- Як перевозять надважкі вантажі Коли на наших дорогах, на яких і так тісно, з'являються потужні...
- Не тільки колеса
- Бракує простору
- Грозний екскаватор
- Фіни нам не указ!
- Метал на серпантинах
- Похід на схід
- Як перевозять надважкі вантажі
- покерувати удвох
- Не тільки колеса
- Бракує простору
- Грозний екскаватор
- Фіни нам не указ!
- Метал на серпантинах
- Похід на схід
- Як перевозять надважкі вантажі
- покерувати удвох
- Не тільки колеса
- Бракує простору
- Грозний екскаватор
- Фіни нам не указ!
- Метал на серпантинах
- Похід на схід
- Як перевозять надважкі вантажі
- покерувати удвох
- Не тільки колеса
- Бракує простору
- Грозний екскаватор
- Фіни нам не указ!
- Метал на серпантинах
- Похід на схід
Як перевозять надважкі вантажі
Коли на наших дорогах, на яких і так тісно, з'являються потужні тягачі, волокущіе на довгих трейлерах негабаритні вантажі, мало хто відчуває від цього радість. Однак не можна не побачити в цьому і хороший знак: якщо хтось везе гігантські турбіни, преси, трансформатори, будівельні машини, значить, така техніка потрібна російській економіці. Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Техніка для перевезень негабаритних вантажів виглядає вражаюче, якщо не сказати царствено. Могутні дизельні тягачі з двома, а то й трьома провідними осями тягнуть за собою причепи, напівпричепи та модульні колісні платформи самих різних конструкцій. У цій сфері законодавці мод - іноземні виробники, начебто німецької Goldhofer або бельгійської Fayonville. Вони, а також російські підприємства в Челябінську і Твері пропонують широкий спектр платформ для перевезення негабаритних вантажів різних розмірів і типів. Наприклад, для довгомірних вантажів на кшталт кран-балок, довгих труб або бетонних конструкцій робляться напівпричепи з розсувним центральної балкою, що дозволяє подовжити причіп, зберігаючи його у вигляді єдиної жорсткої конструкції. Інший варіант - так званий розпуск. У цьому випадку від платформи повністю відділяється задня візок, а вантаж (наприклад, та ж труба) виступає в якості несучої конструкції причепа. Причепи та напівпричепи для перевезення негабаритних великовагових вантажів випускаються в основному в безбортном варіанті (якщо мова не йде про транспорт для деяких спеціальних завдань), що дозволяє укладати на майданчики вантажі, що значно перевищують по ширині сам причіп. Втім, якщо ширини причепа не вистачає, а вантаж при цьому важить близько сотень тонн, використовуються так звані модульні колісні платформи. Як випливає з їх назви, ці модулі можна збирати воєдино, отримуючи буксирувана платформу практично будь-якої довжини, а також і ширини, - адже модульні платформи можуть монтуватися як один за одним, так і в ряд. Для зручності навантаження і для зменшення габаритів вантажу по висоті вся причіпна техніка робиться по низькорамної схемою з висотою платформи в діапазоні 0,5-0,9 м.
покерувати удвох
Одним з «моментів істини» для автопоїзда довжиною кілька десятків метрів стає вписування в повороти серед житлової або індустріальної забудови. Для полегшення маневрування колеса осі причіпних платформ здатні здійснювати подворот слідом за що входять до поворот тягачем. Причому якщо на деяких конструкціях осі роблять такий подворот інерційно, то в причепах більш складних конструкцій осями управляє гідравліка.
Не тільки колеса
На знімку примітний момент - для здійснення перевезення вантажу, ймовірно вагою в кілька сотень тонн, споруджується тимчасовий міст на плавучій опорі. Існуючий міст по всій видимості на такі навантаження не розрахований. Взагалі, спецпроекти по переміщенню надважких вантажів вимагають часто серйозного доопрацювання інфраструктури і займають часом роки. Іноді будуються спеціальні дороги, наприклад в обхід газопроводів, реконструюються причали. Варто відзначити, що перевезення найважчих вантажів здійснюються, як правило, не на дуже великі відстані. Відомі, наприклад, «подвиги» компаній на кшталт ALE, які переміщують на збірках з модульних колісних платформ цілі заводи, будинки і кораблі. Але ці переміщення, як правило проводяться на відстань від кількох сот метрів до декількох кілометрів в межах будмайданчика або морського порту. До речі, незважаючи на значний розподіл тиску, після проїзду багатовісної платформи на асфальті залишаються вм'ятини до 10 см глибиною, і покриття треба відновлювати. Вантажі в 300-400 т. Перевозяться, як правило, в межах 100-200 км. Втім, якщо мислити масштабами Західної Європи, це не так вже й мало.
Коли тягач повертає, датчики, встановлені на поворотному колі, фіксують поворот і подають команди на гідравлічні пристрої, які, в свою чергу, «рулять» осями. На багатьох сучасних причепах для транспортування негабаритних вантажів передбачено також управління осями причепа з окремого пульта. В умовах гірського серпантину або вузьких вулиць міст Західної Європи поворот автопоїзда здійснюється за участю двох чоловік - водія тягача і оператора причепа, який подає команди осях причепа з пульта і підтримує зв'язок з водієм по рації. Деякі напівпричепи типу Fayonville Variomax оснащуються так званими маятниковими осями (незалежна підвіска колісних пар по обидва боки причепа), що дозволяє перевозити важкі вантажі, долаючи нерівності грунту, наприклад на будмайданчику, без істотного крену всієї конструкції. Варто також додати, що низькорамна причіпна техніка, як правило, має аппарели для в'їзду самохідних об'єктів. В інших випадках навантаження здійснюється за допомогою кранів.
Іншими словами, якісна техніка, за допомогою якої можна перевозити негабаритні вантажі, цілком доступна транспортним компаніям. Однак експлуатація її в російських умовах має, зрозуміло, свою специфіку, яка визначається головними російськими бідами - дорогами і ... законодавчо-бюрократично-корупційної складової.
Для переміщення негабаритних вантажів в гірських умовах часто використовуються не один, а два або три тягача. Зверніть увагу, що всі автомобілі несуть на собі контрвантаж для поліпшення зчеплення з дорогою.
Бракує простору
При перевезеннях негабаритних вантажів, особливо на далекі відстані, головне питання зазвичай - ні на чому везти, а як. І нехай шосе - це не залізні дороги з їх жорсткими габаритами, перш ніж кудись щось відвезти, потрібні виміри і розрахунки. Наприклад, середня висота проходять над дорогами шляхопроводів - 4,5 м. Таким чином, якщо висота вантажу більше 4 м (а треба ж ще врахувати висоту причепа), під міст він не пролізе. Значить, треба якось виходити з положення, наприклад складати маршрут так, щоб цей міст об'їхати. Або на шляху може попастися ЛЕП з висотою проводів над землею 6 м. Якщо при цьому вантаж, що перевозиться в висоту досягне 5,5 м, ЛЕП треба відключати, інакше, як легко здогадаються наші читачі, все може закінчитися фатально і для вантажу, і для тягача , і для водія. Щоб відключати ЛЕП або тимчасово знімати дроти на залізничних переїздах, автопоїзд повинні супроводжувати автовишки та екіпаж електриків. Є ще проблема вантажопідйомності мостів, і якщо міст за своїми параметрами не здатний пропустити, скажімо, стотонний автопоїзд, його треба або додатково зміцнювати, або використовувати так званий накидной міст, який збирається з металевих конструкцій і ставиться на існуючому з опорою на береги річки або борту насипу. Окрема тема - забезпечення безпеки дорожнього руху. За існуючими правилами, якщо ширина вантажу перевищує 4 м або довжина автопоїзда - 30 м, необхідно супровід машини ГИБДД. Бо часом при русі по звичайній для Росії двосмугової дорозі автопоїзд з вантажем шириною 4-6 м фактично перекриває рух в обидві сторони. В цьому випадку його пересування складається з етапів. Траса перекривається, автопоїзд проходить якийсь ділянку, потім з'їжджає з дороги і пропускає потік, потім знову відновлює рух.
