Детально про «стабільність на зрушення»

  1. Всесезонні масла і модифікатори в'язкості
  2. Конструкція двигунів вимагає подальшого тестування
  3. Польове випробування протизношувальної захисту
  4. Майбутні масла стандарту PC-11
  5. Порівняння результатів польових і стендових випробувань
  6. Як працює модифікатор в'язкості?

Стверджується, що маловязкие масла забезпечують захист навіть форсованих дизельних двигунів. У чому особливості даної заяви? Спробуємо розібратися.

Для того, щоб маловязкие масла забезпечували достатній захист дизельних двигунів важкої техніки і вантажного транспорту, важливо детально вивчити стабільність на зрушення. Провідний науковий співробітник компанії Infineum з вивчення модифікаторів тертя Ізабелла Голдмінтс говорить про деякі кроки, які робляться в дослідженні здатності різних всесезонних моторних масел зберігати свою в'язкість.

Заклопотаність екологічними і економічними проблемами дала поштовх суттєвих змін в конструкції форсованих дизельних двигунів, особливо, в плані зниження токсичності відпрацьованих газів, боротьби з шумом і енергопостачання. Нові вимоги підсилюють навантаження на мастильний матеріал, і при цьому у все більшій мірі очікується, що сучасні мастильні матеріали будуть забезпечувати бездоганну захист двигуна протягом тривалих інтервалів заміни. Труднощів додають і вимоги виробників двигунів ( OEM ) Щодо забезпечення мастильними матеріалами економії палива за рахунок знижених втрат на тертя. Це означає, що в'язкість моторних масел для важкої техніки і вантажного транспорту буде знижуватися і далі.

Всесезонні масла і модифікатори в'язкості

Всесезонні масла і модифікатори в'язкості

Випробування на стенді Курта Орбана протягом 90 циклів успішно використовується для визначення стабільності масел на зрушення.

Модифікатори в'язкості (англ. «Viscosity improvers, VII») додаються в моторні масла, щоб підвищити індекс в'язкості і отримати всесезонні масла. Містять модифікатори в'язкості масла стають неньютоновскими рідинами. Це означає, що їх в'язкість залежить від швидкості зсуву. З використанням таких масел пов'язані два феномена:

  • Тимчасова втрата в'язкості при високій швидкості зсуву - полімери шикуються в напрямку потоку, що призводить до оборотного розрідженню масла.
  • Необоротні втрати при зсуві там, де полімери руйнуються - стабільність до такого руйнування є мірою стабільності на зрушення.

Починаючи з моменту впровадження, всесезонні масла постійно тестують, щоб визначити стабільність на зрушення як нового, так і вже використовуваного масла.

Наприклад, для моделювання постійної втрати в'язкості в форсованих дизельних двигунах проводиться випробування на ФОРСУНОЧНАЯ стенді за методом Курта Орбана протягом 90 циклів. Цей тест успішно використовується для визначення стабільності масел на зрушення, і вже твердо встановлена ​​його кореляція з результатами застосування в двигунах 2003 року випуску і пізніше.

Однак, форсовані дизельні двигуни змінюються, що посилює умови, що викликають зрушення в'язкості мастильного матеріалу. Якщо ми хочемо, щоб масла і далі забезпечували надійний захист від зносу протягом усього інтервалу заміни, необхідно повністю розуміти процеси, що відбуваються в самих сучасних двигунах.

Конструкція двигунів вимагає подальшого тестування

Для дотримання норм за змістом NOx у відпрацьованих газах, виробники двигунів спочатку впровадили системи рециркуляції відпрацьованих газів ( EGR ). Система рециркуляції (повторної подачі) відпрацьованих газів сприяє накопиченню сажі в піддоні картера, і в більшості двигунів, випущених до 2010 року, забруднення сажею зливаються масел становило 4-6%. Це призвело до розробки масел стандарту API CJ-4, які могли витримувати сильне забруднення сажею і не демонструвати надмірного зростання в'язкості.

