- Сучасні машини все більше усувають водія від процесу управління. Вони самостійно визначають, як розганятися,...
- Матеріали по темі:
29 травня 2014
Сучасні машини все більше усувають водія від процесу управління. Вони самостійно визначають, як розганятися, як гальмувати ... Скоро вони будуть нам вказувати, куди і навіщо їхати.
випуск:
Журнал «МОТО» - травень 2014
Автор:
Олександр ВОРОНЦОВ, ілюстрації з архіву редакції
Теги:
Перегляди:
5276
Залишити коментар
Поділитися з друзями:
Все починалося цілком безневинно. Процес автоматизації спочатку торкався лише настільки рутинні функції, що мотоциклісти могли йому тільки аплодувати. Адже на зорі ХХ століття водій брав участь в управлінні, як то кажуть, на всю котушку. Він не тільки повертав кермо, додавав газ і задіяв гальмо. Дуже важливим органом управління на ранніх мотоциклах була і манетка (або обертається рукоятка) випередження запалювання: його змінювали не тільки при запуску, але і на ходу - наприклад, на підйомах. Крім того, водій постійно підкачувати масло - насос теж був ручним.
На ранніх мотоциклах водієві доводилося не тільки управлятися з важелями газу, випередження запалювання і гальма, але і вручну підкачувати масло.
Ось з автоматизації системи змащення все і почалося. Спочатку механічні насоси, та й мастильні рідини були далекі від досконалості - так що допоміжні ручні помпи ще зберігалися, для допомоги на максимальних режимах. Але до початку 30-х років процес мастила був повністю автоматизований. Потім невтомні винахідники взялися за вдосконалення запалювання і карбюрації.
Бензин - субстанція примхлива і любить ідеальне співвідношення маси палива до повітря: 1: 14,9. При цьому, незважаючи на крайню пожежонебезпека, при співвідношенні більше 1: 6 або менше 1:21 суміш бензину і повітря займатися категорично відмовляється. До того ж горюча рідина демонструє витончене підступність: при надлишку норовить закидати електроди свічки запалювання, а при холодному пуску осідає на стінках впускного тракту. На найперших мотоциклах і автомобілях застосовувалися карбюратори випарного типу - просто баки, з верхньої частини яких відсмоктують пари бензину. Той факт, що ці апарати заводилися і навіть їздили, свідчить лише про нескінченну милість Господа до своїх створінь.
У карбюраторі випарного типу повітря змішувався з парами бензину, проходячи над поверхнею палива.
Прийшовши на зміну випарного карбюратор пульверизації типу автоматичний (чим більше проходить повітря через дифузор, тим більше захоплюється палива), але недостатньо. Він не забезпечує оптимального складу суміші (особливо на холостому ходу і перехідних режимах) і її перезбагачення при запуску. Тому карбюратор швидко став обростати спеціальними системами: пусковими, що коректують, холостого ходу. Переобедненія суміші при різкому відкритті дроселя перешкоджає прискорювальний насос. Досить популярні на мотоциклах карбюратори постійного розрідження (CV), в яких завдяки поршню, перекривають частину перерізу дифузора за рахунок різниці тисків в дифузорі і атмосфері, дозування відбувається набагато точніше (хоча і з властивим будь автоматиці легким запізненням). На мотоциклах, призначених для продажу в гірських районах, з'явилася навіть система автоматичної корекції при зміні атмосферного тиску.
Карбюратор пульверизації типу: водій сам задає кількість проходить через нього повітря і подачу палива, обертаючи рукоятку газу, тросом пов'язану з дросельним золотником А і голкою Б.
Всі ці приблуди працювали в автоматичному режимі, не вдавалося роботизировать лише процес запуску. Але на вильоті карбюраторної ери, в 80-і роки, з'явилися і автоматичні пускові пристрої - в них додаткова пускова система відкрита на холодному моторі, але перекривається при нагріванні (за допомогою біметалічної пластини або заповненої парафіном камери).
У карбюраторі постійного розрідження від ручки газу наводиться дросельна заслінка А. Положення дроселя Б визначається різницею тисків в дифузорі і атмосфері; його переміщенням управляє діафрагма В.
Возитися з випередженням запалювання мотоциклісти перестали з винаходом простого, але дотепного пристрої - відцентрового регулятора. Кулачок переривника з'єднаний з пружними вантажами, на малих обертах він забезпечує невеликий кут випередження запалювання. При підвищенні швидкості обертання вантажі розходяться, долаючи опір пружин, і повертають кулачок, збільшуючи випередження запалювання. Втім, гонщики до кінця 60-х воліли системи з ручним керуванням випередженням запалювання. 
