детальний розбір польотів (чому досягнення ефекту "підвищеної стабільності" є наслідок законів фізики .. а не - деформації свідомості автора, як може здатися на перший погляд)
для забезпечення якості "високої стабільності" використані принципи:
перевага 1
підвищена стабільність за рахунок
"Ромб-крила" (стійкість до збурень потоку та спрощена балансування ЛА)
Властивості «ромб-крила» - ключовий елемент стабільності на перехідному режимі (крейсер-посадкова висота)
апарати з «ромб-крилом) більш стійкі і менш вимогливий по развесовке (тобто - багаж і пасажирів можна розміщувати як завгодно, центрування не критична .. а це найважливіша якість для" масового ЛА "
крило Фенікса (ромб-крило .. або короб-крило)
поєднує прімущество схеми "тандем крила", (використовуваного Рутаном в літаку тактичний транспорт для коротких ВПП) 
і схеми "замкнутий крило" типу камертон, арбалет, Кранфілд (менша чутливість до поривів вітру)
до питання - стійкості
Модель 133-4.62 ATTT, Або Advanced Technology Тактичний транспорт був проект демонстрації технології побудований Берт Рутан 'і Scaled Composites У 1986 році за контрактом з DARPA.
Літак вдавав із себе на 62% зменшена модель пропонованого Тандем крило STOL. Мета проекту полягала в демонстрації нових технологій, з тим щоб новий транспортний літак працювати з коротких аеродромів. В основі цієї технології був мотив використання 8 закрилків Фаулера, Конструкція виявилася досить успішною. http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing Різниця між крилом тандем і біплан полягає в рознесенні одного крила від іншого.
В біплан, крила горизонтально суміщені, так що вектори підйомної сили на кожному крилі знаходиться в безпосередній близькості один від одного (вимірюється поздовжньо). Через їхню спорідненість, існує дуже мало різниці між біпланом і монопланом в співвідношеннях між вектором підйомної сили і центром ваги літака. У тандемі, проте, вектори підйомної сили розділені на два крила рознесених далеко один від одного. Практичний ефект полягає в підвищенні стійкості літака, і спрощення балансування ЛА 
на фотографії чітко видно, що переднє крило тандему розташоване значно нижче другого. Несучі поверхні "безпечного ЛА" схожим чином рознесені по горизонталі, а вертикальне суміщення мають лише в точках "сполучення"
таким чином - є всі підстави припускати підвищену стійкість і полегшення проблем балансування (критично важливі параметри для "легкокерованими" апарату)
Аеропракт тандем
Будівництво тандемів носило епізодичний характер до тих пір. поки в 1978 р все тог же невтомний Рутан не продемонстрував на зльоті конструкторів-любителів США в місті Ошкош свій зухвало «незрозумілий» тандем «Квики». Приступаючи до розробки цієї машини, Рутан ставив задачу створення літака з високими льотними характеристиками при двигуні мінімально можливої потужності. Звичайно, найкращі результати можна було отримати, використовуючи тандемну схему. Дійсно, два крила площею приблизно по 2,5 м ^ 2 дозволили зробити літак мінімальних габаритних розмірів з найменшим аеродинамічним опором і високим аеродинамічним якістю. При цьому двигуна в 18 л. с. вистачило для досягнення швидкості 220 км / год, скоропідйомності 3 м / с, стелі 4600 м. Злітна маса літака, виготовленого цілком з пластика, становить 230 кг. Як і попередні творіння Рутана, «Квики» був розмножений любителями різних країн в десятках екземплярів. Американські авіаційні фахівці вважають «Квики» «мінімальним» літаком. Він економічний, дешевий і нетрудоемок в будівництві. Виробничий цикл його виготовлення складає всього 400 людино-годин. Конструктори-аматори багатьох країн можуть придбати і креслення, і набір заготовок, і повністю готовий апарат.