Напевно, щоб перевезти один старовинний бульдозер на трьох парових автомобілях (як показано на фото з сучасного ретро-шоу), потрібно і вправність, і кмітливість. Але в реальній роботі з перевезення негабаритів вкрай бажаним ще й досвід. «Послуги з перевезення важких і негабаритних вантажів вимагає дуже високої кваліфікації водіїв тягачів, - каже Роман Короп, - проте школи підготовки фахівців подібного класу в Росії, на жаль, немає, і права категорії« Е »вважаються достатнім свідченням кваліфікації. Однак якщо людина все життя їздив на «ЗІЛі», а потім сів в кабіну тягача з 35-метровим причепом, то ймовірність того, що по дорозі з ним станеться щось неприємне, набагато вище в порівнянні з водієм, який возить ці 35 метрів 10- 15 років. У досвідченого водія є знання, які не дасть ніяка автошкола - наприклад, розуміння того, що вантаж треба кріпити з невеликим зсувом, компенсуючи ухил дорожнього полотна. Такі знання можна отримати або з досвідом (але його треба десь напрацювати), або в процесі спеціального навчання ». Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Грозний екскаватор
Чи треба після цього говорити, що перевезення великогабаритних вантажів - справа надзвичайно дороге і клопітка, вимагає, природно, отримання спецдозволу численних узгоджень у Росавтодор, органах ГИБДД, організаціях, які керують енергомережами і мостами. Здавалося б, всі ці узгодження, підпису та печатки повинні гарантувати безпеку негабаритних перевезень, але на ділі, як це часто буває в знайомої нам реальності, все трохи інакше.
У 2006 році в Рязанської області сталася аварія за участю тягача з причепом, що перевозив важку будівельну техніку. Висота стріли стояв на причепі екскаватора перевищувала висоту нижньої кромки залізничного моста, тобто тягач з вантажем просто не вписувався в габарити. Однак, якби екскаватор встановили хоча б згідно з правилами (тобто стрілою назад), то, можливо, наслідки аварії були б не такими масштабними - стрілу просто відірвало б. Однак важка будівельна машина стояла на причепі якраз так, як правила не велять. В результаті, коли автопоїзд проїжджав під мостом, екскаватор буквально встав на диби і зрушив один з прольотів моста. Саме в цей час по мосту їхав товарний потяг з наповненими бензином цистернами. Кілька цистерн зійшли з рейок, паливо запалало і виникла потужна пожежа. Інший примітний випадок був відзначений в центрі Барнаула, коли КрАЗ з негабаритним вантажем налетів на трамвайні дроти і обрушив на землю дві бетонні опори, одна з яких розплющила газетний кіоск. На щастя, в обох випадках обійшлося без жертв, але навіть ці події наочно демонструють, наскільки небезпечними можуть бути перевезення негабаритних вантажів, якщо їх організатори вирішили спрацювати «на авось».
На фото зображений момент перевезення до місця установки турбіни електростанції і транcформаторной підстанції масою сотні тонн. Перевезення здійснювалася на причепах, зібраних з модульних колісних платформ з маятниковими осями.
Фіни нам не указ!
«Такі випадки з перевезеннями негабаритних вантажів, на жаль, відбуваються регулярно, - говорить генеральний директор московської компанії« Inter-car »Роман Карп. - А все через те, що держава весь час прагне щось посилювати, з чимось боротися, а треба б - впорядковувати. У Фінляндії, щоб організувати перевезення, компанія робить запит по електронній пошті, і через кілька днів по тій же електронній пошті їй надсилається рахунок і дозвіл. Цей дозвіл роздруковується на принтері, і можна, сплативши рахунок, відправлятися в рейс. Ніхто ніяких печаток і підписів не збирає. Якщо співробітників дорожньої поліції цікавить справжність дозволу, вони вводять його номер в електронну базу і перевіряють. У Росії ж на отримання дозволу (якщо мова йде про автопоїзді до 44 т) може піти два-три тижні. Якщо ж планується спецпроект з перевезення великотоннажного вантажу на далеку відстань, бюрократична тяганина розтягнеться на місяці. І ще один момент. У процесі отримання спецдозволів Росавтодор зобов'язаний прорахувати заявлений маршрут з точки зору висоти і вантажопідйомності мостів, необхідності перетину ліній електропередач, характеристик дорожнього покриття і т. Д. Однак чомусь виходить так, що Росавтодор іноді наказує такий маршрут, по якому зовсім не скрізь можна проїхати. Тому відповідальність за промерку маршруту лягає на перевізників. І, на жаль, почастішали такі випадки, особливо в кризові роки, коли перевізники ігнорують необхідність промеркі маршруту. Ці організації беруться везти, а потім думають, як це зробити ».
Метал на серпантинах
Довгі і складні узгодження, надмірно висока, на думку перевізників, плата за знос дорожнього покриття і бажання заощадити на промерке маршруту штовхають інші транспортні компанії в нетрі «чорних» і корупційних схем. При цьому фірми, готові працювати «по-білому», страждають через демпінг незаконослухняних перевізників. Якщо на ринку пропонується ціна друга нище тієї, що включає в себе легальні платежі, замовник часто віддасть перевагу саме її, збільшуючи тим самим вірогідність подій типу рязанського або барнаульского. Є ще одна причина, по якій негабаритні перевезення стають найчастіше джерелом потенційної небезпеки: знос парку причепів.
«Це загальна біда нашої економіки, але галузі великогабаритних перевезень вона стосується особливо: багато транспортних компаній, прагнучи спокусити замовника низькою ціною, ігнорують таке поняття, як амортизаційні відрахування, - пояснює Роман Карп. - В їх тарифи ці відрахування просто не вміщаються. А тим часом сучасний причіп служить не так вже й довго. В ідеалі він повинен окупитися за три роки, через п'ять він вже вимагає серйозного ремонту, а через сім його треба списати за залишковою вартістю на металобрухт. Якщо причіп експлуатується, наприклад, на будівництві в Сочі, то треба розуміти, що при крутих поворотах на гірських серпантинах і перепадах висот метал платформи піддається значному скручують зусилля і зношується дуже інтенсивно. Реальний термін служби його ще менше. Проте в галузі повсюдно використовується відслужила своє техніка, в тому числі побудована років 40 назад ».
Для транспортування лопаті вітрогенератора довжиною 60 м знадобився телескопіруемих напівпричіп, буксируваний чотиривісних тягачем. Вантажі, які мають унікальну конфігурацію, вимагають спеціальної установки на причепі. В даному випадку лопать має три точки опори.
Похід на схід
При всіх перерахованих організаційних і технічних проблемах галузі негабаритні перевезення в Росії, на думку представників перевізників, ведуться дуже активно. І хоч в багатій водоймами Росії існує і використовується альтернатива у вигляді річкового і морського транспорту, в ряді випадків автотранспорт практично незамінний, бо навіть побудувати спеціальну дорогу до місця вивантаження виявиться дешевше, ніж прорити туди ж канал. Сьогодні в нашій країні при наявності деякого внутрішнього трафіку важливим напрямком негабаритних перевезень є вісь «захід-схід». Виробляє в дуже обмежених кількостях промислове обладнання Росія везе машини, ємності, трансформатори для споруджуваних або модернізуються заводів. Завантажившись в морських портах європейської Росії, тягачі тягнуть величезні деталі майбутніх виробництв в глиб країни, долаючи мости, переїзди, ЛЕП і деякі особливості нашого суспільного устрою.
