Наука і життя // Ілюстрації
Загальна компоновка ФІАТ-124.
Перший генеральний директор ВАЗа В. Н. Поляков.
Наука і життя // Ілюстрації
Поперечний розріз двигунів.
Задній міст і задні гальма: ФІАТ-124 (а), ВАЗ-2101 (б).
Передня підвіска і передні гальма: ФІАТ-124 (а), ВАЗ-2101 (б).
Передні сидіння ВАЗ-2101 на відміну від Фіата розкладаються в "спальне" положення.
Наука і життя // Ілюстрації
У Фіата була всього одна проушина для домкрата (а), у ВАЗ-2101 - дві (б).
Наука і життя // Ілюстрації
ФІАТ-124 мав на бамперах невеликі гумові упори (а), на "Жигулях" з'явилися "ікла", що захищають машину від "піднирювання" під перешкоду (б).
Наука і життя // Ілюстрації
Отвір (3) для заводний рукоятки - вимога російських умов експлуатації. Під бамперами "Жигулів" з'явилися буксирні вушка (1, 2).
<
>
2 квітня 1966 року в м Турині (Італія) в громадському центрі фірми "ФІАТ" широкій публіці був представлений новий автомобіль компанії - ФІАТ-124. У тому ж році міжнародне журі автомобільних журналістів з 12 країн Європи практично одностайно визнало машину "автомобілем року".
Про ФІАТ-124 говорили, що він всередині більше, ніж зовні. Компонування машини дійсно виявилася дуже вдалою. Просторий салон з прекрасним оглядом, зручні місця водія і пасажирів, місткий багажник, просторий моторний відсік - всі ці достоїнства були "занесені на рахунок" нової машини.
Приблизно в цей же час в СРСР у населення, за оцінками ЦСУ, "в панчохах" виявилося деякий надлишок грошей. Стало зрозуміло, яким чином держава може ці "зайві" гроші отримати. В уряді було розглянуто безліч способів, починаючи від традиційного збільшення виробництва горілки з одночасним підвищенням її відпускної ціни і закінчуючи організацією масового виробництва і продажу легкових автомобілів. Такого варіанту дотримувався, зокрема, голова Ради міністрів СРСР А. Н. Косигін. Зауважимо, що цю ідею він намагався просувати і раніше, але зустрів досить жорстку відсіч з боку тодішнього керівництва країни.
Втім, справа полягала не тільки в "вільних" грошах, що скупчилися у населення. До середини 1960-х років керівництво Радміну достатньо чітко розуміло, що будівництво нового сучасного автомобільного заводу-гіганта дасть поштовх розвитку безлічі суміжних виробництв в різних галузях промисловості.
Ясно було і те, що легкові автомобілі дадуть скарбниці істотний прибуток тільки в разі організації їх масового виробництва. Пояснюється це просто: по-перше, при масовому випуску значно знижується собівартість автомобілів; отже, при відносно невисокій їх ціною в роздрібному продажі прибуток може скласти істотну величину. По-друге, задумане мало сенс тільки при наявності масового покупця, інакше займатися новим виробництвом взагалі не варто було. Відносно попиту сумнівів не виникало, легковий автомобіль був тоді в країні неймовірним дефіцитом: "Волги", "Москвичі" та "Запорожці" розподілялися виключно за списками підприємств. Що ж стосується позашляховиків, то їх (за винятком кількох тисяч випущених в Москві і Горькому "Москвичів" МЗМА-410 і модифікації "Перемоги" М-72) купити було взагалі неможливо. Ось на такому тлі і було прийнято принципове рішення про будівництво нового великого автомобільного заводу.
У ситуації, що в країні ситуації все розуміли, що створити сучасне, обладнане за останнім словом техніки і технології підприємство без залучення іноземних фахівців неможливо. Залишалося вибрати фірму, здатну здійснити проект, і укласти з нею контракт.