Однак, щоб виконати вимоги по майже повної відсутності NOx у відпрацьованих газах, тепер виробники обладнують сучасні двигуни більш складними системами доочистки відпрацьованих газів, в тому числі системами селективного каталітичного відновлення (SCR). Ця інноваційна технологія забезпечує більш ефективну роботу двигуна і набагато знижує сажеообразованіе в порівнянні з двигунами, випущеними до 2010 р, що означає, що забруднення сажею тепер дуже малий впливає на в'язкість масла.

Такі зміни разом з іншими значними удосконаленнями в технологіях двигунобудування мають на увазі, що тепер важливо досліджувати можливості товарних пакетів присадок з модифікатором в'язкості, які додаються в сучасні масла стандарту API CJ? 4, що використовуються в тих двигунах, які відповідають новим нормам токсичності відпрацьованих газів.

У той же час, необхідно зрозуміти, як і раніше чи ефективні лабораторні тести, що використовуються нами для оцінки експлуатаційних властивостей мастильних матеріалів, і чи добре вони співвідносяться з фактичними результатами використання цих матеріалів в сучасних двигунах.

Одним з найважливіших властивостей масла є збереження їм в'язкості протягом усього інтервалу заміни, і, як ніколи раніше, важливо розуміти функції модифікатора в'язкості під всесезонних маслах. З урахуванням цього компанія Infenium провела ряд лабораторних і польових випробувань модифікатора в'язкості (далі МВ), щоб детально досліджувати дію сучасних мастильних матеріалів.

Польове випробування протизношувальної захисту

Першим етапом науково-дослідної роботи стало встановлення експлуатаційних характеристик мастильного матеріалу при застосуванні його в польових умовах. Для цього компанія Infineum провела польове випробування різних типів МВ для різних по в'язкості масел. Використовувалися двигуни з умовами, в значній мірі сприяють зрушенню, і малим сажеообразованіем - типові моделі, що встановлюються на сучасних вантажних автомобілях або важкій техніці.

Два найпопулярніших типу МВ - гідрогенізовані сополімери стиролу з бутадієном (ССБ) і сополімери олефина ( СПО ). Використовувані в випробуванні масла класів в'язкості SAE 15W-40 і 10W-30 містили саме ці полімери і були зроблені на основі базових масел Групи II з відповідним API CJ-4 пакетом присадок. В ході випробування масла мінялися з інтервалом приблизно 56 км, в цей час відбиралися проби, які тестувалися по ряду параметрів. Першим було виявлено, що всі використовувані масла зберігали як кінематичну в'язкості при 100 ° С, так і високотемпературну в'язкість при високій швидкості зсуву при 150 ° С ( HTHS ), Незалежно від що міститься в них МВ.

Також особлива увага приділялася продуктам зносу металів, так як маловязкие масла використовуються для забезпечення відповідної економії палива, і деякі виробники висловлюють стурбованість з приводу здатності цих маловязких масел в достатній мірі захищати від зносу. Однак в ході випробування не виникло ніяких питань з приводу зносу при використанні будь-якої проби масла, якщо судити за змістом продуктів зносу металів у відпрацьованому маслі, - ніякої фактичної різниці між маслами з різними типами МВ або різної в'язкості.

Все що використовувалися в польовому випробуванні масла досить ефективно захищали від зносу протягом усього випробування. Також протягом усього інтервалу заміни масла зазначалося мінімальне падіння в'язкості.

Майбутні масла стандарту PC-11

Однак, в'язкість мастильних матеріалів і далі знижується, і важливо підготуватися до наступного покоління моторних масел. У Північній Америці прийнята категорія PC- 11, в рамках якої впроваджується нова «топлівоекономічная» категорія - РС-11 В. Відповідні їй масла по в'язкості будуть ставитися до класу SAE xW-30 з динамічною в'язкістю при високій температурі (150 ° С) і високій швидкості зсуву (HTHS) 2,9 -3,2 мПа · с.