Дякуємо компанії «Inter-Car» (Москва) і «ТІС Груп» (Санкт-Петербург) за сприяння в підготовці матеріалу
Стаття «Русский негабарит» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).
Як перевозять надважкі вантажі
Коли на наших дорогах, на яких і так тісно, з'являються потужні тягачі, волокущіе на довгих трейлерах негабаритні вантажі, мало хто відчуває від цього радість. Однак не можна не побачити в цьому і хороший знак: якщо хтось везе гігантські турбіни, преси, трансформатори, будівельні машини, значить, така техніка потрібна російській економіці. Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Техніка для перевезень негабаритних вантажів виглядає вражаюче, якщо не сказати царствено. Могутні дизельні тягачі з двома, а то й трьома провідними осями тягнуть за собою причепи, напівпричепи та модульні колісні платформи самих різних конструкцій. У цій сфері законодавці мод - іноземні виробники, начебто німецької Goldhofer або бельгійської Fayonville. Вони, а також російські підприємства в Челябінську і Твері пропонують широкий спектр платформ для перевезення негабаритних вантажів різних розмірів і типів. Наприклад, для довгомірних вантажів на кшталт кран-балок, довгих труб або бетонних конструкцій робляться напівпричепи з розсувним центральної балкою, що дозволяє подовжити причіп, зберігаючи його у вигляді єдиної жорсткої конструкції. Інший варіант - так званий розпуск. У цьому випадку від платформи повністю відділяється задня візок, а вантаж (наприклад, та ж труба) виступає в якості несучої конструкції причепа. Причепи та напівпричепи для перевезення негабаритних великовагових вантажів випускаються в основному в безбортном варіанті (якщо мова не йде про транспорт для деяких спеціальних завдань), що дозволяє укладати на майданчики вантажі, що значно перевищують по ширині сам причіп. Втім, якщо ширини причепа не вистачає, а вантаж при цьому важить близько сотень тонн, використовуються так звані модульні колісні платформи. Як випливає з їх назви, ці модулі можна збирати воєдино, отримуючи буксирувана платформу практично будь-якої довжини, а також і ширини, - адже модульні платформи можуть монтуватися як один за одним, так і в ряд. Для зручності навантаження і для зменшення габаритів вантажу по висоті вся причіпна техніка робиться по низькорамної схемою з висотою платформи в діапазоні 0,5-0,9 м.
покерувати удвох
Одним з «моментів істини» для автопоїзда довжиною кілька десятків метрів стає вписування в повороти серед житлової або індустріальної забудови. Для полегшення маневрування колеса осі причіпних платформ здатні здійснювати подворот слідом за що входять до поворот тягачем. Причому якщо на деяких конструкціях осі роблять такий подворот інерційно, то в причепах більш складних конструкцій осями управляє гідравліка.
Не тільки колеса
На знімку примітний момент - для здійснення перевезення вантажу, ймовірно вагою в кілька сотень тонн, споруджується тимчасовий міст на плавучій опорі. Існуючий міст по всій видимості на такі навантаження не розрахований. Взагалі, спецпроекти по переміщенню надважких вантажів вимагають часто серйозного доопрацювання інфраструктури і займають часом роки. Іноді будуються спеціальні дороги, наприклад в обхід газопроводів, реконструюються причали. Варто відзначити, що перевезення найважчих вантажів здійснюються, як правило, не на дуже великі відстані. Відомі, наприклад, «подвиги» компаній на кшталт ALE, які переміщують на збірках з модульних колісних платформ цілі заводи, будинки і кораблі. Але ці переміщення, як правило проводяться на відстань від кількох сот метрів до декількох кілометрів в межах будмайданчика або морського порту. До речі, незважаючи на значний розподіл тиску, після проїзду багатовісної платформи на асфальті залишаються вм'ятини до 10 см глибиною, і покриття треба відновлювати. Вантажі в 300-400 т. Перевозяться, як правило, в межах 100-200 км. Втім, якщо мислити масштабами Західної Європи, це не так вже й мало.
Коли тягач повертає, датчики, встановлені на поворотному колі, фіксують поворот і подають команди на гідравлічні пристрої, які, в свою чергу, «рулять» осями. На багатьох сучасних причепах для транспортування негабаритних вантажів передбачено також управління осями причепа з окремого пульта. В умовах гірського серпантину або вузьких вулиць міст Західної Європи поворот автопоїзда здійснюється за участю двох чоловік - водія тягача і оператора причепа, який подає команди осях причепа з пульта і підтримує зв'язок з водієм по рації. Деякі напівпричепи типу Fayonville Variomax оснащуються так званими маятниковими осями (незалежна підвіска колісних пар по обидва боки причепа), що дозволяє перевозити важкі вантажі, долаючи нерівності грунту, наприклад на будмайданчику, без істотного крену всієї конструкції. Варто також додати, що низькорамна причіпна техніка, як правило, має аппарели для в'їзду самохідних об'єктів. В інших випадках навантаження здійснюється за допомогою кранів.
Іншими словами, якісна техніка, за допомогою якої можна перевозити негабаритні вантажі, цілком доступна транспортним компаніям. Однак експлуатація її в російських умовах має, зрозуміло, свою специфіку, яка визначається головними російськими бідами - дорогами і ... законодавчо-бюрократично-корупційної складової.
Для переміщення негабаритних вантажів в гірських умовах часто використовуються не один, а два або три тягача. Зверніть увагу, що всі автомобілі несуть на собі контрвантаж для поліпшення зчеплення з дорогою.
Бракує простору
При перевезеннях негабаритних вантажів, особливо на далекі відстані, головне питання зазвичай - ні на чому везти, а як. І нехай шосе - це не залізні дороги з їх жорсткими габаритами, перш ніж кудись щось відвезти, потрібні виміри і розрахунки. Наприклад, середня висота проходять над дорогами шляхопроводів - 4,5 м. Таким чином, якщо висота вантажу більше 4 м (а треба ж ще врахувати висоту причепа), під міст він не пролізе. Значить, треба якось виходити з положення, наприклад складати маршрут так, щоб цей міст об'їхати. Або на шляху може попастися ЛЕП з висотою проводів над землею 6 м. Якщо при цьому вантаж, що перевозиться в висоту досягне 5,5 м, ЛЕП треба відключати, інакше, як легко здогадаються наші читачі, все може закінчитися фатально і для вантажу, і для тягача , і для водія. Щоб відключати ЛЕП або тимчасово знімати дроти на залізничних переїздах, автопоїзд повинні супроводжувати автовишки та екіпаж електриків. Є ще проблема вантажопідйомності мостів, і якщо міст за своїми параметрами не здатний пропустити, скажімо, стотонний автопоїзд, його треба або додатково зміцнювати, або використовувати так званий накидной міст, який збирається з металевих конструкцій і ставиться на існуючому з опорою на береги річки або борту насипу. Окрема тема - забезпечення безпеки дорожнього руху. За існуючими правилами, якщо ширина вантажу перевищує 4 м або довжина автопоїзда - 30 м, необхідно супровід машини ГИБДД. Бо часом при русі по звичайній для Росії двосмугової дорозі автопоїзд з вантажем шириною 4-6 м фактично перекриває рух в обидві сторони. В цьому випадку його пересування складається з етапів. Траса перекривається, автопоїзд проходить якийсь ділянку, потім з'їжджає з дороги і пропускає потік, потім знову відновлює рух.