Працював в ті роки заступником голови Ради міністрів В. Н. Новиков згадував, що на засіданні політбюро ЦК КПРС, де обговорювалося питання про будівництво нового автозаводу, міністр оборонної промисловості Д. Ф. Устинов різко заперечував проти закупівлі технологій і обладнання на Заході. Мотивував він це тим, що в "оборонці" є і технології і фахівці, здатні створити будь-який автомобіль і будь-який завод. Однак А. Н. Косигін поставився до цих заяв досить скептично. Рішення про закупівлю заводу було прийнято. Одночасно Устинову запропонували налагодити в своєму відомстві виробництво легкових автомобілів. Так народився Іжевський автомобільний завод. Спочатку на ньому збирали "Москвичі" (модель 408ІЕ) з комплектів, що поставлялися з Москви, потім завод налагодив повністю власне виробництво, проте скласти конкуренцію ВАЗу так і не зміг. Втім, користь від будівництва "легкового" автозаводу на Уралі, безсумнівно, була. Все-таки з пуском цього заводу виробництво легковиків в країні зросла майже на 100 тисяч в рік (при цьому якість іжевських "Москвичів" було помітно вище, ніж московських). Виробництво в Іжевську змусило організувати випуск безлічі комплектуючих на заводах Уралу, в тому числі автомобільних моторів в Уфі.
Але повернемося до проблем нового заводу. Зараз стало відомо, що на рівних розглядалися як мінімум три варіанти: французький "Рено", німецький "Фольксваген" і італійський "ФІАТ". Розглядали й інші варіанти, в тому числі "Форд" (благо ще до Великої Вітчизняної війни був досвід співпраці з цією фірмою), деякі джерела згадують фірми "СААБ", "Пежо", "Опель" і навіть "БМВ". Однак остаточний вибір припав все ж на "ФІАТ".
Порівняно недавно вийшла книга колишнього радянського резидента в Римі Леоніда Колосова "Розвідник у Вічному місті". У ній він пише, що "кабінет лівого центру" тодішнього прем'єр-міністра Італії християнського демократа Альдо Моро явно прагнув до поліпшення відносин з СРСР. Втрачати такий випадок було ніяк не можна. В кінці червня 1965 року в Москву приїхав президент "ФІАТ" професор Вітторіо Валлетта. За результатами переговорів між фірмою і Держкомітетом СРСР по науці і техніці було підписано попередню угоду про співпрацю. Трохи менше ніж через рік - 4 травня 1966 року - в Турині був підписаний протокол про співпрацю фірми "ФІАТ" з Міністерством автомобільної промисловості. Одночасно готувалося і фінансову угоду, за якою італійський державний кредитний банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) повинен був надати радянському Внешторгбанку цільовий кредит на закупівлю необхідного обладнання та інших витрат.
Угоди по кредиту передувала воістину детективна історія. Про це розповів у своїй книзі Л. Колосов.
Сума восьмирічного кредиту становила 320 мільйонів доларів і була узгоджена швидко і без особливих проблем. У ті роки на міжнародному ринку гроші надавали з розрахунку 5,6% річних. Однак італійські банки кредитували своїх клієнтів під 7%. А. Н. Косигін не погоджувався "грати в ці італійські гри" і дав вказівку радянській делегації наполягати на процентній ставці в 5% (з невеликим резервом). Переговори негайно зайшли в глухий кут, втрачати гроші італійці, природно, не хотіли. Тут і підключилася розвідка: Колосов через своїх агентів запустив по потрібним каналах інформацію про те, що якщо італійці не поступляться, то радянська делегація в найближчі ж дні вирушить до Франції для укладення "майже готового договору" з фірмою "Рено". Тепер уже відомо, що переговори з "Рено" навіть не починалися, але хитрість спрацювала, і кредит був отриманий під "середньоєвропейські" 5,6%. Потім були ще дуже складні фінансові переговори безпосередньо з фірмою "ФІАТ", але в кінцевому підсумку 15 серпня 1966 року генеральна угода між "ФІАТ" і зовнішторгу СРСР було підписано. А вже в квітні 1970 року перші серійні "Жигулі" зійшли з конвеєра Волзького автомобільного заводу. Повернемося тепер до презентації ФІАТ-124. Машина одразу стала дуже популярною в Європі, і саме цю модель вибрали в якості прототипу для випуску малолітражки в Радянському Союзі. Насамперед потрібно було визначити придатність конструкції італійської машини для російських умов. Дорожні випробування почалися на Дмитрівському автополігоні. Перші автомобілі відразу потрапили на спеціальну бруківку, і результати виявилися незадовільними: приблизно через 5000 км практично розсипався кузов, серйозні конструктивні недоліки проявилися в підвісці і гальмах. Втім, це не стало великою несподівано стю ні для вітчизняних випробувачів, ні для італійців: машина адже була розрахована на європейські дороги і для вітчизняних умов вимагала суттєвого доопрацювання. Що і було з успіхом зроблено.
