Якими були електромобілі в СРСР

1. СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович)
2. Вантажний тролейбус ТГ-3 / ТГ-3М / ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ
3. УАЗ 451мі
4. УАЗ 3801
5. ЗАЗ-968
6. ВАЗ-1801 Поні
7. ВАЗ-2702

Зараз дуже популярна автомобільна тема - це сучасні електромобілі, зокрема, Tesla.

А чи багато хто знає наскільки давно існує цей напрям в автомобілебудуванні?

Можна поставити питання ще більш конкретніше - чи багато хто в курсі наскільки широко ця тематика розроблялася в СРСР? Давайте дізнаємося про це докладніше ...

У 1935 році на базі автомобіля ГАЗ-А був побудований перший радянський електромобіль. У той же період в лабораторії електричної тяги Московського енергетичного інституту (МЕІ) під керівництвом професора В. Резенфорда і інженера Ю. Галкіна був створений двотонний електромобіль на базі автомобіля ЗІС-5. Це акумуляторний сміттєвоз на переробленому шасі ЗІС-5. Позаду кабіни на вантажній платформі розміщувалися в дерев'яних ящиках 40 акумуляторів сумарною місткістю 168 А-ч і загальною масою 1400 кг.

Вони питали енергією розміщений під кабіною водія електродвигун з послідовним збудженням. Він розвивав потужність 13 кВт при 930 об / хв. Для регулювання швидкості руху служив керований педаллю контролер, який забезпечував сім режимів. У спорядженому стані електромобіль ЛЕТ, побудований в 1935 р, мав масу близько 4200 кг. Міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. Найбільша швидкість машини - 24 км / год, запас ходу - 40 км.

Тоді ж був створений перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович) місткістю до 80 осіб. Ідея тролейбуса уперше виникла в 1924 році, але до реалізації приступили лише в 1932 році. Для них влітку 1933 р виготовив шасі Ярославський автозавод.

У жовтні 1933 р автозавод ім. Сталіна (АМО-ЗІЛ) виготовив кузова, а завод «Динамо» - електрообладнання по американських кресленнями (в т. Ч. І електромотори). Регулярний рух одного тролейбуса почалося о 11 годині ранку 15 листопада 1933 г. Це була перша в Москві і СРСР тролейбусна лінія.

СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович)

Ще одна машина - троллейкар НІІГТ, побудований московським заводом «Аремз» в 1939 р Це була вантажна машина з комбінованою силовою установкою: автомобільними двигуном і коробкою передач ЗІС-5 і тролейбусним двигуном ДТБ-60 постійного струму. Троллейкар харчувався електроенергією від проводів як тролейбус, але міг виконувати як автомобіль автономні поїздки.

Основу машини «НІІГТ-Аремз» становило шасі тролейбуса ЯТБ-2. При вантажопідйомності 6000 кг вона мала споряджену масу 6700 кг і розвивала швидкість 55 км / ч. Основні розміри: довжина-8700 мм, ширина - 2500 мм, колісна база - 5200 мм. Кілька таких троллейкаров експлуатувалися в період 1940-1948 рр. на столичних вулицях.

Він поєднував переваги тролейбусів (безшумність, чистоту і дешеве «паливо») і вантажівок (автономність). У сенсі, склавши «роги» і запустивши двигун внутрішнього згоряння апарат міг відлучитися від проводів куди завгодно, на відміну від вантажних тролейбусів.

Але в цьому, гадаю, була і його ахіллесова п'ята: машина вийшла, мабуть, куди дорожче що тролейбуса, що вантажівки - та й тягати їй доводилося багато зайвого. При харчуванні від проводів непотрібні, але важкі автомобільні тельбухи, при русі на Автомотор - тролейбусні. Та й щоб відчепитися-підчепитися до проводів слід вибрати момент, коли це не створило б проблем рейсовим тролейбусам. Так що справа поступово затихла, а тут ще й війна ...

У 1941 році на вулицях Москви з'явилися перші вантажні тролейбуси-троллейвози. Розбиті від бомбардувань і перероблені пасажирські тролейбуси (поки звичайно ж без автономності ходу). Троллейвози, на відміну від пасажирського тролейбуса, повинен мати певний рівень автономності - здатність від'їхати від контактної мережі як мінімум на кілька кілометрів.