Напевно, щоб перевезти один старовинний бульдозер на трьох парових автомобілях (як показано на фото з сучасного ретро-шоу), потрібно і вправність, і кмітливість. Але в реальній роботі з перевезення негабаритів вкрай бажаним ще й досвід. «Послуги з перевезення важких і негабаритних вантажів вимагає дуже високої кваліфікації водіїв тягачів, - каже Роман Короп, - проте школи підготовки фахівців подібного класу в Росії, на жаль, немає, і права категорії« Е »вважаються достатнім свідченням кваліфікації. Однак якщо людина все життя їздив на «ЗІЛі», а потім сів в кабіну тягача з 35-метровим причепом, то ймовірність того, що по дорозі з ним станеться щось неприємне, набагато вище в порівнянні з водієм, який возить ці 35 метрів 10- 15 років. У досвідченого водія є знання, які не дасть ніяка автошкола - наприклад, розуміння того, що вантаж треба кріпити з невеликим зсувом, компенсуючи ухил дорожнього полотна. Такі знання можна отримати або з досвідом (але його треба десь напрацювати), або в процесі спеціального навчання ». Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Грозний екскаватор
Чи треба після цього говорити, що перевезення великогабаритних вантажів - справа надзвичайно дороге і клопітка, вимагає, природно, отримання спецдозволу численних узгоджень у Росавтодор, органах ГИБДД, організаціях, які керують енергомережами і мостами. Здавалося б, всі ці узгодження, підпису та печатки повинні гарантувати безпеку негабаритних перевезень, але на ділі, як це часто буває в знайомої нам реальності, все трохи інакше.
У 2006 році в Рязанської області сталася аварія за участю тягача з причепом, що перевозив важку будівельну техніку. Висота стріли стояв на причепі екскаватора перевищувала висоту нижньої кромки залізничного моста, тобто тягач з вантажем просто не вписувався в габарити. Однак, якби екскаватор встановили хоча б згідно з правилами (тобто стрілою назад), то, можливо, наслідки аварії були б не такими масштабними - стрілу просто відірвало б. Однак важка будівельна машина стояла на причепі якраз так, як правила не велять. В результаті, коли автопоїзд проїжджав під мостом, екскаватор буквально встав на диби і зрушив один з прольотів моста. Саме в цей час по мосту їхав товарний потяг з наповненими бензином цистернами. Кілька цистерн зійшли з рейок, паливо запалало і виникла потужна пожежа. Інший примітний випадок був відзначений в центрі Барнаула, коли КрАЗ з негабаритним вантажем налетів на трамвайні дроти і обрушив на землю дві бетонні опори, одна з яких розплющила газетний кіоск. На щастя, в обох випадках обійшлося без жертв, але навіть ці події наочно демонструють, наскільки небезпечними можуть бути перевезення негабаритних вантажів, якщо їх організатори вирішили спрацювати «на авось».
На фото зображений момент перевезення до місця установки турбіни електростанції і транcформаторной підстанції масою сотні тонн. Перевезення здійснювалася на причепах, зібраних з модульних колісних платформ з маятниковими осями.
Фіни нам не указ!
«Такі випадки з перевезеннями негабаритних вантажів, на жаль, відбуваються регулярно, - говорить генеральний директор московської компанії« Inter-car »Роман Карп. - А все через те, що держава весь час прагне щось посилювати, з чимось боротися, а треба б - впорядковувати. У Фінляндії, щоб організувати перевезення, компанія робить запит по електронній пошті, і через кілька днів по тій же електронній пошті їй надсилається рахунок і дозвіл. Цей дозвіл роздруковується на принтері, і можна, сплативши рахунок, відправлятися в рейс. Ніхто ніяких печаток і підписів не збирає. Якщо співробітників дорожньої поліції цікавить справжність дозволу, вони вводять його номер в електронну базу і перевіряють. У Росії ж на отримання дозволу (якщо мова йде про автопоїзді до 44 т) може піти два-три тижні. Якщо ж планується спецпроект з перевезення великотоннажного вантажу на далеку відстань, бюрократична тяганина розтягнеться на місяці. І ще один момент. У процесі отримання спецдозволів Росавтодор зобов'язаний прорахувати заявлений маршрут з точки зору висоти і вантажопідйомності мостів, необхідності перетину ліній електропередач, характеристик дорожнього покриття і т. Д. Однак чомусь виходить так, що Росавтодор іноді наказує такий маршрут, по якому зовсім не скрізь можна проїхати. Тому відповідальність за промерку маршруту лягає на перевізників. І, на жаль, почастішали такі випадки, особливо в кризові роки, коли перевізники ігнорують необхідність промеркі маршруту. Ці організації беруться везти, а потім думають, як це зробити ».
Метал на серпантинах
Довгі і складні узгодження, надмірно висока, на думку перевізників, плата за знос дорожнього покриття і бажання заощадити на промерке маршруту штовхають інші транспортні компанії в нетрі «чорних» і корупційних схем. При цьому фірми, готові працювати «по-білому», страждають через демпінг незаконослухняних перевізників. Якщо на ринку пропонується ціна друга нище тієї, що включає в себе легальні платежі, замовник часто віддасть перевагу саме її, збільшуючи тим самим вірогідність подій типу рязанського або барнаульского. Є ще одна причина, по якій негабаритні перевезення стають найчастіше джерелом потенційної небезпеки: знос парку причепів.
«Це загальна біда нашої економіки, але галузі великогабаритних перевезень вона стосується особливо: багато транспортних компаній, прагнучи спокусити замовника низькою ціною, ігнорують таке поняття, як амортизаційні відрахування, - пояснює Роман Карп. - В їх тарифи ці відрахування просто не вміщаються. А тим часом сучасний причіп служить не так вже й довго. В ідеалі він повинен окупитися за три роки, через п'ять він вже вимагає серйозного ремонту, а через сім його треба списати за залишковою вартістю на металобрухт. Якщо причіп експлуатується, наприклад, на будівництві в Сочі, то треба розуміти, що при крутих поворотах на гірських серпантинах і перепадах висот метал платформи піддається значному скручують зусилля і зношується дуже інтенсивно. Реальний термін служби його ще менше. Проте в галузі повсюдно використовується відслужила своє техніка, в тому числі побудована років 40 назад ».
Для транспортування лопаті вітрогенератора довжиною 60 м знадобився телескопіруемих напівпричіп, буксируваний чотиривісних тягачем. Вантажі, які мають унікальну конфігурацію, вимагають спеціальної установки на причепі. В даному випадку лопать має три точки опори.
Похід на схід
При всіх перерахованих організаційних і технічних проблемах галузі негабаритні перевезення в Росії, на думку представників перевізників, ведуться дуже активно. І хоч в багатій водоймами Росії існує і використовується альтернатива у вигляді річкового і морського транспорту, в ряді випадків автотранспорт практично незамінний, бо навіть побудувати спеціальну дорогу до місця вивантаження виявиться дешевше, ніж прорити туди ж канал. Сьогодні в нашій країні при наявності деякого внутрішнього трафіку важливим напрямком негабаритних перевезень є вісь «захід-схід». Виробляє в дуже обмежених кількостях промислове обладнання Росія везе машини, ємності, трансформатори для споруджуваних або модернізуються заводів. Завантажившись в морських портах європейської Росії, тягачі тягнуть величезні деталі майбутніх виробництв в глиб країни, долаючи мости, переїзди, ЛЕП і деякі особливості нашого суспільного устрою.
