- безтурботні піонери П редтечей кабріолета є фаетон - кузов, у якого бічні стекла не ховаються в дверях,...
- Не по Савці свитка
- Тільки для солідних панів
безтурботні піонери
П редтечей кабріолета є фаетон - кузов, у якого бічні стекла не ховаються в дверях, а пристібаються окремо, або ж відсутні як такі. На самому початку існування СРСР таких автомобілів було предостатньо. Прямий спадкоємець автопрому Російської імперії - з'явився в 1922 році автомобіль Промбронь С24 / 40 , Він же дореволюційний Руссо-Балт з ідентичним цифровим індексом - був фаетоном, причому мали четверо дверей. Така схема - знімний верх і чотири (не дві, що більш звично нині) двері - згодом стане традиційною і для радянського кабріолета.
Автомобіль НАМИ-1, перші екземпляри якого зібрали в 1927-му, був двухдверним, хоча на стадії розробки існував і трьохдверний варіант - з парою дверей по лівій стороні. НАМИ-1 був компактний, поєднуючи з себе ідеї «сайклкара» (автомобіля-мотоцикла) і повноцінного авто.
На фото: НАМИ-1
Якщо не брати до уваги запозичену у Tatra ідею хребтової рами, машина була вже повністю самостійною розробкою, включаючи 2-циліндровий мотор повітряного охолодження. З серійної складанням був цілий оберемок проблем, але НАМИ-1 пощастило більше, ніж Промбронь, якій зробили всього п'ять штук - з 1927 по 1931 на московському заводі №4 «Спартак» було випущено, за різними оцінками, від 200 до 500 фаетонов нами- 1.
Досвід НАМИ, незважаючи на рекламу авто, досить безславно «загнувся» почасти тому, що, збираючись практично штучно, машина коштувала дуже дорого - 8 000 рублів. І хоча пізніше ціна була знижена до 5 180 рублів, в цей же час існував ГАЗ-А, який по суті своїй був «американцем» Ford-A, а коштував всього близько 2 000 рублів. Втім, у ГАЗ-А, наймасовішою радянської моделі початку 1930-х (майже 42 000 машин з 1932 по 1936), були свої проблеми.
З цією моделлю прийшло розуміння, що відкрита машина для Росії - це «не айс». Точніше, як раз він самий, причому безпосередньо на обличчях тих, хто сидить в салоні.
У 1933-му вийшла постанова Раднаркому про забезпечення всіх моделей машин закритими кузовами. З'явилися такі і у ГАЗ-А - ГАЗ-3 і ГАЗ-6 (Піонер і Фордор). Епоха безтурботної юності в радянському автопромі закінчилася.
На фото: ГАЗ-А
У спробі «зняти капелюха»
Через три роки після виходу згаданої постанови було вже чітко помітно, що радянський автопром звернув убік моделей з жорстким стаціонарним верхом - вийшли в 1936-м ГАЗ-М-1 і ЗІС-101 були закритими. Але разом з тим обидва заводи, горьковский і московський, працювали над відкритими модифікаціями - нехай фаетон вже був не основним кузовом, з точки зору дизайну такий «майже заборонений» кузов був привабливий, мабуть, як ніколи. На жаль, вийшов у горьковчан елегантний варіант відкритої "емки" серійним так і не став.
На ЗИСе перед самою війною спробували аж два варіанти під загальним індексом ЗІС-102 - як з підпряжні бічними вікнами, так і з опускаються в двері, побудувавши, таким чином, перший радянський кабріолет. На жаль, відкритих машин у всіх виконаннях, включаючи перелицьований одночасно з основною моделлю і забезпечений форсованим 116-сильним мотором ЗІС-102А, зробили всього 20 або 30 штук.
Останнім довоєнним сплеском на тему «зірваної шапки» був КІМ, діаметрально протилежний Зісу автомобіль. Компактному КІМ-10-50 пророкували лаври радянського авто для народу, однак навіть в закритому кузові його встигли випустити зовсім небагато перед самою війною. Відкрита ж версія КІМ-10-51 і зовсім була побудована в кількох примірниках. А після війни почалася зовсім інша історія.
На фото: КІМ-10-51
Першими післявоєнними автомобілями, орієнтованими на простих громадян, були ГАЗ-М-20 Перемога , Вперше зібрані в червні 1946-го, і що стартував в грудні того ж року Москвич-400 .