Саме таким став з'явився в 1960 році перший вітчизняний троллейвози промислового виготовлення СВАРЗ ТГ1. Джерелом енергії для автономного ходу служила потужна акумуляторна батарея, яка автоматично заряжалась при роботі під контактною мережею. Запас автономного ходу становив 6 км, т. Е. Тролейбус міг піти від контактної мережі на відстань не більше 3 км. Але через швидке старіння батарей і велику вагу (близько 3 тонн), малій швидкості 20-25 км / год перші партії машин до кінця 60-х років були списані. Більш досконалі машини, але вже з ДВС замість акумуляторів працювали до 80-х років.

У 1960 р СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 троллейвози ТГ1 вантажопідйомністю 7 т з закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторная батарея, заряджатимуться струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив всього 6 км. Троллейвози експлуатувалися в Філевський ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і в 1966 - 1967 рр. троллейвози ТГ1 були виключені з інвентаря і передані в інші міста (один з них зберігався в Сімферополі до 2006 р, але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати в Музей МГТ).

Вантажний тролейбус ТГ-3 / ТГ-3М / ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ

Дуже оригінальною, повної технологічних нововведень була одна з перших післявоєнних моделей автобусів - ЗІС-154, що випускався з 1947 по 1950 рік. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 л. С.), Яка забезпечувала високу плавність ходу. 110-сильний дизель ЯАЗ-204Д був спарений з генератором постійного струму (це агрегат розміщувався під заднім п'ятимісцевим сидінням).

Тяговий електродвигун, розташований під підлогою кузова, через карданний вал передавав крутний момент заднього ведучого мосту. Для зміни напрямку служив електричний перемикач ходу, а величина тягового зусилля на провідних колесах встановлювалася автоматично, без втручання водія. Пасажирів здивувало спочатку і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлебиванія двигуна, точно плив над дорогою. Їх було випущено більше 1000 штук.

В кінці 50-их років, коли дизель ЯАЗ-204Д довели до розуму, почали розшукувати залишилися ЗІС-154. Після установки ЯАЗ-204Д або ЯАЗ-206 (6 циліндрів, 165л. С.) Динаміка автобуса радикально поліпшувалася, такі автобуси експлуатувалися до кінця 60-х років.

На базі кузовів цих автобусів довгий час випускали тролейбуси МТБ-82 (на фото нижче).

Кому цікаво про тролейбуси подивіться на тролейбусний стімпанк

У 1948 р в НАМИ були розроблені і виготовлені електромобілі вантажопідйомністю 0,5 т (НАМИ-750) і 1,5 т (НАМИ-751), чотири зразки яких використовувалися для перевезення пошти в Москві. Потім 10 дослідних зразків цих електромобілів, виготовлених Львівським автобусним заводом, експлуатувалися в період з 1952 до 1958 рр. в Ленінграді; вони також в основному використовувалися для перевезення поштових вантажів.

Роботи по випуску цих машин на заводі очолював один з авторів проекту - співробітник НАМИ А. С.Резніков. У конструкції електромобілів НАМИ було застосовано багато нестандартних рішень: наприклад, рама у вигляді просторової ферми, каркас кузова з алюмінієвих профілів. Для навантаження-вивантаження пошти служили два бічних підйомних люка з правого боку (у відкритому положенні вони всувають під дах) і додаткова задні двері у НАМИ-751. Привід коліс здійснювався від двох електродвигунів через колісні редуктори (по одному на колесо без диференціала). Потужність двигунів - 2 × 2,85кВт (НАМИ-750) і 2 × 4,0 кВт (НАМИ-751). Джерелом живлення на Львівських машинах служили железонікелевие батареї (на елетромобіль НАМИ використовувалися звичайні - свинцеві). Запас ходу становив 55-70 км, а максимальна швидкість - 30-36 км / год.