Дякуємо компанії «Inter-Car» (Москва) і «ТІС Груп» (Санкт-Петербург) за сприяння в підготовці матеріалу
Стаття «Русский негабарит» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).
Як перевозять надважкі вантажі
Коли на наших дорогах, на яких і так тісно, з'являються потужні тягачі, волокущіе на довгих трейлерах негабаритні вантажі, мало хто відчуває від цього радість. Однак не можна не побачити в цьому і хороший знак: якщо хтось везе гігантські турбіни, преси, трансформатори, будівельні машини, значить, така техніка потрібна російській економіці. Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Техніка для перевезень негабаритних вантажів виглядає вражаюче, якщо не сказати царствено. Могутні дизельні тягачі з двома, а то й трьома провідними осями тягнуть за собою причепи, напівпричепи та модульні колісні платформи самих різних конструкцій. У цій сфері законодавці мод - іноземні виробники, начебто німецької Goldhofer або бельгійської Fayonville. Вони, а також російські підприємства в Челябінську і Твері пропонують широкий спектр платформ для перевезення негабаритних вантажів різних розмірів і типів. Наприклад, для довгомірних вантажів на кшталт кран-балок, довгих труб або бетонних конструкцій робляться напівпричепи з розсувним центральної балкою, що дозволяє подовжити причіп, зберігаючи його у вигляді єдиної жорсткої конструкції. Інший варіант - так званий розпуск. У цьому випадку від платформи повністю відділяється задня візок, а вантаж (наприклад, та ж труба) виступає в якості несучої конструкції причепа. Причепи та напівпричепи для перевезення негабаритних великовагових вантажів випускаються в основному в безбортном варіанті (якщо мова не йде про транспорт для деяких спеціальних завдань), що дозволяє укладати на майданчики вантажі, що значно перевищують по ширині сам причіп. Втім, якщо ширини причепа не вистачає, а вантаж при цьому важить близько сотень тонн, використовуються так звані модульні колісні платформи. Як випливає з їх назви, ці модулі можна збирати воєдино, отримуючи буксирувана платформу практично будь-якої довжини, а також і ширини, - адже модульні платформи можуть монтуватися як один за одним, так і в ряд. Для зручності навантаження і для зменшення габаритів вантажу по висоті вся причіпна техніка робиться по низькорамної схемою з висотою платформи в діапазоні 0,5-0,9 м.
покерувати удвох
Одним з «моментів істини» для автопоїзда довжиною кілька десятків метрів стає вписування в повороти серед житлової або індустріальної забудови. Для полегшення маневрування колеса осі причіпних платформ здатні здійснювати подворот слідом за що входять до поворот тягачем. Причому якщо на деяких конструкціях осі роблять такий подворот інерційно, то в причепах більш складних конструкцій осями управляє гідравліка.
Не тільки колеса
На знімку примітний момент - для здійснення перевезення вантажу, ймовірно вагою в кілька сотень тонн, споруджується тимчасовий міст на плавучій опорі. Існуючий міст по всій видимості на такі навантаження не розрахований. Взагалі, спецпроекти по переміщенню надважких вантажів вимагають часто серйозного доопрацювання інфраструктури і займають часом роки. Іноді будуються спеціальні дороги, наприклад в обхід газопроводів, реконструюються причали. Варто відзначити, що перевезення найважчих вантажів здійснюються, як правило, не на дуже великі відстані. Відомі, наприклад, «подвиги» компаній на кшталт ALE, які переміщують на збірках з модульних колісних платформ цілі заводи, будинки і кораблі. Але ці переміщення, як правило проводяться на відстань від кількох сот метрів до декількох кілометрів в межах будмайданчика або морського порту. До речі, незважаючи на значний розподіл тиску, після проїзду багатовісної платформи на асфальті залишаються вм'ятини до 10 см глибиною, і покриття треба відновлювати. Вантажі в 300-400 т. Перевозяться, як правило, в межах 100-200 км. Втім, якщо мислити масштабами Західної Європи, це не так вже й мало.
Коли тягач повертає, датчики, встановлені на поворотному колі, фіксують поворот і подають команди на гідравлічні пристрої, які, в свою чергу, «рулять» осями. На багатьох сучасних причепах для транспортування негабаритних вантажів передбачено також управління осями причепа з окремого пульта. В умовах гірського серпантину або вузьких вулиць міст Західної Європи поворот автопоїзда здійснюється за участю двох чоловік - водія тягача і оператора причепа, який подає команди осях причепа з пульта і підтримує зв'язок з водієм по рації. Деякі напівпричепи типу Fayonville Variomax оснащуються так званими маятниковими осями (незалежна підвіска колісних пар по обидва боки причепа), що дозволяє перевозити важкі вантажі, долаючи нерівності грунту, наприклад на будмайданчику, без істотного крену всієї конструкції. Варто також додати, що низькорамна причіпна техніка, як правило, має аппарели для в'їзду самохідних об'єктів. В інших випадках навантаження здійснюється за допомогою кранів.
Іншими словами, якісна техніка, за допомогою якої можна перевозити негабаритні вантажі, цілком доступна транспортним компаніям. Однак експлуатація її в російських умовах має, зрозуміло, свою специфіку, яка визначається головними російськими бідами - дорогами і ... законодавчо-бюрократично-корупційної складової.
Для переміщення негабаритних вантажів в гірських умовах часто використовуються не один, а два або три тягача. Зверніть увагу, що всі автомобілі несуть на собі контрвантаж для поліпшення зчеплення з дорогою.
Бракує простору
При перевезеннях негабаритних вантажів, особливо на далекі відстані, головне питання зазвичай - ні на чому везти, а як. І нехай шосе - це не залізні дороги з їх жорсткими габаритами, перш ніж кудись щось відвезти, потрібні виміри і розрахунки. Наприклад, середня висота проходять над дорогами шляхопроводів - 4,5 м. Таким чином, якщо висота вантажу більше 4 м (а треба ж ще врахувати висоту причепа), під міст він не пролізе. Значить, треба якось виходити з положення, наприклад складати маршрут так, щоб цей міст об'їхати. Або на шляху може попастися ЛЕП з висотою проводів над землею 6 м. Якщо при цьому вантаж, що перевозиться в висоту досягне 5,5 м, ЛЕП треба відключати, інакше, як легко здогадаються наші читачі, все може закінчитися фатально і для вантажу, і для тягача , і для водія. Щоб відключати ЛЕП або тимчасово знімати дроти на залізничних переїздах, автопоїзд повинні супроводжувати автовишки та екіпаж електриків. Є ще проблема вантажопідйомності мостів, і якщо міст за своїми параметрами не здатний пропустити, скажімо, стотонний автопоїзд, його треба або додатково зміцнювати, або використовувати так званий накидной міст, який збирається з металевих конструкцій і ставиться на існуючому з опорою на береги річки або борту насипу. Окрема тема - забезпечення безпеки дорожнього руху. За існуючими правилами, якщо ширина вантажу перевищує 4 м або довжина автопоїзда - 30 м, необхідно супровід машини ГИБДД. Бо часом при русі по звичайній для Росії двосмугової дорозі автопоїзд з вантажем шириною 4-6 м фактично перекриває рух в обидві сторони. В цьому випадку його пересування складається з етапів. Траса перекривається, автопоїзд проходить якийсь ділянку, потім з'їжджає з дороги і пропускає потік, потім знову відновлює рух.
