Сергій Василенко
Темі собівартості автомобільних вантажоперевезень в останні роки приділяється багато уваги.
Причиною цьому послужив інтенсивний ріст податкових та інших зборів, покладених на дану галузь економіки. При цьому законодавчі ініціативи, що знаходяться на розгляді, передбачають подальший розвиток ситуації, динаміки, що визначає логічне запитання про способи не тільки підтримання, а й розвитку даної сфери в наявних умовах.
Вантажний автопарк Росії як індикатор стану галузі
Темою для розмови неодноразово ставало і стан комерційних автомобілів, що експлуатуються на території країни. Не секрет, що транспортні компанії, особливо в умовах затяжної кризи, просто не в змозі оновити автомобільний парк. І справа тут зовсім не в бажанні заощадити або витягти свехпрібиль від експлуатації виробила свій ресурс техніки. Придбання нових вантажівок - це зниження експлуатаційних витрат, оскільки сучасна техніка істотно економічніше, скорочення часу простою, пов'язаного з частими поломками старих автомобілів, підвищення оборотності фондів і т.д. При цьому вартість комерційної техніки неухильно зростає. Сприяло цьому і падіння курсу рубля, через що іноземна продукція стала для більшості організацій недоступною, і зміну ринкової кон'юнктури, і введення більш жорстких екологічних норм. Що стосується російських автозаводів, то номенклатура ними автомобілів не може покрити всі потреби ринку, при цьому техніко-експлуатаційні та якісні показники останньої тільки почали впритул наближатися до імпортних аналогів, наздоганяючи їх за вартістю. Це пов'язано з масовим використанням зарубіжних вузлів і агрегатів, на ціну яких також впливають валютні котирування.
Подібні фактори і провокують подальшу експлуатацію морально і фізично застарілої техніки, процвітання бізнесу по збірці працездатних автомобілів з кількох прийшли в непридатність, придбання більш дешевих і легких комерційних автомобілів з метою їх подальшої експлуатації з систематичним перевантаженням. При цьому ініційований заборона на експлуатацію вантажівок і автобусів старше 15 років відрізає і ще одне джерело часткової модернізації автопарку - придбання уживаної зарубіжної техніки з високим залишковим ресурсом. Нібито сприяють оновленню і посилюються екологічні норми, і законопроект про заборону реєстрації важких вантажівок на фізичних осіб.
У країні, де офіційно зареєстровано 3,7 млн. Вантажівок, поступово накопичується колосальний відкладений попит, який або буде задоволений, або спровокує експансію з боку зарубіжних транспортних компаній. Склалася і ще одна парадоксальна ситуація: при падінні нафтових котирувань, що спровокували обвал курсу національної валюти, вартість палива продовжувала поступово рости, підвищуючи і без того значні витрати на вантажоперевезення.
У сукупності з введенням платного проїзду по ряду ділянок федеральних автомобільних трас, дією системи «Платон», ініціативою щодо її поширенню і на регіональні автодороги, говорити про розвиток сфери комерційних автоперевезень не доводиться.
Чи усвідомлюють це і в вищих ешелонах влади. Так, президент Росії Володимир Путін на з'їзді Союзу транспортників зазначив:
- Разом з оновленням дорожньої мережі нам необхідно робити більш сучасним та екологічним транспортний парк. При цьому важливо не створити надмірну, необгрунтовану навантаження на наші компанії. Запропонувати таку систему стимулів, яка зробить оновлення парку транспортних засобів максимально ефективним.
Фіскальні збори і динаміка розвитку бізнесу
Давно сформований стереотип про те, що володіння автомобілем служить індикатором добробуту, схоже, закріпився на законодавчому рівні. При цьому інтереси не тільки автомобільної, а й суміжних галузей економіки до уваги не беруться. Якщо врахувати той факт, що в останні пару років тому же сільському господарству пророкують роль мало не локомотива економічного розвитку країни, то настільки жалюгідний стан транспорту може перешкоджати настільки амбітним планам.