У 1957 р в НАМИ були розроблені нові зразки електромобілів тієї ж вантажопідйомності. В цей же період був створений перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ місткістю 70-80 чол. Приводом послужила необхідність оснащення ВДНГ новим транспортом замість старого, що не відповідає духу такого представницького установи.

Однак, в наступні роки транспортні засоби з тяговим електричним приводом в черговий раз не витримали конкуренції з машинами, що використовують двигун внутрішнього згоряння.

Грунт для пожвавлення робіт, пов'язаних зі створенням електромобілів, підготували досягнення в області електротехніки, електроніки, хімічних джерел струму. Слід зазначити, що перехід до електричного приводу особливо вигідний для транспортних машин. Особливо хороші результати дає застосування мотор-коліс з незалежним електричним двигуном на кожному колесі. Просте електронне автоматичне пристрій зменшує потужність на колесі, що втратив зчеплення з дорогою, і збільшує її на інших колесах.

Конструктивно схема електричного приводу більш досконалий і в цілому простіше, ніж схема традиційного механічного приводу з двигуном внутрішнього згоряння, разом з тим найбільш важкі проблеми, які потребують негайного вирішення в даний час, зосереджені в області розробки джерел електричної енергії для електромобілів.

У 70-ті роки силами різних організацій проводилося багато експериментів в області електромобілів. У центрі уваги були батареї і системи управління, які сприяли більш економного витрачання енергії. До експериментів підключився досить широке коло організацій. У їх числі НДІ автомобільного транспорту (НИИАТ), Всесоюзний НДІ електромеханіки (ВНІІЕМ), Всесоюзний НДІ електротранспорту (ВНІІЕТО), а також автомобільні заводи ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ і УАЗ. Дорожні випробування партії електромобілів НИИАТ - А.925.01 з системою харчування на постійному струмі проходили в 1975 році в Подільському. Роком раніше п'ять електромобілів У-131 на базі УАЗ-451 ДМ надійшли в дослідну експлуатацію на автокомбінат № 34 в Москві. Ці машини - результат спільних зусиль НДІ Главмосавтотранса і ВНІІЕМ Мінелектротехпромом. Вони працювали на змінному струмі з асинхронними двигунами.

Два інституту - ВНІІЕТО і ВНІІЕМ - теж виготовили досвідчені електромобілі, в тому числі один - з гібридною силовою установкою (електромотор і бензиновий двигун). Всі дослідження цих НДІ та інших організацій не вирішили кардинальної проблеми - створення більш легкого і ємного, ніж свинцево-кіспотний, акумулятора.

Електромобіль У-131 розроблений в 1974 році спільно УАЗ і ВНІІЕМ Мінелектротехпромом.

Перші електромобілі на шасі УАЗ були створені в 1974 році в якості дослідної партії для 34-автокомбината «Мосторгтранса». Виготовлені ці автомобілі були на замовлення «Главмосавтотранса» спільно з ВНІІЕМ Мінелектротехпромом. 5 фургонів У-131 базувалися на шасі УАЗ 451 ДМ могли перевозити до 500 кг вантажу в спеціально змонтованому фургоні, в якому також перебували і акумуляторні установки. Зарядний пристрій було зовнішніми тому ці автомобілі заряджалися вночі в спеціально підготовленому боксі автокомбината. Застосовувалися електромобілі для перевезення ковбасних виробів з розташованого неподалік Черкізовського м'ясокомбінату.

У 1978 році на автокомбінат прийшла дослідна партія електромобілів УАЗ 451мі оснащених установкою змінного струму і зарядним пристроєм на борту. Ці автомобілі прийшли вже прямо з Ульяновська. Кузов тепер був суцільнометалевим, зовні практично не отлічающеся від звичайної «уазовской буханки». Акумулятори розмістили під рамою автомобіля збільшивши при це обсяг вантажного відсіку.

Завдяки бортовому зарядного пристрою електромобіль можна було заряджати практично від будь-якої електромережі. Таке рішення дозволило заряджати цю машину безпосередньо під час навантаження на базі. За 1 годину батареї заряджалися на 70%.

