Новий Nissan Pathfinder - перший гібридний автомобіль, що випускається в Росії. В степах Казахстану нам вдалося випробувати новинку. Що ж краще для росіянина - звичний бензиновий мотор або модний гібрид?
В умовах світової кризи оновлення популярних моделей автомобілів часто зводиться до зовнішніх змін. Однак в Nissan зважилися на повне оновлення не тільки конструкції, а й самої філософії позашляховика Pathfinder. Новий, четвертий «Слідопит» поміняв не просто зовнішність, інтер'єр і силові агрегати. Тепер цей автомобіль розрахований на іншу цільову аудиторію.
Ця машина продається в США з 2012 року і спроектована виходячи з переваг жителів Нового Світу. Тепер у Pathfinder несучий кузов. Рама, так улюблена завойовниками бездоріжжя, пішла в минуле. Дослідження показують, що масовий покупець не прагне брати «істинних пройдисвітів» - адже за вміння місити бруд доводиться розплачуватися великим споживанням палива, значною масою і дуже специфічного керованістю. Зараз популярні кросовери, на яких зручно їздити по місту, а при необхідності можна з'їхати з дороги.
Nissan Pathfinder Hybrid відноситься до категорії так званих м'яких гібридів (mild hybrid). Він не здатний подолати скільки-небудь значну відстань без допомоги ДВС, проте електромотор допомагає йому раціонально використовувати енергію гальмування, що виливається як в відчутну економію палива, так і в приємну надбавку в динаміці.
Про те, що позашляхові якості Pathfinder тепер не варті в пріоритеті, недвозначно натякає знижений на 30 мм кліренс. Тепер він становить 181 мм. Більш того, в лінійці силових агрегатів відсутня дизельний двигун, який користувався незмінним попитом в нашій країні. На вибір пропонуються бензиновий двигун V6 об'ємом 3,5 л, сертифікований під оптимальну з точки зору оподаткування потужність 249 л.с., і гібридний силовий агрегат, в якому 2,5-літровий бензиновий мотор працює в парі з електродвигуном потужністю 15 кВт. Загальна потужність гібридної установки - 254 к.с.
Обидві версії оснащені варіатором. У гібридному автомобілі електромотор розташовується між бензиновим двигуном і коробкою передач (там, де зазвичай знаходиться гідротрансформатор). Потоками тяги керують два зчеплення. Одне встановлено між ДВС і варіатором, а інше підключає до трансмісії електромотор. Під час розгону обидва зчеплення змикаються, передаючи на вал максимум тяги від обох двигунів. При русі накатом можуть розмикатися обидва зчеплення, щоб дорогоцінна інерція автомобіля не витрачалася на обертання моторів вхолосту. На гальмуванні електродвигун підключається до коробки передач: запасає енергію гальмування в акумуляторної батареї, працюючи в режимі генератора, а заодно допомагає гальмах знизити швидкість.
Схема з двома зчепленнями надає гібридної трансмісії максимальну гнучкість: автомобіль вміє і гальмувати двигуном, і економити паливо при їзді накатом, виробляючи електрику тільки на гальмуванні, коли інерцію і так необхідно погасити. А вроджена здатність електродвигуна видавати максимальний крутний момент на будь-яких оборотах аж до найменших робить гібридний Pathfinder дуже прийомистим. Натиснувши на газ, водій миттєво отримує порцію прискорення від електромотора, не чекаючи, поки розкрутиться до високих обертів ДВС.
Мотор з правом вето
Наскільки ж виправданий такий крен у бік кросоверів? - роздумував я, сідаючи в крісло водія. Машина велика, 5 м завдовжки, але на завантажених алматинський вулицях мені було дуже комфортно. Відмінний огляд, зрозумілі габарити. Явно покращилися матеріали обробки: якщо на минулому, третьому Pathfinder інтер'єр викликав нарікання, то зараз причепитися ні до чого.
Дуже сподобалися передні крісла. На другому ряду навіть люди вище середнього зросту розміщуються з комфортом. Заради інтересу заліз і на третій ряд - місця виявилося цілком достатньо навіть для далеких поїздок. Конструктори розмістили великий літій-іонний акумулятор гібридної версії під другим рядом сидінь. Він не забирає корисного об'єму і навіть не заважає пересуванню сидінь.
Гібридна трансмісія Pathfinder цікава з точки зору компонування. Електромотор і обслуговуючі його зчеплення були розміщені на місці гідротрансформатора в і без того надзвичайно компактному вариаторе, який використовується на багатьох моделях Nissan з поперечним розташуванням двигуна.
На шосе швидкості практично не відчуваєш, так і хочеться натиснути на акселератор сильніше. Більш того, машина відмінно поводиться навіть при значному перевищенні певного правилами ліміту, що однозначно свідчить про високий клас автомобіля. Вийшло поганяти і по степових доріжках. Підвіска цілком енергоємна - пробою не було навіть при агресивній їзді. Однак проїзд нерівностей виявив погану геометричну прохідність: машина періодично чиркала днищем на цілком собі нешкідливих ділянках.
Нам вдалося порівняти бензинову і гібридну версії на ходу. Характеристики у модифікацій близькі: максималка обмежена 190 км / ч, потужність практично однакова. Гібрид трохи виграє в моменті, що крутить: 368 проти 325 Н • м. У той же час він важче на два центнери, тому динамічні характеристики практично ідентичні. Розгін до сотні у гібрида займає 8,7 с, а у V6 - 8,5. Хоча при рулении у мене склалося враження, що за рахунок більш правильної розваговки гібридна версія охочіше укладається в поворот.
Однак поїздка в дивовижної краси Чаринський каньйон виявила цікавий нюанс. При русі в гору на малій швидкості почали перегріватися електромотори гібридів. В результаті електроніка накладала вето на рух, і машини вставали на схилі. Доводилося ракоподібних спускатися до рівному майданчику і після невеликого відпочинку ривком підніматися нагору.
Економія для душі
Зрозуміло, основна відмінність полягає у витраті палива. За запевненням виробника, різниця становить 20%. Мої особисті вимірювання виявили ще більшу дельту: середня витрата гібрида в змішаному циклі склав 10 л на 100 км шляху, в той час як у V6 він був близько 13 л. І це при спокійній їзді. Всіх здивували колеги, які примудрилися спалити в два рази більше палива! Вони пояснили це так: «Гарячі молоді хлопці, навіть в степу менше 160 не їхали!»
Але навіть якщо виходити з заявленої різниці споживання палива, то вигода при купівлі гібрида сумнівна. Ця версія дорожче на 87 000 рублів. Шляхом нескладних арифметичних обчислень отримуємо, що гібрид виходить в плюс лише при пробігу близько 100 000 км. На це піде близько п'яти років експлуатації - як раз до цього часу добігає кінця термін служби дорогого акумулятора. Згодом гібридна версія сильніше втрачає в ціні - покупець цілком виправдано побоюється недешевого ремонту.
І все ж приємно натиснути кнопку «Старт» і в абсолютній тиші, на одному електромоторі, виїхати зі стоянки! Зачаровує мерехтлива на моніторі схема перемикання тяги від ДВС до електромотора і назад. Загалом, бал правлять не тільки рубль або долар - душа теж чогось хоче. Цікаво, що при загальному значному падінні продажів в автомобільній галузі кількість реалізованих гібридних машин не поменшало, а навіть трохи збільшилася!
Стаття «Гібрид всієї Русі» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №12, Листопад 2014 ).
Що ж краще для росіянина - звичний бензиновий мотор або модний гібрид?