Результатом наполегливої роботи великої групи випробувачів, інженерів, конструкторів стали понад 270 змін в конструкції машини. Перш за все, зробили новий двигун. На моделі ФІАТ-124 ставили мотор з нижнім розташуванням розподільного вала. У новому моторі распредвал був розташований в голівці блоку циліндрів. Таке рішення дозволило, з одного боку, підвищити точність регулювань, з іншого - суттєво спростити ремонт. В моторі для "Жигулів" при збереженні робочого об'єму (одна тисяча сто дев'яносто вісім см3) діаметр циліндрів збільшили з 73 до 76 мм, а хід поршня, навпаки, зменшили з 71,5 до 66 мм. Двигун став більш "короткоходним", а отже, більш прийомистим.
На "Жигулі" поставили абсолютно новий потужний генератор змінного струму з доданими випрямлячем і виносним реле-регулятором. Це дозволило встановити більш потужні освітлювальні прилади і поліпшити роботу системи запалювання.
Зміні піддалася конструкція зчеплення, зокрема зовнішній діаметр накладок збільшили зі 182 до 200 мм. У коробці передач (КПП) довелося дещо змінити конструкцію синхронізаторів. До речі, коробка передач для автомобілів ВАЗ-2101 і її численні модифікації досі справедливо вважаються одними з найнадійніших. Нерідко можна зустріти "жигулівські" КПП, справно які відпрацювали по 600-800 тисяч кілометрів практично без ремонту.
На "Жигулях" змінили кінематику передньої підвіски, були використані кілька більш жорсткі пружини, відповідно довелося допрацювати амортизатори і зробити більш потужні кульові опори. Архаїчну задню підвіску Фіата з реактивної трубою замінили на куди більш прогресивну п'ятиштангової конструкцію.
Виняток реактивної труби з конструкції заднього моста спричинило за собою зміну конструкції карданної передачі. Вперше на вітчизняних легковиках використовували складовою карданний вал з проміжною опорою. Така конструкція істотно знижує вібрації на всіх режимах руху, і власники перших "Жигулів" це відразу відзначили.
Досить суттєвою переробці піддалися гальма. Досить сказати, що на ФІАТ-124 задні гальма були дисковими. В умовах вітчизняних доріг накладки гальмівних колодок таких гальм навіть після установки хитромудрих брудозахисних чохлів "не жили" більше 500-600 км. На "Жигулях" задні гальма зробили барабанними, і правильність такого вибору ось уже 35 років підтверджується практикою експлуатації автомобілів ВАЗ на вітчизняних дорогах.
Втім, і передні гальма в порівнянні з "материнської" моделлю переробили дуже грунтовно: їх довелося зробити більш потужними через відмову від задніх дискових гальм; в результаті замість одного робочого циліндра в кожному механізмі встановили два, а це спричинило за собою ґрунтовні зміни в конструкції гальмівного щита і супорта.
Найсуттєвішим доопрацюванням піддався кузов машини, адже дорожні випробування показали, що кузов "чистого" ФІАТ-124 для російських доріг практично непридатний. Зовні майже непомітні, вони значно збільшили міцність корпусу. Наприклад, замість двох вушок під домкрат в "Жигулях" зроблені чотири - дві на кожному борту, спереду і ззаду під бамперами з'явилися буксирні вушка, змінена і посилена конструкція підлоги, введені підсилювачі в передні і задні лонжерони, моторний щит, стійки кузова. Передні сидіння стали розкладними в горизонтальне положення для отримання спального місця, виступаючі дверні ручки "втопили" урівень з поверхнею дверей, зробили більш зручними і надійними. У передньому бампері передбачили отвір під заводну ручку - деталь, забуту в Європі і зовсім необхідну в Росії.
Для того щоб встигнути зробити все вчасно і пустити завод до 100-річчя від дня народження В. І. Леніна (багато що робилося тоді до знаменних дат), колективу заводу, що будувався довелося, як тепер кажуть, "викластися на всі сто". Шкурка варта була вичинки: тільки після пуску ВАЗа у громадян з'явилася реальна можливість придбати автомобіль, в країні з'явилися машини європейського класу. Цікаво, що "Жигулі" з перших партій ходять до цих пір. Знайти ж в Європі "живий" ФІАТ-124 - завдання майже нерозв'язна.