УАЗ 451мі

У жовтні 1978 року головний конструктор Кузнецов демонстрував розробку на всесвітній виставці електромобілів в Філадельфії. Наша машина була єдиною, яка працювала на змінному струмі. Зараз, перевага віддається саме змінному струмі.

У 1981 з Ульяновського автозаводу в той же 34-автокомбінат прийшла партія з 30 електромобілів УАЗ-3801 розроблених спільно з НВП «Квант». Кузов був також цельнометлліческій, від УАЗ 451. Акумулятори цього разу перекочували назад в кузов, а для підзарядки по бортах кузова були зроблені спеціальні люки. Двері вантажного відсіку була вкорочена знизу т. К. Пол всередині став ступінчастим через розташованої прямо за перегородкою кабіни акумуляторної установки. Вантажопідйомність УАЗ 3801 склала вже 800 кг (до 650 кг за іншими джерелами).

Максимальна швидкість - 70 км / год. На одній зарядці електромобіль міг проїжджати 48-50 км. Після установки системи рекуперації енергії гальмування дальність ходу на одній зарядці зросла до 70-75 км! Для опалення в зимовий час на машини ставили бензинові опалювачі від «Запорожця». Також варто зауважити що маса акумуляторних батарей становила 680 кг.

В панелі приладів водія крім спідометра встановлені також вольт і амперметри і пульт управління електричною установкою. Електромобіль оснащений трьома педалями: тяги, гальмування (рекуперації) і штатного гальма.

Наказ по об'єднанню «Квант» про преміювання співробітників беруть участь в розробці електромобілів.

УАЗ 3801

У період з 1980-1985 роки було випущено 65 штук електромобілів УАЗ-3801.Полезная вантажопідйомність до 800 кг. Маса акумуляторів 680 кг. Повна маса 2750 кг. Однієї зарядки вистачало на 48-50 км пробігу, а бортове зарядний пристрій всього за годину заряжало АКБ майже на 70%. Після установки системи рекуперації (при гальмуванні заряжалась батарея) пробіг зріс до 70-75 км. Для зими встановили бензиновий опалювач від «Запорожця».

У жовтні 1978 року головний конструктор Кузнецов демонстрував розробку на всесвітній виставці електромобілів в Філадельфії. Наша машина була єдиною, яка працювала на змінному струмі. Зараз, перевага віддається саме змінному струмі.

У 1976 році на Єлгавському автозаводі виготовлено партію мікроелектробусов РАФ-2203. Ці електромобілі забезпечені двигунами потужністю 23 кВт, вміщають дев'ять осіб (включаючи водія) і розвивають до 60 км / ч. Акумуляторні батареї (їх загальна маса 630 кг) забезпечують запас ходу близько 70 кілометрів. Пізніше під час олімпмади 1980 року в Москві деякі суддівські автомобілі були перероблені в електромобілі оснащені сонячною панеллю. Також проводились роботи з моделлю РАФ-2210 в якості електромобіля. У 1982 році 3 таких машини лоставлени в Москву в якості таксі.

РАФ-2910 - суддівський автомобіль, створений спеціально для проведення Олімпіади - 80. Машина повинна була обслуговувати змагання з марафонського бігу і спортивної ходьби, а тому бути безшумною і бажано без отруйної вихлопу. Для цих цілей конструкторами ризького заводу був розроблений електромобіль, оснащений дверима з обох сторін, поворотним сидінням, відкидними столом і кріслом, холодильником в салоні. У задній частині кузова був герметичний відсік для акумуляторних батарей, на даху встановлювалося (не на всі машини) масивне інформаційне поворотний табло, яке управлялося з салону.

А потім його переробили в автомобіль на сонячних батареях

Що стосується ВАЗа, то його досліди охоплювали як конвертований в електромобіль серійний ВАЗ-2102 вантажопідйомністю 0,2 тонни, так і абсолютно нову машину ВАЗ-тисяча вісімсот одна. Випробовувалися вантажні ВАЗ-2301 і ВАЗ-2313

ВАЗ-2801 - один з небагатьох радянських електромобілів, що випускався при тому серійно.