Послідовники Рутана знайшлися і в нашій країні. На СЛА-84 куйбишевський самодіяльний клуб «Аеропракт», очолюваний студентом Ю. Яковлєвим, представив свій варіант «Квики» -А-8
А-8 побудований був дуже швидко, але літати став не відразу. Спроба першого зльоту на СЛА-84 в Коктебелі завершилася невдачею: після короткого розбігу літак скапотував. Довелося істотно зрушити назад центрування і змінити кути установки крил. Тільки після цих доробок взимку 1985 р літак зміг піднятися в повітря, демонструючи всі переваги незвичайної аеродинамічного компонування. Компактність, мала змочують поверхню і, як наслідок, низький аеродинамічний опір, властиві літакам такої аеродинамічної схеми, дозволили на А-8, оснащеному мотором потужністю 35 л. с, домогтися максимальної швидкості 220 км / год і скоропідйомності 5 м / с. Випробування, проведені льотчиком-випробувачем В. Макагонова, показали, що літак легкий і простий в; управлінні, має гарну маневреність і не зривається в штопор. На тандемі успішно літали його творці і професійні пілоти. Для читачів буде становити інтерес оцінка, дана літаку В. Макагонова:
- При виконанні пробіжок на СЛА-84 у А-8 виявилася незбалансованість в поздовжньому каналі управління, внаслідок якої на розбігу розвивався значний пікіруючий момент від заднього крила на швидкості, меншій швидкості відриву. Цей момент неможливо було компенсувати кермом висоти. Після зльоту завдання збалансованого зльоту аеропрактовци вирішили шляхом зменшення кута установки заднього крила до 0 °. Цього виявилося достатньо, щоб на розбігу при повністю взятої на себе ручки управління швидкість підйому хвостового колеса до злітної положення і швидкість відриву практично збігалися. Після відриву літак легко балансується в поздовжньому каналі. Тенденції до розвороту і кренеіію відсутні. Максимальна скоропідйомність - 5 м / с отримана на швидкості 90 км / ч. У горизонтальному польоті досягнута максимальна швидкість 190 км / ч. Літак охоче збільшує швидкість до 220 км / год при незначному зниженні і при виході в горизонтальний політ довго утримує її. Очевидно, при більш вдалому підборі повітряного гвинта фіксованого кроку швидкість може бути і більшою. У всьому діапазоні швидкостей літак стійкий і добре керований, перехресні зв'язку в бічній динаміці проявляються чітко. При повністю обраної на себе ручки управління і роботі двигуна на малому газі на швидкості 80 км / год спостерігається зрив потоку на передньому крилі, літак трохи опускає ніс з подальшим відновленням обтікання і збільшенням тангажу. Процес повторюється в автоколивальних режимі з частотою 2-3 коливання в секунду з амплітудою 5-10 °. Зрив нерезкий, тому динаміка має плавний характер. Тенденцій до крен і розвороту при зриві не спостерігається. Залежність зусиль на ручці і педалях від їх ходу лінійна з максимальними значеннями зусиль по елерони і керма, висоти не більше 3 кг і по керму напрямки не більше 7-8 кг. На літаку застосована бічна ручка управління, тому витрати ручки невеликі. Літак продемонстрував хорошу маневреність. На швидкості 160 км / год віраж виконується з креном 60 °, а форсований віраж зі швидкості 210 км / год з креном 80 °. Кистьовий управління, крісло ергономічної вигідною форми і відмінний з точки зору огляду ліхтар створюють досить комфортні умови польоту.
У перекладі на людську мову - сенс в тих, що у тандему неможливий одночасно зрив потоку на нижньому і верхньому крилі
І ще одна важлива висновок - доведення за ОКР максимум зажадають корекцію кутів установки крил (підбору оптимальних поєднань - досвідченим шляхом)
Випробування варіанту "крила замкнутого контуру" (до яких відноситься і ромб-крило Ф)
камертон крив замкне контуру
відео випробувального польоту
Після перегляду відеофрагменту надійшли деякі питання, що стосуються особливостей замкнутого овального немеханизированного крила. Спробую коротко відповісти на них.
1.Разбег на наведеному відео дійсно затягнуть. Виною тому був бродячий двигун М-14 з малим залишком потужності і гвинт незмінного кроку. Потім було встановлено АІ-14RA зі стандартним гвинтом змінного кроку (з Вільги-52) і ситуація різко змінилася.