Якщо провести аналіз основних зборів, що поширюють свою дію на комерційні вантажоперевезення, то стане зрозуміло, що та ж система обов'язкової установки тахографів - це додаткова стаття витрат на довгі роки. Як відзначають транспортники, кожен водій зобов'язаний мати індивідуальну карту для цього пристрою, оформлення якої здійснюється на платній основі, а термін дії не прив'язаний до водійського посвідчення і становить всього 3 роки. Необхідно також раз в три роки міняти блок ЗКЗІ в тахографи, що здійснюється тільки на спеціалізованому сервісі.
Що стосується платних ділянок автомобільних трас, то їх стан не набагато краще аналогічних безкоштовних федеральних автодоріг, так що обіцяна окупність таких витрат за рахунок швидкого проїзду по високошвидкісним магістралям залишилася лише на папері. Якщо ж ініціатива буде поширена ще й на регіональні дороги, якість яких часто не задовольняє навіть елементарним вимогам, собівартість автомобільних перевезень незрівнянно зросте. Вже зараз на далекому плечі - от500 км, ця сфера бізнесу неконкурентоспроможна в порівнянні з залізничним транспортом, однак обмежена пропускна здатність останнього в сукупності з низькою доступністю наявної мережі в ряді регіонів не дозволяє запропонувати повноцінної альтернативи.
Ще однією значущою статтею витрат транспортних підприємств є паливо, вартість якого в доступних для огляду перспективи знижуватися не буде, при збереженні проблем з якістю, які є особливо актуальними для нової і сучасної техніки і зачату є причиною виходу її з ладу. Додатковим стимулом зростання цін на ПММ є і регулярне підвищення акцизів. Альтернативне паливо у вигляді газу поки залишається долею комунальних служб і відноситься до розряду екзотики, оскільки відповідна інфраструктура сконцентрована в містах і розвивається вкрай повільно.
Що ж стосується безпосередньо транспортного податку, то його визначення виходячи з робочого об'єму двигуна також мало сприяти оновленню автопарку зі старих низькоефективних моделей на нові, створені із застосуванням технологій даунсайзінг. Проте, вартість останніх залишається для російського споживача непідйомною. Більш логічна трансформація цього податку в додатковий паливний акциз не тільки сприяла б популяризації високоефективних рішень в автомобілебудуванні, а й дозволила б логічніше розподіляти податкове навантаження між активно експлуатується і періодично використовуваної технікою. Однак комітет Держдуми з бюджету і податків неодноразово відхиляв подібну ініціативу. На думку Євгена Москвичева, глави думського комітету з транспорту і будівництва, реальне розгляд альтернатив транспортного податку можливо не раніше 2019 року. Варто відзначити, що згідно з чинним законодавством, транспортні компанії можуть зменшувати величину даного податку на суму, сплачену в рамках функціонування системи «Платон» за підзвітний податковий період. При перевищенні податку величиною оплати проїзду, як компанія, так і приватна особа звільняються від сплати першого.
Оновлення автопарку як вимушений захід
Проте, за даними «Автостат», в січні 2018 року продажі нових вантажівок в Росії виросли на 35,9%, при цьому абсолютне лідерство зберігають вітчизняні виробники КамАЗ і ГАЗ, зовсім недавно обновили модельний ряд. Говорити про привабливість ціни, природно, не доводиться - так, вартість популярного сідельного тягача КАМАЗ-5490-NEO стартує з позначки 4 250 000 руб. Що стосується торішніх показників, то зростання продажів досяг 50,4%, в результаті чого було продано 80,2 тис. Нових автомобілів. Подібні показники зростання продажів - це наслідок не тільки стабілізації курсу рубля, а й потреби в хоча б часткове задоволення відкладеного попиту, так що позитивна динаміка прогнозується на весь поточний рік.