Автомобіль, створений на базі серійної моделі 2102, не мав задніх дверей і вікон - замість них був лише люк доступу до нікель-цинковим акумуляторів. Розробили автомобіль ще в сімдесятих, а в 1980-1981 за рекомендацією міністерства автопромисловості СРСР була випущена перша і остання промислова партія електромобілів - 47 штук. На частину автомобілів показово завдали написи «ЕЛЕКТРО» збоку, нерідко ВАЗ-2801 світився і на виставках. Але головна відмінність від подібних радянських проектів в тому, що волзький електромобіль не тільки «світився» перед начальством і красувався на виставках, а ще й виконував звичайну рутинну роботу - частина примірників трудилася на розвезення сніданків, частина працювала в поштових відділеннях, відомо також про те , що електромобіль існував на запорізькому телеремонтном підприємстві «Гарант».

Досвід використання електромобіля хоч і показав його придатність до повсякденної експлуатації, але і виявив також безліч недоліків, серед яких виділився занадто малий запас ходу. Проект 2801 офіційно завершили, випустивши понад 50 автомобілів (з урахуванням дослідних зразків), але рішення, застосовані в цьому автомобілі, ще використовувалися в подальшому на «вазовских» концепт-кари.

А випущені електромобілі ... Можна сказати, канули в Лету. Ще на початку дев'яностих років минулого століття два таких автомобіля існували на території самого ВАЗа - один ще працював, другий гнив у дворі. Потім і їх не стало ... Якщо дуже-дуже пощастить, ще можна зустріти останки дослідної партії ВАЗ-2801 на території України - туди відправили майже всю дослідну партію для випробувань в побуті.

Але і на «вижили» електромобілях давно вже немає електрообладнання, а стоять звичайні карбюраторні движки - тому єдиним розпізнавальним знаком унікального автомобіля залишається лише кузов фургон типу. Та й залишилося таких колишніх електромобілів - не більше двох-трьох. Так що якщо побачите стареньку «двійку" -фургон, знайте - перед вами відгомін історії радянських електромобілів, останки рідкісної дрібносерійної моделі, яка колись бадьоро бігала по якомусь радянському місту, виблискуючи новенькими молдінгами без всяких вихлопів - на своїх потужних акумуляторах.

Першим легковим електромобілем (якщо не брати до уваги вже згадуваний автомобіль 30-х років) в СРСР була українська. У 1973 р в Запорізькому ЗМИ під керівництвом асистента кафедри електричних машин В. Б. Павлова, на базі ЗАЗ-968 був створений дослідний електромобіль. Ця машина вже тоді мала новинку: імпульсний напівпровідниковий перетворювач. У 1974 році цей ЕМ на ВДНГ СРСР отримав бронзову медаль, а електроніка його управління - срібну!

ЗАЗ-968

Поряд з РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е були розпочаті роботи над створенням електромобілів, були виготовлені 26 зразків і відправлені на випробування в Автокомбинат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий обсяг кузова був визнаний ЕрАЗ-3730. Але через недосконалості джерел живлення роботи на ЕрАЗ-е припинені.

У 1979-80 роках АвтоВаз працював над електромобілем ВАЗ-2802 у вантажному варіанті. З метою полегшення ваги кабіну зробили одномісній, раму і навісні деталі з алюмінію. Зварювання вели методом точкового зварювання. Дизайн Олександра Дегтярьова. Вага машини 1140 кг, корисний вантаж 500 кг. Було виготовлено два примірника для випробування компонувальних рішень. Визначилася проблема з развесовкой мостів. Передній був перевантажений.

Наступну модель ВАЗ-2702 (з 1982 року) робили також з алюмінію АЛ1915 Самарського металургійного заводу. Але пам'ятаючи невдалий досвід з рамою попереднього електромобіля, тепер його зробили хребтової конструкції. Раму виготовили в натовпі. Автором дізайта став Геннадія Граборов.

120-вольт АКБ розмісили в двох відсіках в середній частині машини, в контейнерах. Для цих контейнерів розробили оригінальну роликову систему висування з зовнішніми фіксаторами для зручності зміни.