Автомат випередження запалювання мотоцикла М-62: набагато тихохідних своїх «ме A Б 1 - гвинт стопорний контактної стійки; 2 - стійка контактна; 3 - контакт нерухомий; 4 - важіль з контактом; 5 - кулачок; 6 - пластина з осями; 7 - важки; 8 - пластина нерухома; 9 - болт кріплення автомата; 10 - пружина автомата; 11 - гвинт регулювальний; 12 - корпус; 13 - стійка з Фільц; 14 - конденсатор.
Уже в 30-ті роки минулого століття інженери замислилися над автоматизацією операції «вимкнув зчеплення - перемкнув передачу». Так, в 1933 році англійська компанія BSA випустила мотоцикл з гідромуфтою. Але справжню популярність завоювали відцентрові зчеплення двох основних типів: в одному при наборі оборотів розходяться колодки, притискаючись до барабану, в іншому відцентрові вантажі через важелі стискають пакет дисків. Барабанні зчеплення почали активно застосовувати в 30-і роки в США виробники скутерів (вони там стали дуже модною іграшкою, і подібні машинки клепали більш десятка фірм). У 1937 році інженери компанії Salsbury зробили революційний крок: з'єднали відцентрове зчеплення з автоматичним кліноременним варіатором.
Варіатор застосовувався на мотоциклах ще до Першої світової війни - але тоді з ручним керуванням. Автоматичні варіатори з'явилися в 30-і роки, але широкого поширення набули лише в 50-е на французьких мопедах і в 80-е - на скутерах.
Як не дивно, спочатку ніхто не зрозумів, що «значення варіатора для скутера величезне». Аж до 80-х років його застосовували на лічених апаратах: американські Salsbury і Harley-Davidson Topper, німецький DKW Hobby, англійська Triumph Tina. Зате французькі виробники мопедів оцінили нове пристосування ще в 50-і роки, почавши виробництво машин під гаслом «Мопед, який думає за вас сам». Цікаво, що за межами Франції варіатор в ту пору такий беззастережної популярності не здобув: італійці обходилися одношвидкісними передачами, а німці вважали за краще схеми з перемиканням за допомогою декількох автоматичних зчеплень.
Відцентрове зчеплення - радість для новачка. Розходячись, колодки притискаються до барабану і передають обертання; при падінні оборотів вони розмикають трансмісію, так що двигун по невміння не заглушив.
Не тільки варіатор випробували конструктори в 50-е і 60-е роки в якості автоматичної трансмісії скутера. Інженери італійської компанії Ducati і японської Fuji спроектували моделі з гідромеханічними трансмісіями автомобільного типу, а концерн Honda на початку 60-х представив скутер Juno з гідростатичною трансмісією.
Honda EARA, як і інші мотоцикли 70-х років з гідромеханічними трансмісіями, популярності не здобула.
А ось конструктори мотоциклів до ідеї автоматизації трансмісії довго залишалися байдужі - і не дарма. Коли в середині 70-х свої «автоматичні» моделі вивели на ринок Honda, Suzuki і Moto Guzzi (всі вони віддали перевагу гідромеханічної трансмісії), їх чекав оглушливий провал. Неспішне перемикання автомата суперечило самій ідеї мотоцикла! До того ж «автоматичні» апарати виявилися набагато тихохідних своїх «механічних» аналогів: мало того, що потужність губилася в трансформаторі, так її ще доводилося знижувати, щоб згладити швидкісну характеристику.
Принцип дії антіклевковой системи - блокування гідравліки передньої вилки при впливі на важіль переднього гальма.
Як бачите, спочатку конструктори докладали свої зусилля по автоматизації систем лише до мотору і трансмісії. Ходову частину ніхто не чіпав. Та й що там було чіпати: до початку 80-х років максимум, що могли підрегулювати власники дорожніх мотоциклів - це попереднє стиснуті пружин задніх амортизаторів. А першою «автоматикою», впровадженої в конструкцію шасі, стала антіклевковая система, блокувала гідравліку передньої вилки при різкому гальмуванні. Втім, її вклад в керованість був настільки сумнівний, що, пограти з нею в 80-і роки, згодом конструктори мотоциклів до неї не поверталися.
Але спроби автоматизувати мотоцикл за допомогою механіки, гідравліки і пневматики - просто дитячий лепет. Справжнє перетворення двоколісної машини в робот почалося з впровадженням електроніки. Але про це - в наступному номері.
Матеріали по темі:
Залишити коментар
Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .
↑ наверх