Щоб оцінити передумови для появи в майбутньому масел PC-11, було змішано кілька тестових проб так, щоб їх високотемпературна в'язкість при високій швидкості зсуву склала 3,0-3,1 мПа · с. Вони пройшли 90 циклів випробування по Курту Орбану, і після цього були виміряні їх кінематична в'язкість ( КВ 100) і високотемпературна в'язкість при високій швидкості зсуву (в'язкість HTHS при 150 ° C). Залежність HTHS-КВ для таких масел подібна до тієї, що спостерігається для масел з великою високотемпературної в'язкістю при високій швидкості зсуву. Однак так як ці проби по в'язкості знаходяться на нижній межі класів SAE, після зсуву швидше їх КВ-100 опуститься нижче межі по класу в'язкості, ніж в'язкість HTHS. Це означає, що при розробці масел PC-11 B важливішим буде вимога до збереження КВ-100 в межах, встановлених класом в'язкості для кінематичної в'язкості при 100 ° С, ніж до збереження в'язкості HTHS при 150 ° С.

Результат таких тестів показує, що втрата в'язкості може залежати від в'язкості і типу базового масла, в'язкість мастильного матеріалу і концентрації полімерів. Крім цього, ясно, що у масел меншою в'язкості краще стабільність на зрушення полімерів навіть при 90 циклах в випробуванні за методом Курта Орбана.

Порівняння результатів польових і стендових випробувань

Для підтвердження результатів, отриманих в лабораторії, компанія Infenium проаналізувала проміжні проби і проби, взяті після інтервалу заміни в 56 км в польових випробуваннях. Порівняння даних стендових і польових випробувань показує, що метод ASTM дає можливість точно припустити зрушення полімерів в польових умовах навіть в сучасних високофорсованих дизельних двигунах.

Порівняння даних стендових і польових випробувань показує, що метод   ASTM   дає можливість точно припустити зрушення полімерів в польових умовах навіть в сучасних високофорсованих дизельних двигунах

Це дослідження показує, що можна бути впевненим в тому, що стендове випробування протягом 90 циклів за методом Курта Орбана є хорошим індикатором втрати в'язкості і здатності зберігати клас в'язкості, яких можна очікувати при використанні масел в сучасних дизельних двигунах.

На нашу думку, так як мастильні матеріали призначені не тільки для забезпечення захисту від зносу, але також для зниження витрати палива, важливо не тільки вибирати той модифікатор в'язкості, чий склад і структура будуть надавати високу стабільність на зрушення, але також приділяти велику увагу кінематичної в'язкості .

Як працює модифікатор в'язкості?

Можливо, ви стикалися з «червоною масельничкою» - страшилкою автомобіліста, однією з найбільш ймовірних причин її появи є необоротне руйнування модифікатора в'язкості. Плавне зниження тиску в двигуні протягом терміну експлуатації масла - так само свідчить про незапланований руйнуванні полімеру (МВ).

Плавне зниження тиску в двигуні протягом терміну експлуатації масла - так само свідчить про незапланований руйнуванні полімеру (МВ)

На жаль це трапляється не так рідко, з огляду на те що у відкритому продажі є всі компоненти для створення моторного (і не тільки моторного) масла, крім базового масла і пакету присадок, що містить готові відповідності вимогам виробників, у продажу можна знайти і модифікатори в'язкості.

Проблема тільки в одному - сировинна база з якої буде сформульований готовий продукт сильно відрізняється за якістю, а на дослідження стабільності продукту можуть піти багато місяців (ходові випробування) і суттєві грошові кошти.

Ніякої органолептичний аналіз, ні смак, ні колір, ні запах, не допоможе споживачеві відокремити якісний продукт від неякісного. Споживачеві залишається лише довіритися виробнику, в зв'язку з чим слід уважно вибирати виробника базового масла і присадок. Правильною технологією є не просто додавання присадок, а робота над усіма сировинними компонентами.

Корпорація Chevron займається не тільки створенням ексклюзивних базових масел. Фахівцями корпорації розробляються і унікальні системи присадок, що забезпечує мастильних матеріалів Texaco чудові експлуатаційні властивості. До складу холдингу Chevron входить власний підрозділ з розробки та виробництва присадок - це Chevron Oronite. Науково-дослідницька діяльність компанії зосереджена в Генті (Бельгія), де в 1993 році відкрито абсолютно новий технологічний центр, оснащені найсучаснішим обладнанням, лабораторії центру проводять сотні тисяч аналізів масел в рік, щоб забезпечити гарантію якості для споживача.

У чому особливості даної заяви?
Як працює модифікатор в'язкості?

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода