальним збільшенням ваги. Звідси і прагнення на більшості рам роздути нижню трубу до межі. Товщина обмежується тим що після певної межі труба вже стає занадто тонкою - потрібну міцність на розрив можна отримати і з фольги, але їздити на такій рамі буде проблематично.
Ще одна "алюмінієва" технологія - гидроформинг. Трубу закладають в форму, і накачують в неї рідину під великим тиском. За рахунок цього можна правильно сформувати місця з'єднання труб і надати їм хитру форму (важливо для дизайнерів). Іноді для цього використовується звичайне механічне вплив (наприклад для отримання біовальних труб), але складної форми таким чином не отримаєш.
Часто одним гидроформингом не обходяться, і для посилення додають додаткові вузли - короткі труби і косинки. Це особливо важливо для екстремальних дисциплін, а й у звичайних МТБ вони поширені (найчастіше - невеликий підсилювач для виступаючої частини підсідельного штиря або косинка в місці з'єднання нижньої труби і рульового стакана).
Однак, далеко не скрізь потрібна грандіозна міцність. Навпаки, часто труба повинна бути міцною в районі вузла з'єднання, а ось в середині, де навантаження нижче, можна обійтися і меншою товщиною. Таке утоньшение стінок часто використовується в середніх і дорогих рамах і називається баттинг. Залежно від складності, він буває подвійним або потрійним (за кількістю "основних" товщини стінки труби).
У випадку з карбоном ці технології зі зрозумілих причин не застосовні, однак тих же результатів можна досягти, правильно конструюючи матриці для намотування і "граючи" з напрямком і кількістю шарів.
Звідси і різниця в живучості рам. Гонщик не купить раму, зав'язують вузлом від його богатирської силушки, а на живучість до ударів можна закрити очі. Інша справа - тренувальна рама, там запас міцності волею-неволею буде вище. Те ж саме стосується і кращих екстремальних рам - коли економиться вага, можна закладати запас міцності тільки під нормальний обіг, а ось тренувальна або рама для початківців повинна в ідеалі витримувати і невдалі приземлення, і падіння, і все інше.
Власне, звідси і ростуть міф про "крихкості" карбону серед туристів. Сучасний карбон поки що в першу чергу - матеріал для дорогих рам, явно не придатних для установки багажника.
Кріплення - що і як сюди можна прикрутити
Найважливіші - це звичайно гальмівні кріплення. Є рами, позбавлені їх (в основному під ножні гальма або трековую втулку), але на всіх інших ті чи інші є. Найпоширеніші - це брейк-боси для вібрейки і консолей, кріплення під шосейні кліщів і, нарешті, під дискові гальма.
Брейк-боси просто встановлюються на пір'я (іноді доводиться додавати підсилювач - бустер, щоб пір'я НЕ розсовувалися). Кріплення під кліщі - ставляться на місток між пір'ям. А ось з дисковими кріпленнями ситуація цікавіше.
Для початку, їх можна поставити на верхню або на нижню перо (всередині і зовні трикутника). Зовнішнє кріплення більш поширене, проте є деякі (і серйозні) проблеми - воно огидно сумісно з багажником (особливо у випадку з механічними гальмами), і важко знімати колеса при горизонтальних дропаутах. Нижнє кріплення (в основному використовується на туристичних рамах) - обмежує моделі використовуваних гідравлічних гальм (може знадобитися модель з поворотним кріпленням гідролінії). У деяких випадках кріплення для дискового гальма на рамі взагалі немає, але передбачено кріплення для спеціального адаптера (зараз - вимираюча технологія).
Самі кріплення гальма найчастіше зустрічаються двох стандартів - PostMount (PM) і International Standard (IS). Гальма під РМ зараз найбільш поширені, а ось кріплення на рамі - найчастіше IS. Втім, IS зараз поступово вимирає - для кріплення потрібен додатковий адаптер, який додає вартості і ваги. На нових вилках він фактично вже зник, і на дорогих рамах все частіше зустрічається РМ. У характеристиках рами можуть вказати, під який діаметр ротора вона розрахована - в залежності від типу кріплення це може бути мінімальний розмір (для PM мінімальний розмір використовується без адаптера) або максимальний - якщо більший диск фізично не можна поставити.