2. Це крило дійсно спокійно реагує на сильний боковий вітер на зльоті і посадці. Вітер в той день був поривчастий, зліва під 80-90 ° силою 10-13м / сек. На відео добре помітний пристойний кут зносу (ніс літака значно розгорнуто в сторону оператора). Незважаючи на бовтанку при приземленні, пілот доповів, що труднощів у пілотуванні він не відчував.
3. При всій зовнішній схожості з біпланом, працює таке крило по-іншому. Основна частка підйомної сили створюється замкнутим контуром крила (або тунелем). Повітрю, який потрапив в цей контур, нікуди дітися, і він змушений, практично при будь-яких умовах, робити свою роботу. Профіль крила, при цьому, особливої ролі не грає, що в принципі дозволяє штампувати секції такого крила з листового металу.
4. Ми зовсім не намагаємося просунути заздалегідь не дуже хорошу ідею, відхилену в XX-му столітті. Просто тоді не були знайдені потрібні пропорції, а ми їх знайшли. І коли ми побачили роботу крила своїми очима, то, як колишні льотчики, відразу по достоїнству оцінили переваги цього крила.
Хто літав, відразу зрозуміє, що умови роботи були далекі від ідеальних:
-короткий (400м.) непідготовлену ділянку поля з нерівним рельєфом, через що зліт проводився з низини на гірку;
висока температура повітря + 30 °;
-некондіціонное автомобільне паливо;
-енергічная бовтанка в повітрі.
Але, не дивлячись на це, зліт був досить енергійний для цих умов. У повітрі машина проста в пілотуванні, стійка і добре керована на всіх етапах польоту. Льотчик свої враження висловив коротко «Здорово і комфортно, поки зауважень немає». Що нас приємно здивувало, так це те, що літак з немеханізованим крилом дав фору Вільзі-52 (що має хороші злітно-посадочні характеристики, а за вагою і гвинтокорилої установці найбільш близькою до нашої машині) з усією її механізацією крила.
Виходячи з вищесказаного, ми вважаємо цю схему перспективної, а інтерес, знову проявляється в даний час до замкнутим крил в США, Європі і Китаї, тільки підтверджує наш висновок.
Ми не робимо літаки, в наших умови можна було зробити тільки літаючий макет з доступних і дешевих матеріалів, і облетиваются тільки крило, все інше в цій конструкції неінтересно.СОК є літаючим макетом c відновленим після аварії двигуном АІ-14 RA, тому про повну потужності можна тільки мріяти. Крім того, частина силових конструкцій зроблена з важких сталевих профілів і труб (особливо центроплан і підкоси фюзеляжу), та й крило зроблено з товстим профілемі і зайвої міцністю. Якби був зроблений літак за сучасними технологіями і з авіаційних матеріалів, то і характеристики його були б набагато крутіше,
Щодо Галичевою. На його місці треба було б скромно промовчати і сказати спасибі цього крила, в цій ситуації пряме консольне крило привело б до звалювання на зльоті і катастрофи. Я був свідком як він допустив грубу помилку на зльоті, непрощенну для професійного льотчика. При недостатній потужності двигуна (тоді ще стояв той самий М-14) він відірвав літак на малій швидкості і набрав не 2 метри, а метрів 10. Кут тангажа верхній точці був такий, що я не бачив подібного за всі свої 10 років керівництва польотами. Однак сталося диво, літак навіть не зробив спроби до звалювання.
тобто - розрахунки на підвищену стабільність "замкнутого крила" - на практиці себе виправдовують .. при тому оне КЗК в два рази легше класики (моноплан) тому що являє з себе більш жорстку (замкнуту) конструкцію ..
вигідну по - стійкості, і менш вимогливу по развесовке \ балансуванню
.., забезпечує стабільність ЛА на малій швидкості, великих кутах атаки, і нечуствітельного до збурень ..
такі розробки є - ромбовидное крило замкнутого контуру.
Крім згаданого вище 
прандльПланl
Досить багато цілком авторитетних фахівців високо оцінюють таку конструкцію
Розрахунки, що підтверджують "транспортну ефективність" даної конфігурації ЛА,
тактичний ромб
предствалені:
тактичний р
V-STAR Тактичний БПЛА - Інженерні TV 
літаючий аналог
наукова тема "крило замкнутого контуру»
відео ромб-крила модель
відео ромб-крила модель
колабсістем КЗК
.