На фото: ГАЗ М-20Б Перемога
Справа в тому, що вони ж були ще й першими радянськими автомобілями з несучим кузовом, і ця обставина в рази ускладнювало реалізацію відкритої модифікації. Однак вихід знайшовся: у обох машин існувала версія в кузові кабріолет, що зберегла, проте, рамки дверей і даху, а разом з ними - неабияку частку силової структури вихідного кузова.
Навряд чи це можна назвати кабріолетом в повному розумінні (власне, у випадку з Перемогою кузов іменувався «седан-кабріолет», і одну таку машину ми навіть тестували не так давно), але відчуття відкритого автомобіля ці машини все ж давали. Та й м'який верх в такому варіанті надягав на дах порівняно просто і, що особливо важливо для нашого клімату, надійно.
На фото: Москвич-400-420А
Таких «частково безбашенних» примірників Перемоги, мали, за деякими даними, власний індекс ГАЗ-М-20Б, з 1949 по 1953 роки виготовили понад 14 000 штук. У тому ж році, що і седан-кабріолет Перемога, у виробництві стартував відкритий Москвич-400-420А і протримався на конвеєрі МЗМА до 1954-го - всього було зібрано майже 18 000 таких машин ... На цих двох машинах, по суті, почалася і закінчилася історія масового вітчизняного кабріолета.
Не по Савці свитка
З тих пір ніша відкритих автомобілів в СРСР початку неухильне дрейф у вищий клас, недоступний простим смертним. Більш того, з часом ці машини і зовсім стали штучними.
7-місний лімузин ЗИС-110, що з'явився у виробництві в 1945-му, був рамним, спроектувати його відкриту версію було порівняно просто, особливо з огляду на малу серію випуску. Так-так, ця модель, можна сказати, лише прикидалася серійної: базових лімузинів з 1945 по 1961 роки випустили трохи більше 2 000 штук, а рахунок фаетонов ЗІС-110Б (1949-1957), швидше за все, йде на одиниці або, в крайньому випадку, десятки - втім, це виглядає мізером, якщо не знати, як все обернулося в подальшому. Був і кабріолет ЗІС-110В, але все в трьох примірниках - з електрогідравлічним механізмом підйому даху і стеклами, які їхали в двері разом з рамками.
В кінці 1940-х на відкритих ЗІСах, перебуваючи на відпочинку в Криму, переміщалися високі партійні чини, а набагато пізніше деякі з цих машин потрапили на службу в таксі в містах-курортах. У 1950-х на них брали паради на Червоній площі; Микита Хрущов, чиїм улюбленим автомобілем був якраз відкритий ЗІС (на одній з фотографій видно, що у генсека був якраз ЗІС-110В, з опускними стеклами-рамками), переміщався на цій машині по Москві, катав зарубіжних гостей і навіть виступав з неї під час візитів в провінцію.
На фото: ЗІС-110В
І ще в однієї машини могла бути відкрита версія - у горьковского зима , Що стоїть в радянській автомобільної ієрархії на полступеньки нижче зисів і після 1957 року перейменованого в ГАЗ-12. Ця модель в кузові шестимісний седан випускалася з 1949 по 1959 роки і була порівняно масової - випущено більше 21 000 примірників. Незважаючи на основну функцію у вигляді «персоналки» урядової номенклатури рівня міністра або секретаря обкому, ЗІМ мав успіх у істеблішменту - працівників культури, мистецтва і науки.
Він навіть фігурував у відкритому продажі, на відміну від «нащадків» під маркою Чайка - правда, за ціною в 40 000 рублів, що робило його недосяжним; народ мріяв накопичити 9 000 рублів на Москвич-400 або, якщо сильно пощастить, 16 000 рублів на Перемогу. Та й відкрита версія, незважаючи на більш-менш стабільну «серію» основної моделі, у Зима так і не з'явилася - експериментальний кабріолет, вже сфотографований для реклами з розмістилася в салоні великою родиною, так і не отримав власного індексу і залишився випущеним в кількості то чи двох, то чи трьох примірників.
Трохи більше пощастило автомобілю ГАЗ-13 Чайка - відкритих ГАЗ-13Б зібрали близько 20 штук, частина з них працювала в союзних республіках - наприклад, кінохроніка відобразила молоду Аллу Пугачову, яку везуть на концерт, імовірно в Єревані, саме на відкритій Чайці.