Був передбачений і автономний обігрівач - той же п'ятилітровий побутової балон, що і на ВАЗ 2802-01. Передача тепла здійснювалася через проміжний теплоносій - етиловий спирт - на стандартну жигулівську грубку, зі страхувальним запобіжним клапаном, щоб це все не «рвонуло». Цей обігрівач сконструював інженер Сергій Ласточкин.

Цей електромобіль був першим вітчизняним, які пройшли краш-тест. Електромобіль був практично доведений до стадії промислового зразка, але тут почалися складні «перебудовні» роки.

ВАЗ-1801 Поні

ВАЗ-2702

Існувала версія ВАЗ-2109Е. Характеристики були не погані. Наприклад, у ВАЗ-1111Е (2 + 2 чол., Багажник місткістю 90 дм3) запас ходу при швидкості 40 км / год - 130 км, в міському режимі - 100 км; максимальна швидкість - 90 км / год; час розгону до швидкості 30 км / год - 4 с, а до 60 км / год - 14 с; максимальний може здолати підйом - 30%. Всі перераховані показники забезпечує електродвигун постійного струму з незалежним збудженням, що розвиває потужність до 25 кВт і максимальний крутний момент до 108 Н • м (11 кгс • м). Діапазон частот обертання його вала - 2200-6700 хв-1. Працює він від нікель-кадмиевой акумуляторної батареї, запас енергії якої становить 12 кВт • ч, маса - 315 кг. Система управління силовим приводом - тиристорна.

ВАЗ-2131Е - електрифікована варіант п'ятидверного автомобіля ВАЗ-2131. Призначений він для часткової заміни міських малотоннажних автомобілів-фургонів, що виконують регулярні дрібнооптові перевезення за постійними маршрутами невеликої довжини. Його вантажопідйомність - 2 чол. +400 кг вантажу; максимальна швидкість - 80 км / год; час розгону до швидкості 30 км / год - 6 с, до 60 км / год - 20с.

ДНВП «КВАНТ» в кінці 80-х виконувалися роботи по малогабаритному транспорту: Мініелектромобіль з сонячними батареями і накопичувачами електроенергії для курортних зон і паркових територій. Кількість мініелектромобілей - 3 шт. Загальна кількість пасажирських місць - 4-5 Швидкість руху, макс. - 20 км / ч. Роки створення та експлуатації - 1987-1990 рр.

Високоманеврових транспортний засіб (електрокар) з індивідуальним приводом коліс. Вантажопідйомність 1000 кг.

На жаль, стан нинішніх російських розробок в цій області залишає бажати кращого. І це при тому, що до 1990-х рр. СРСР займав одне з лідируючих місць в розробці транспортних засобів з електроприводом. Так, ще в 1947-49 рр. в СРСР випускався серійний гібридний автобус з послідовною схемою постійно-постійного струму ЗІС-154 (було випущено понад 1000 автобусів).

Троллейвози на шасі кар'єрного МАЗ 525, створений стараннями Інституту гірничої справи Академії наук УРСР, Харківського тролейбусного депо і тресту «Союзнеруд», оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт (230 л. С.), Керованими одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи.

Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусів: по маршруту їх роботи натягалися дроти, яких електросамосвали стосувалися двома дугами, встановленими на даху. Праця водіїв на таких машинах був легше, ніж на традиційних самоскидах, продуктивність троллейвози в порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%. Але в цілому експлуатація троллейвози МАЗ була визнана недоцільною (точніше, визнана доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, що було неможливо на практиці).

На сьогоднішній момент напевно найвідоміші російські автомобілі пов'язані з електрикою - це Е-мобілі Прохорова. До речі, куди вони зникли останнім часом? Що з ними сталося?

джерела

www.uazbuka.ru/models/uaz-131_electro_buklet.html ,

http://forum.n-sk.info/?mess=1...

http://clubs.ya.ru/46116860184...

http://ru.autowp.ru/picture/19...

http://steer.ru/archives/2010/...

А я ось що хочу вам нагадати ще з цікавого транспорту часів СРСР: ось дивіться - Радянський паровий автомобіль. Ну і звичайно ж нагадаю минулі пости з серії «радянський автопром»: завод імені Ленінського Комсомолу і Горьковський автомобільний завод.