Напевно, щоб перевезти один старовинний бульдозер на трьох парових автомобілях (як показано на фото з сучасного ретро-шоу), потрібно і вправність, і кмітливість. Але в реальній роботі з перевезення негабаритів вкрай бажаним ще й досвід. «Послуги з перевезення важких і негабаритних вантажів вимагає дуже високої кваліфікації водіїв тягачів, - каже Роман Короп, - проте школи підготовки фахівців подібного класу в Росії, на жаль, немає, і права категорії« Е »вважаються достатнім свідченням кваліфікації. Однак якщо людина все життя їздив на «ЗІЛі», а потім сів в кабіну тягача з 35-метровим причепом, то ймовірність того, що по дорозі з ним станеться щось неприємне, набагато вище в порівнянні з водієм, який возить ці 35 метрів 10- 15 років. У досвідченого водія є знання, які не дасть ніяка автошкола - наприклад, розуміння того, що вантаж треба кріпити з невеликим зсувом, компенсуючи ухил дорожнього полотна. Такі знання можна отримати або з досвідом (але його треба десь напрацювати), або в процесі спеціального навчання ». Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Грозний екскаватор
Чи треба після цього говорити, що перевезення великогабаритних вантажів - справа надзвичайно дороге і клопітка, вимагає, природно, отримання спецдозволу численних узгоджень у Росавтодор, органах ГИБДД, організаціях, які керують енергомережами і мостами. Здавалося б, всі ці узгодження, підпису та печатки повинні гарантувати безпеку негабаритних перевезень, але на ділі, як це часто буває в знайомої нам реальності, все трохи інакше.
У 2006 році в Рязанської області сталася аварія за участю тягача з причепом, що перевозив важку будівельну техніку. Висота стріли стояв на причепі екскаватора перевищувала висоту нижньої кромки залізничного моста, тобто тягач з вантажем просто не вписувався в габарити. Однак, якби екскаватор встановили хоча б згідно з правилами (тобто стрілою назад), то, можливо, наслідки аварії були б не такими масштабними - стрілу просто відірвало б. Однак важка будівельна машина стояла на причепі якраз так, як правила не велять. В результаті, коли автопоїзд проїжджав під мостом, екскаватор буквально встав на диби і зрушив один з прольотів моста. Саме в цей час по мосту їхав товарний потяг з наповненими бензином цистернами. Кілька цистерн зійшли з рейок, паливо запалало і виникла потужна пожежа. Інший примітний випадок був відзначений в центрі Барнаула, коли КрАЗ з негабаритним вантажем налетів на трамвайні дроти і обрушив на землю дві бетонні опори, одна з яких розплющила газетний кіоск. На щастя, в обох випадках обійшлося без жертв, але навіть ці події наочно демонструють, наскільки небезпечними можуть бути перевезення негабаритних вантажів, якщо їх організатори вирішили спрацювати «на авось».
На фото зображений момент перевезення до місця установки турбіни електростанції і транcформаторной підстанції масою сотні тонн. Перевезення здійснювалася на причепах, зібраних з модульних колісних платформ з маятниковими осями.
Фіни нам не указ!
«Такі випадки з перевезеннями негабаритних вантажів, на жаль, відбуваються регулярно, - говорить генеральний директор московської компанії« Inter-car »Роман Карп. - А все через те, що держава весь час прагне щось посилювати, з чимось боротися, а треба б - впорядковувати. У Фінляндії, щоб організувати перевезення, компанія робить запит по електронній пошті, і через кілька днів по тій же електронній пошті їй надсилається рахунок і дозвіл. Цей дозвіл роздруковується на принтері, і можна, сплативши рахунок, відправлятися в рейс. Ніхто ніяких печаток і підписів не збирає. Якщо співробітників дорожньої поліції цікавить справжність дозволу, вони вводять його номер в електронну базу і перевіряють. У Росії ж на отримання дозволу (якщо мова йде про автопоїзді до 44 т) може піти два-три тижні. Якщо ж планується спецпроект з перевезення великотоннажного вантажу на далеку відстань, бюрократична тяганина розтягнеться на місяці. І ще один момент. У процесі отримання спецдозволів Росавтодор зобов'язаний прорахувати заявлений маршрут з точки зору висоти і вантажопідйомності мостів, необхідності перетину ліній електропередач, характеристик дорожнього покриття і т. Д. Однак чомусь виходить так, що Росавтодор іноді наказує такий маршрут, по якому зовсім не скрізь можна проїхати. Тому відповідальність за промерку маршруту лягає на перевізників. І, на жаль, почастішали такі випадки, особливо в кризові роки, коли перевізники ігнорують необхідність промеркі маршруту. Ці організації беруться везти, а потім думають, як це зробити ».
Метал на серпантинах
Довгі і складні узгодження, надмірно висока, на думку перевізників, плата за знос дорожнього покриття і бажання заощадити на промерке маршруту штовхають інші транспортні компанії в нетрі «чорних» і корупційних схем. При цьому фірми, готові працювати «по-білому», страждають через демпінг незаконослухняних перевізників. Якщо на ринку пропонується ціна друга нище тієї, що включає в себе легальні платежі, замовник часто віддасть перевагу саме її, збільшуючи тим самим вірогідність подій типу рязанського або барнаульского. Є ще одна причина, по якій негабаритні перевезення стають найчастіше джерелом потенційної небезпеки: знос парку причепів.
«Це загальна біда нашої економіки, але галузі великогабаритних перевезень вона стосується особливо: багато транспортних компаній, прагнучи спокусити замовника низькою ціною, ігнорують таке поняття, як амортизаційні відрахування, - пояснює Роман Карп. - В їх тарифи ці відрахування просто не вміщаються. А тим часом сучасний причіп служить не так вже й довго. В ідеалі він повинен окупитися за три роки, через п'ять він вже вимагає серйозного ремонту, а через сім його треба списати за залишковою вартістю на металобрухт. Якщо причіп експлуатується, наприклад, на будівництві в Сочі, то треба розуміти, що при крутих поворотах на гірських серпантинах і перепадах висот метал платформи піддається значному скручують зусилля і зношується дуже інтенсивно. Реальний термін служби його ще менше. Проте в галузі повсюдно використовується відслужила своє техніка, в тому числі побудована років 40 назад ».
Для транспортування лопаті вітрогенератора довжиною 60 м знадобився телескопіруемих напівпричіп, буксируваний чотиривісних тягачем. Вантажі, які мають унікальну конфігурацію, вимагають спеціальної установки на причепі. В даному випадку лопать має три точки опори.
Похід на схід
При всіх перерахованих організаційних і технічних проблемах галузі негабаритні перевезення в Росії, на думку представників перевізників, ведуться дуже активно. І хоч в багатій водоймами Росії існує і використовується альтернатива у вигляді річкового і морського транспорту, в ряді випадків автотранспорт практично незамінний, бо навіть побудувати спеціальну дорогу до місця вивантаження виявиться дешевше, ніж прорити туди ж канал. Сьогодні в нашій країні при наявності деякого внутрішнього трафіку важливим напрямком негабаритних перевезень є вісь «захід-схід». Виробляє в дуже обмежених кількостях промислове обладнання Росія везе машини, ємності, трансформатори для споруджуваних або модернізуються заводів. Завантажившись в морських портах європейської Росії, тягачі тягнуть величезні деталі майбутніх виробництв в глиб країни, долаючи мости, переїзди, ЛЕП і деякі особливості нашого суспільного устрою.
Дякуємо компанії «Inter-Car» (Москва) і «ТІС Груп» (Санкт-Петербург) за сприяння в підготовці матеріалу
Стаття «Русский негабарит» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).