На фото: ГАЗ-13Б
У наступній Чайки, ГАЗ-14, теж була версія з опускається верхи ГАЗ-14-05, однак це були вже виключно парадні автомобілі, і всього кілька штук ... І далі були, по суті, тільки зіловского «членовози» - в сенсі, кабріолети на базі Зілов (в 1956 році завод імені Сталіна, ЗІС, був перейменований в завод імені Лихачова, ЗІЛ), створені для перевезення членів Політбюро ЦК КПРС.
Ці машини використовувалися для парадів і святкових ескортів. Першим в цій низці був ЗІЛ-111В (1960), що перегукувався з стилістиці з більш скромною за розмірами «тринадцятої» Чайкою. Дотягнутися до відкритих Зілов могли тільки справжні небожителі - 14 квітень 1961 року Юрій Гагарін урочисто прибув з аеропорту в Кремль якраз на ЗІЛ-111В. Ці машини збирали всього лише до 1962 року, тобто до «апгрейду» батьківської моделі, причому вручну, по 12-15 штук в рік. Така штучна збірка стала традиційною для всіх урядових машин.
На фото: ЗІЛ-111В
Коли в 1962 році базовий лімузин пережив рестайлінг і зміну індексу з ЗІЛ-111 на ЗІЛ-111г, постало питання і про оновлення фаетона - незважаючи на опускні стекла, відкриті версії урядових машин все ще іменувалися по-старому. Перший «фаетон» з новим оформленням екстер'єру отримав індекс ЗІЛ-111Д і побачив світло в початку 1963 року, а всього було зібрано вісім машин. Так що там, і лімузинів-то з 1958 до 1967 року зібрали всього 112 штук - порівняйте це з двохтисячним тиражем ЗІС-110, ще недавно здавався таким маленьким! Неначе хтось вирішив, що великі автомобілі, і тим паче відкриті, в цій країні взагалі більше не потрібні.
Власне, особливої потреби в відкритих машинах більше не було і на самому верху - у наступника «сто на одинадцяту», ЗІЛ-114, що з'явився в 1967-му, версії з підйомним верхом не було зовсім, для парадів використовували все ті ж ЗІЛ-111В і ЗІЛ-111Д. Але в 1971-му з'явився седан супроводу ЗІЛ-117 - суть укорочений ЗІЛ-114 - і ось на його базі зараз відкриваються версії і будувалися, причому вперше в історії московського заводу ці машини були двухдвернимі, а не чотирьохдверне. Таких машин, що мали позначення ЗІЛ-117В, було зроблено 11 штук, вони використовувалися на парадах в Москві, а з 1980 року і аж до 2008 року - в Ленінграді (Санкт-Петербурзі).
Вельми схожі на них, але побудовані вже на базі наступного лімузина ЗІЛ-4104, фаетони ЗІЛ-41044 брали паради в Москві і того довше - до 2009-го. Верх цих машин автоматично складався за 20 секунд, праве крісло, в силу специфіки застосування автомобіля, було відсутнє, а по центру салону була встановлена тумба з поручнем і блоком мікрофонів. Всього було створено три таких машини, перша з яких з'явилася в 1981 році.
На фото: ЗІЛ-41044
Тільки для солідних панів
Відмотати цю статтю в початок або хоча б на середину. Не було версій заводських кабріолетів у ГАЗ-21 і ГАЗ-24 , На дослідному Москвич-408 Турист перервалася тема відкритих кузовів на АЗЛК, не створили свій варіант кабріолета, родстера або кузова тарга на ВАЗі, хоча намагалися кілька разів ...
На фото: Москвич-408 Турист (Досвідчений)
Тема відкритих машин в СРСР поступово ставала все більш кастової, відокремленої ... Зі смертю ЗІЛа перервалася родовід і представницьких фаетонов, та й в сучасному проекті ЄМП (колишній «Кортеж» ) Відкритий кузов поки не фігурує - розібратися б з тим, що вже є ...
А в світі кузов кабріолет давно є своєрідною фішкою в модельних рядах самих різних виробників - це нішеві моделі, але їх люблять і слідом їм обов'язково згортають голови. Традицій ефективного посилення кузова і проектування легко трансформуються дахів вже понад півстоліття. У нас же тема відкритих машин завмерла десь у вісімдесятих-дев'яностих, залишившись перебудовної власністю «солідних панів».
Серійних «кабрік» вітчизняного виробництва в пострадянській Росії так і не з'явилося. Хоча спроби робилися - і робляться досі. Тому до теми кабріолетів, як і родстерів , Яким в СРСР щастило ще менше, ніж кабріолетам, ми обов'язково повернемося.