Набагато цікавіше питання з кріпленнями багажника на дропаутов. Найпростіший варіант - виробник свердлить дірку десь, нарізає в ній різьбу, пише в каталозі "кріплення багажника" і заспокоюється. При цьому цілком може виявитися, що в це місце практично ніякої багажник встати не може. Більш свідомий варіант - робити спеціальні кріплення. Приклад такого - дірки під втулки у ГТ після 2006 року, або поширені "напливи" на дропаутов, в яких вже просвердлені отвори. Хоча все одно часто простіше скористатися хомутами.
Там, де потрібно щось вкинути в труби рами, використовуються Бонк. Як правило, на типовому недорогому МТБ є пара бонок на нижній трубі під стандартний флягодержателя і пара на верхніх пір'ї - під верхнє кріплення багажника. На велосипедах великий ростовки часто ставиться ще одна пара під флягодержателя (на підсідельну трубу). Винятки - на туристичних велосипедах нерідко на нижню трубу можна поставити відразу два флягодержателя, а на Двухподвес деяких типів його доводиться ставити під нижню трубу.
Кріплення для проводки тросів теж сильно відрізняються. Наприклад, можуть використовуватися упори для сорочок, "плоскі" (під засувку) або "обтискні" (під гільзу) кріплення гідролінії або цільної сорочки, майданчики для проведення тросів під кареткою (при нижній проводці). Окремим рядком варто згадати кріплення для адаптації старих шосейних рам під сучасні "пістолети" - упори для сорочок вворачиваются в кріплення нарамних манеток, приварюються або кріпляться за допомогою хомута.
Якогось традиційного розташування тросів насправді немає. Хіба що проводка тросів зверху нижньої труби не набула поширення, а так - відкрита проводка тросів під нижньою трубою, або на верхній трубі (і зверху, і знизу, і збоку), або за допомогою цільної сорочки (стандарт майже для всіх гальм - для цільної сорочки і гідролінії потрібні однакові кріплення). Зараз все частіше зустрічаються рами з внутрішньої проводкою (мода на них пішла з шосе). Правило хорошого тону при внутрішній проводці - встановлювати направляючу для заміни сорочок (іноді цього не роблять, але це вже знущання на тим, хто цей велосипед буде обслуговувати).
Хоча звичний нам вид кріплення переднього перемикача - на хомуті, але часто його поставити просто не можна. Наприклад, на шосейних рамах (особливо старих) часто використовується кріплення на приварену сережку. На МТБ використовуються аналогічні кріплення Direct-mount (HDM і LDM). Бувають і варіанти, коли кріплення під передній перемикач на рамі немає - тоді може використовуватися адаптер, що вмонтовується на кареточний вузол (наприклад, e-type від Shimano). На екстремальних велосипедах кареточний вузол доповнюється кріпленням ISCG різних стандартів, для кріплення успокоителя ланцюга.
Нарешті, можуть зустрінеться зовсім екзотичні кріплення. У наших краях це, наприклад, "вушка" для кріплення повнорозмірних крил на найдешевших велосипедах, або пара отворів під специфічну підніжку (наприклад у Merida). Інші можливі варіанти - для з'єднання блокуючий колесо замок (в основному на європейських Сітібайки), роздільні кріплення багажника і крил, кріплення для вантажного причепа.
Насправді, все це - тільки основи. Але сподіваємося, що ця стаття допоможе вам дізнатися щось нове про свій велосипеді, трохи струсити лушпиння міфів і зрозуміти, до чого хочеться прагнути далі.
Автор: Паша Gourry,
Технічний редактор: Володимир Горбунов (VORON)
Чому одна рама може коштувати дорожче ніж мій велосипед в зборі, і навіщо така потрібна?
Чому старі велосипеди були важче, хоча в нинішніх на вид металу більше?