Як перевозять надважкі вантажі
Коли на наших дорогах, на яких і так тісно, з'являються потужні тягачі, волокущіе на довгих трейлерах негабаритні вантажі, мало хто відчуває від цього радість. Однак не можна не побачити в цьому і хороший знак: якщо хтось везе гігантські турбіни, преси, трансформатори, будівельні машини, значить, така техніка потрібна російській економіці. Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Техніка для перевезень негабаритних вантажів виглядає вражаюче, якщо не сказати царствено. Могутні дизельні тягачі з двома, а то й трьома провідними осями тягнуть за собою причепи, напівпричепи та модульні колісні платформи самих різних конструкцій. У цій сфері законодавці мод - іноземні виробники, начебто німецької Goldhofer або бельгійської Fayonville. Вони, а також російські підприємства в Челябінську і Твері пропонують широкий спектр платформ для перевезення негабаритних вантажів різних розмірів і типів. Наприклад, для довгомірних вантажів на кшталт кран-балок, довгих труб або бетонних конструкцій робляться напівпричепи з розсувним центральної балкою, що дозволяє подовжити причіп, зберігаючи його у вигляді єдиної жорсткої конструкції. Інший варіант - так званий розпуск. У цьому випадку від платформи повністю відділяється задня візок, а вантаж (наприклад, та ж труба) виступає в якості несучої конструкції причепа. Причепи та напівпричепи для перевезення негабаритних великовагових вантажів випускаються в основному в безбортном варіанті (якщо мова не йде про транспорт для деяких спеціальних завдань), що дозволяє укладати на майданчики вантажі, що значно перевищують по ширині сам причіп. Втім, якщо ширини причепа не вистачає, а вантаж при цьому важить близько сотень тонн, використовуються так звані модульні колісні платформи. Як випливає з їх назви, ці модулі можна збирати воєдино, отримуючи буксирувана платформу практично будь-якої довжини, а також і ширини, - адже модульні платформи можуть монтуватися як один за одним, так і в ряд. Для зручності навантаження і для зменшення габаритів вантажу по висоті вся причіпна техніка робиться по низькорамної схемою з висотою платформи в діапазоні 0,5-0,9 м.
покерувати удвох
Одним з «моментів істини» для автопоїзда довжиною кілька десятків метрів стає вписування в повороти серед житлової або індустріальної забудови. Для полегшення маневрування колеса осі причіпних платформ здатні здійснювати подворот слідом за що входять до поворот тягачем. Причому якщо на деяких конструкціях осі роблять такий подворот інерційно, то в причепах більш складних конструкцій осями управляє гідравліка.
Не тільки колеса
На знімку примітний момент - для здійснення перевезення вантажу, ймовірно вагою в кілька сотень тонн, споруджується тимчасовий міст на плавучій опорі. Існуючий міст по всій видимості на такі навантаження не розрахований. Взагалі, спецпроекти по переміщенню надважких вантажів вимагають часто серйозного доопрацювання інфраструктури і займають часом роки. Іноді будуються спеціальні дороги, наприклад в обхід газопроводів, реконструюються причали. Варто відзначити, що перевезення найважчих вантажів здійснюються, як правило, не на дуже великі відстані. Відомі, наприклад, «подвиги» компаній на кшталт ALE, які переміщують на збірках з модульних колісних платформ цілі заводи, будинки і кораблі. Але ці переміщення, як правило проводяться на відстань від кількох сот метрів до декількох кілометрів в межах будмайданчика або морського порту. До речі, незважаючи на значний розподіл тиску, після проїзду багатовісної платформи на асфальті залишаються вм'ятини до 10 см глибиною, і покриття треба відновлювати. Вантажі в 300-400 т. Перевозяться, як правило, в межах 100-200 км. Втім, якщо мислити масштабами Західної Європи, це не так вже й мало.
Коли тягач повертає, датчики, встановлені на поворотному колі, фіксують поворот і подають команди на гідравлічні пристрої, які, в свою чергу, «рулять» осями. На багатьох сучасних причепах для транспортування негабаритних вантажів передбачено також управління осями причепа з окремого пульта. В умовах гірського серпантину або вузьких вулиць міст Західної Європи поворот автопоїзда здійснюється за участю двох чоловік - водія тягача і оператора причепа, який подає команди осях причепа з пульта і підтримує зв'язок з водієм по рації. Деякі напівпричепи типу Fayonville Variomax оснащуються так званими маятниковими осями (незалежна підвіска колісних пар по обидва боки причепа), що дозволяє перевозити важкі вантажі, долаючи нерівності грунту, наприклад на будмайданчику, без істотного крену всієї конструкції. Варто також додати, що низькорамна причіпна техніка, як правило, має аппарели для в'їзду самохідних об'єктів. В інших випадках навантаження здійснюється за допомогою кранів.
Іншими словами, якісна техніка, за допомогою якої можна перевозити негабаритні вантажі, цілком доступна транспортним компаніям. Однак експлуатація її в російських умовах має, зрозуміло, свою специфіку, яка визначається головними російськими бідами - дорогами і ... законодавчо-бюрократично-корупційної складової.
Для переміщення негабаритних вантажів в гірських умовах часто використовуються не один, а два або три тягача. Зверніть увагу, що всі автомобілі несуть на собі контрвантаж для поліпшення зчеплення з дорогою.
Бракує простору
При перевезеннях негабаритних вантажів, особливо на далекі відстані, головне питання зазвичай - ні на чому везти, а як. І нехай шосе - це не залізні дороги з їх жорсткими габаритами, перш ніж кудись щось відвезти, потрібні виміри і розрахунки. Наприклад, середня висота проходять над дорогами шляхопроводів - 4,5 м. Таким чином, якщо висота вантажу більше 4 м (а треба ж ще врахувати висоту причепа), під міст він не пролізе. Значить, треба якось виходити з положення, наприклад складати маршрут так, щоб цей міст об'їхати. Або на шляху може попастися ЛЕП з висотою проводів над землею 6 м. Якщо при цьому вантаж, що перевозиться в висоту досягне 5,5 м, ЛЕП треба відключати, інакше, як легко здогадаються наші читачі, все може закінчитися фатально і для вантажу, і для тягача , і для водія. Щоб відключати ЛЕП або тимчасово знімати дроти на залізничних переїздах, автопоїзд повинні супроводжувати автовишки та екіпаж електриків. Є ще проблема вантажопідйомності мостів, і якщо міст за своїми параметрами не здатний пропустити, скажімо, стотонний автопоїзд, його треба або додатково зміцнювати, або використовувати так званий накидной міст, який збирається з металевих конструкцій і ставиться на існуючому з опорою на береги річки або борту насипу. Окрема тема - забезпечення безпеки дорожнього руху. За існуючими правилами, якщо ширина вантажу перевищує 4 м або довжина автопоїзда - 30 м, необхідно супровід машини ГИБДД. Бо часом при русі по звичайній для Росії двосмугової дорозі автопоїзд з вантажем шириною 4-6 м фактично перекриває рух в обидві сторони. В цьому випадку його пересування складається з етапів. Траса перекривається, автопоїзд проходить якийсь ділянку, потім з'їжджає з дороги і пропускає потік, потім знову відновлює рух.