У США фірми «Локхід-Мартін» і «Боїнг» ведуть дослідження концепцій перспективних машин, побудованих за схемами «приєднане крило» і «літаюче крило» відповідно.
Концептуальний вигляд перспективного ТЗС фірми «Локхід-Мартін», виконаного за схемою «приєднане крило».
ТЗС «Локхід-Мартін»,
арбалет
Літаки майбутнього (згадується схема КЗК "ромбовидна етажерка", як проста в управлінні)
ромб перспективн
літаючі представники сімейства «крило замкнутого контуру»
згадуваний вище - камертон досвід
http://www.sunny-boxwing.de/
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc
Лігеті стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&
перевага 2
Посадковий екран (динамічний) сприяє тому, що Фенікс буде набагато важче розбити при посадці (вдарити машину об поверхню - на швидкостях вище безпечної ... в ГОРІЗОНАТЛЬНИЕ і вертикальних складових)
Бо нижня "площину-корпус" виконана за принципом "що має корпус Брунеллі" (центроплан ДЛК, крило Ховер)
Брунеллl
і літака Бартіні
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk
і при посадці (незалежно від інших умов) ЗАВЖДИ утворюється "екран" (динамічна повітряна подушка)
практичний ефект - вихід на висоту роботи шасі (не кажучи вже про грубе контакті з поверхнею) можливий тільки з моменту зниження горизонтальної швидкості до безпечних величин
перевага 3
Компакт шасі на повітряній подушці (типу Ховервінг СВП-крило ... Демонстратор амфібія ШВП)
Фроггі
перевага 4
виходячи з необхідності макимально видалити гвинт від поверхні і виключити контакт лопатей з грунтом, при будь-посадці
захищений гвинт
фанДжет гвинт в кільці
фанТрайнер ВК 
Оптика ВК
Edgley EA7 Optica 
перспект ВК 
перевага 5
використання розробленої Бартіні схеми розташування двох ВМУ противовращения "ніс до носа" в кільцевої насадки ДАР
«Ефект Бартіні» - явище зменшення лобового опору і приросту тяги гвинтів літака на 25-30% за рахунок компоновки двох моторів тандемом (коли вони розгорнуті носами один до одного). Два пропелера, співвісно посаджені на один вал, обертаються в різні боки. Крім того, вони можуть очікувати в кільцевої обтічник, нижня частина якого утворюється корпусом літака і частково центропланом, а верхня самим крилом, яке охоплює силову установку (ця схема названа «гвинт в кільці»). Вперше застосована Р. Л. Бартіні на моделі ДАРу і випробувана в ЦАГІ.
гвинти в кільцевому кожусі, що знижують критичну швидкість до 32 км \ год і збільшують тягу ВМГ на третину (діапазон робочих швидкостей літаків ДАР - 32 - 450 км \ год при малопотужних двигунах),
Приходимо до висновку доцільності аналогічної схеми розташування ВМУ
збільшення тяги, обдув поверхонь управління стабілізованою потоком спареної ВМУ противовращения (керованість на малій польотної швидкості - на посадці)
перевага 6
Відносно невисока вартість "суперстабільні ромб-екранольоти" Фенікс в першу чергу пояснюється - вибором в якості СУ, Авіаконверсія автомобільних ДВС
таким чином, з'являються реальні можливості створення «безпечного ЛА» (на основі досить простих технологій) ...
Ну і на завершення саги про ромб, виникає законне питання:
Чому ж такий рахат-лукум не затребуваний (не побудований, давним-давно) маститими авіафірм?
По-перше, затребуваний .. розробки ведуться .. 
ромбовід військово-транс 
приєднаний крило вулкаовіча 
кольцеплан 
пасажирсь ромб
а по-друге (і головних) - переваги "ромб-крила" оптимальні для ЛА "малого класу", що літають на малій швидкості .. А на режимах "великих літаків" і на високих швидкостях - переваги КЗК сходять нанівець (невідворотно). ..
Тобто, "безпечний ромб-екранольоти" можливий .. але в массогабарітах не більше декількох тонн і швидкостях не вище 400 .. (та сама ніша "аероджіпа для туризму")
Com/watch?
Com/watch?