Проте, розвиток бізнесу - це не тільки новий вантажівка, але і комфортна ділове середовище, в іншому випадку всі законодавчі збори автоматично проектуються на вартість вантажоперевезень і, як наслідок - готової продукції.
Аналогічна ситуація складається і з пасажирськими автоперевезеннями. Так, з огляду на ініціювання заборони на допуск до дитячих перевезень автобусів старше 10 років, багато компаній просто пішли їх даної сфери діяльності.
- Перевізникам вже стає нецікаво займатися доставкою дітей, чуючи, що група дитяча, багато транспортних компаній відмовляються і не беруть замовлення, - зазначила власник казанської компанії «Тревел-Ендвок» Юлія Таланова. І пов'язано це не тільки з наявністю або відсутністю відповідного транспорту, але і з іншими адміністративними тяганиною при оформленні рейсу.
Незважаючи на те, що ті ж КамАЗ і ГАЗ виступили за прийняття подібних вікових цензів, що випускається ними продукція не зможе покрити всі ринкові ніші через обмеженість модельного ряду, а вартість іноземної техніки варіюється в межах від 9 до 20 млн. Руб., Що розтягує термін її окупності на ті ж 10 років. Іншими словами, законодавча ініціатива, обумовлена прагненням знизити смертність на дорогах, пов'язану з аваріями вийшла з ладу старої техніки, буде стимулювати купувати найбільш дешеві моделі автобусів і прагнути їх окупити в мінімальні терміни. Іншими словами, транспортники будуть купувати техніку з бюджетної лінійки і максимально інтенсивно її експлуатувати, що може дати зворотний ефект.
Поки ж дієвим інструментом ініціювання оновлення парку комерційної техніки є державні програми, проте терміни їх дії як і раніше залишаються відкритим питанням. Як зазначив Олег Мосеев, президент Асоціації «Російські автомобільні дилери», якщо держпрограми не будуть продовжені, негативний ефект не змусить себе довго чекати, оскільки точкові заходи підтримки мають значно меншу ефективність. Крім того, адміністративні бар'єри і відносно невелика величина подібних компенсацій призводить до небажання компаній використовувати надані пільги.
Якщо звернути увагу на загальновідоме «китайське економічне диво», то одним з його складових було якраз інтенсивне дорожнє будівництво, а не переклад вже існуючих доріг в категорію платних, і лояльне екологічне законодавство, що дозволяє купувати більш дешеві вантажівки та спецтехніку. Іншими словами, не можна домогтися розвитку галузі, використовуючи її як джерело поповнення бюджетів усіх рівнів.
Позитивним аспектом поки є те, що транспортники орієнтовані на придбання довгострокових активів. Згідно з даними «Автостат», це проявляється в тому, що десятка лідерів серед марок, реалізованих в Росії, вантажівок складається з трьох вітчизняних і семи європейських і японських компаній. Китайські, індійські та східноєвропейські виробники до топовим позиціях не наблизилися, що як раз і обумовлено нездатністю вітчизняних транспортних компаній змінювати швидко изнашиваемую техніку на регулярній основі, як це було в середині «нульових». Тоді найважливішим показником був термін окупності, який досягається перевантаженням, інтенсивної експлуатацією і можливістю швидко реалізувати активи за залишковою вартістю. У нинішніх умовах на перше місце виходить термін служби, хоча введення законодавчого обмеження цього параметра може змінити тенденцію.
Підводячи підсумок, можна констатувати, що вітчизняна сфера автомобільних вантажоперевезень знаходиться в складному становищі, коли такі необхідні для модернізації фінансові активи перенаправляються на сплату щодо нових зборів. Це дійсно гальмує розвиток галузі і може привести до виникнення дефіциту і зростання розцінок на послуги. Подальший розвиток ситуації буде залежати від доступності техніки, яка визначається валютної кон'юнктурою, а також ефективності заходів державної підтримки.
Опубліковано: 15.10.2018, Автор: Сергій Василенко
Категорія: фінанси
Дивіться також: всі статті .