Напевно, щоб перевезти один старовинний бульдозер на трьох парових автомобілях (як показано на фото з сучасного ретро-шоу), потрібно і вправність, і кмітливість. Але в реальній роботі з перевезення негабаритів вкрай бажаним ще й досвід. «Послуги з перевезення важких і негабаритних вантажів вимагає дуже високої кваліфікації водіїв тягачів, - каже Роман Короп, - проте школи підготовки фахівців подібного класу в Росії, на жаль, немає, і права категорії« Е »вважаються достатнім свідченням кваліфікації. Однак якщо людина все життя їздив на «ЗІЛі», а потім сів в кабіну тягача з 35-метровим причепом, то ймовірність того, що по дорозі з ним станеться щось неприємне, набагато вище в порівнянні з водієм, який возить ці 35 метрів 10- 15 років. У досвідченого водія є знання, які не дасть ніяка автошкола - наприклад, розуміння того, що вантаж треба кріпити з невеликим зсувом, компенсуючи ухил дорожнього полотна. Такі знання можна отримати або з досвідом (але його треба десь напрацювати), або в процесі спеціального навчання ». Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Грозний екскаватор
Чи треба після цього говорити, що перевезення великогабаритних вантажів - справа надзвичайно дороге і клопітка, вимагає, природно, отримання спецдозволу численних узгоджень у Росавтодор, органах ГИБДД, організаціях, які керують енергомережами і мостами. Здавалося б, всі ці узгодження, підпису та печатки повинні гарантувати безпеку негабаритних перевезень, але на ділі, як це часто буває в знайомої нам реальності, все трохи інакше.
У 2006 році в Рязанської області сталася аварія за участю тягача з причепом, що перевозив важку будівельну техніку. Висота стріли стояв на причепі екскаватора перевищувала висоту нижньої кромки залізничного моста, тобто тягач з вантажем просто не вписувався в габарити. Однак, якби екскаватор встановили хоча б згідно з правилами (тобто стрілою назад), то, можливо, наслідки аварії були б не такими масштабними - стрілу просто відірвало б. Однак важка будівельна машина стояла на причепі якраз так, як правила не велять. В результаті, коли автопоїзд проїжджав під мостом, екскаватор буквально встав на диби і зрушив один з прольотів моста. Саме в цей час по мосту їхав товарний потяг з наповненими бензином цистернами. Кілька цистерн зійшли з рейок, паливо запалало і виникла потужна пожежа. Інший примітний випадок був відзначений в центрі Барнаула, коли КрАЗ з негабаритним вантажем налетів на трамвайні дроти і обрушив на землю дві бетонні опори, одна з яких розплющила газетний кіоск. На щастя, в обох випадках обійшлося без жертв, але навіть ці події наочно демонструють, наскільки небезпечними можуть бути перевезення негабаритних вантажів, якщо їх організатори вирішили спрацювати «на авось».
На фото зображений момент перевезення до місця установки турбіни електростанції і транcформаторной підстанції масою сотні тонн. Перевезення здійснювалася на причепах, зібраних з модульних колісних платформ з маятниковими осями.
Фіни нам не указ!
«Такі випадки з перевезеннями негабаритних вантажів, на жаль, відбуваються регулярно, - говорить генеральний директор московської компанії« Inter-car »Роман Карп. - А все через те, що держава весь час прагне щось посилювати, з чимось боротися, а треба б - впорядковувати. У Фінляндії, щоб організувати перевезення, компанія робить запит по електронній пошті, і через кілька днів по тій же електронній пошті їй надсилається рахунок і дозвіл. Цей дозвіл роздруковується на принтері, і можна, сплативши рахунок, відправлятися в рейс. Ніхто ніяких печаток і підписів не збирає. Якщо співробітників дорожньої поліції цікавить справжність дозволу, вони вводять його номер в електронну базу і перевіряють. У Росії ж на отримання дозволу (якщо мова йде про автопоїзді до 44 т) може піти два-три тижні. Якщо ж планується спецпроект з перевезення великотоннажного вантажу на далеку відстань, бюрократична тяганина розтягнеться на місяці. І ще один момент. У процесі отримання спецдозволів Росавтодор зобов'язаний прорахувати заявлений маршрут з точки зору висоти і вантажопідйомності мостів, необхідності перетину ліній електропередач, характеристик дорожнього покриття і т. Д. Однак чомусь виходить так, що Росавтодор іноді наказує такий маршрут, по якому зовсім не скрізь можна проїхати. Тому відповідальність за промерку маршруту лягає на перевізників. І, на жаль, почастішали такі випадки, особливо в кризові роки, коли перевізники ігнорують необхідність промеркі маршруту. Ці організації беруться везти, а потім думають, як це зробити ».
Метал на серпантинах
Довгі і складні узгодження, надмірно висока, на думку перевізників, плата за знос дорожнього покриття і бажання заощадити на промерке маршруту штовхають інші транспортні компанії в нетрі «чорних» і корупційних схем. При цьому фірми, готові працювати «по-білому», страждають через демпінг незаконослухняних перевізників. Якщо на ринку пропонується ціна друга нище тієї, що включає в себе легальні платежі, замовник часто віддасть перевагу саме її, збільшуючи тим самим вірогідність подій типу рязанського або барнаульского. Є ще одна причина, по якій негабаритні перевезення стають найчастіше джерелом потенційної небезпеки: знос парку причепів.
«Це загальна біда нашої економіки, але галузі великогабаритних перевезень вона стосується особливо: багато транспортних компаній, прагнучи спокусити замовника низькою ціною, ігнорують таке поняття, як амортизаційні відрахування, - пояснює Роман Карп. - В їх тарифи ці відрахування просто не вміщаються. А тим часом сучасний причіп служить не так вже й довго. В ідеалі він повинен окупитися за три роки, через п'ять він вже вимагає серйозного ремонту, а через сім його треба списати за залишковою вартістю на металобрухт. Якщо причіп експлуатується, наприклад, на будівництві в Сочі, то треба розуміти, що при крутих поворотах на гірських серпантинах і перепадах висот метал платформи піддається значному скручують зусилля і зношується дуже інтенсивно. Реальний термін служби його ще менше. Проте в галузі повсюдно використовується відслужила своє техніка, в тому числі побудована років 40 назад ».
Для транспортування лопаті вітрогенератора довжиною 60 м знадобився телескопіруемих напівпричіп, буксируваний чотиривісних тягачем. Вантажі, які мають унікальну конфігурацію, вимагають спеціальної установки на причепі. В даному випадку лопать має три точки опори.
Похід на схід
При всіх перерахованих організаційних і технічних проблемах галузі негабаритні перевезення в Росії, на думку представників перевізників, ведуться дуже активно. І хоч в багатій водоймами Росії існує і використовується альтернатива у вигляді річкового і морського транспорту, в ряді випадків автотранспорт практично незамінний, бо навіть побудувати спеціальну дорогу до місця вивантаження виявиться дешевше, ніж прорити туди ж канал. Сьогодні в нашій країні при наявності деякого внутрішнього трафіку важливим напрямком негабаритних перевезень є вісь «захід-схід». Виробляє в дуже обмежених кількостях промислове обладнання Росія везе машини, ємності, трансформатори для споруджуваних або модернізуються заводів. Завантажившись в морських портах європейської Росії, тягачі тягнуть величезні деталі майбутніх виробництв в глиб країни, долаючи мости, переїзди, ЛЕП і деякі особливості нашого суспільного устрою.
Дякуємо компанії «Inter-Car» (Москва) і «ТІС Груп» (Санкт-Петербург) за сприяння в підготовці матеріалу
Стаття «Русский негабарит» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).
Але чи легко возити тяжкості в Росії?Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
Але чи легко возити тяжкості в Росії?
Може бути нам варто взяти приклад з Німеччини, де для того, щоб возити негабарит, всі співробітники повинні пройти спецнавчання, а фірма-перевізник - отримати сертифікацію?
