ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ ВСЕ ПРО НОВИХ ПДР
На сьогоднішній день є кілька простих способів збільшення потужності дизельного двигуна - це чіп-тюнінг (перепрошивка блоку ЕБУ) і установка спеціального блоку збільшення потужності паралельно блоку ЕБУ.
Чіп-тюнінг в цій статті не розглядається, тому що з приводу даного методу проводилися незалежні дослідження. Було доведено, що даний спосіб збільшення потужності істотно знижує термін служби дизельного двигуна і негативно впливає на стабільність роботи всієї системи в цілому. Якщо провести порівняння з організмом людини, то чіп-тюнінг - це як прийом анаболічних стероїдів, які дають відмінний результат, але при цьому не прогнозований результат для організму: може пощастити і все буде нормально, а може і не пощастити - наслідки будуть плачевними. Те ж і з чіп-тюнінгом: результат буде, але якою ціною ?! У зв'язку з цим ми опишемо єдино безпечний на сьогоднішній день спосіб збільшення потужності - за допомогою спеціальних модулів / блоків.
В процесі написання і аналізу російського ринку блоків збільшення потужності дизельних двигунів була відзначена слабка технічна та інформаційна підтримка від фірм, що займаються продажем даних пристроїв. Справа в тому, що величезна кількість сайтів уніфіковано «смикає» опис роботи пристроїв один у одного, намагаючись внести нову властивість свого продукту лише тільки на словах. Головне, нікого не бентежить гнучка конвертабельності таких пристроїв між застосуванням в звичайному атмосферному дизельному двигуні з рядним ТНВД з системами common rail. Також ці інтернет-магазини не відкривають справжніх принципів роботи своїх модулів. Так ось, наших читачів ми не вважаємо людьми, готовими купити будь-який продукт з мінімальним набором таких властивостей, як, наприклад «Зроблено в Німеччині», «Схвалено Євросоюзом», «Перевірено нашими фахівцями», «Продукт місяця» або «Тільки у нас» .
Ми спробуємо розповісти про різновиди таких блоків і відкрити завісу таємниць, яка над цим всім стоїть. Після прочитання цієї статті для повного розуміння принципів роботи всіх блоків збільшення потужності, ми рекомендуємо ознайомитися зі статтею, яка описує принцип роботи сучасного дизельного двигуна з акумуляторної паливною системою common rail.
РІЗНОВИД СПОСОБІВ ЗБІЛЬШЕННЯ ПОТУЖНОСТІ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА
На сьогоднішній день немає можливості перепрограмувати робочу обчислювальну матрицю в ЕБУ дизельного двигуна, так як ЕБУ дизельного двигуна самостійно розраховує значення режимів, постійно збираючи та аналізуючи інформацію з зовнішніх датчиків. Є певні умови, при яких відбувається втручання безпосередньо в сам ЦП ЕБУ, для зміни величини стехиометрической величини, але таке втручання може мати серйозні наслідки. Такий вид збільшення потужності - доля недобросовісних сервісних центрів і зневірених автолюбителів. Є й інші методи, які ми детально обговоримо, це так звані бокси або модулі збільшення потужності. На сьогоднішній день на світовому ринку існує чотири типи блоків:
1) Блок зміни імпульсів керування форсунками;
2) Блок заміщення режимів роботи ТНВД;
3) Блок зміни показань датчика тиску паливного акумулятора «паливної рейки»;
4) Модуль оптимізації режимів роботи центрального процесора ЕБУ.
Давайте принципово розглянемо кожен.
1-й тип: «Блок зміни імпульсів керування форсунками»
Найпоширеніший тип блоків, зустрічається в 90% випадків. В даному випадку використовується здатність блоку змінювати час (затримка, випередження) керуючого струму, який безпосередньо бере участь у відкритті «голки» форсунки. Таким чином, відбувається пряме втручання в роботу виконавчого каскаду паливної системи. На перший погляд, така можливість збільшення потужності двигуна може здатися нешкідливим втручанням. Насправді ж, це найпоширеніший і далеко не нешкідливий метод. Установка блоку відбувається в розрив керуючих проводів паливного інжектора. На простий елементній базі відбувається затримка сигналу, що, в свою чергу, призводить до зміни кута вприскування, а економія палива відбувається з того, що короткочасний імпульс, що посилається для попереднього відкриття і після відкриття (час такого імпульсу не більше 0,0002 сек.) , що не вловлюється блоком, а просто блокується. Такі блоки не мають своїх високовольтних каскадів для посилки імпульсу, тому можливості до трансляції короткочасних (не основних) імпульсів у них неможливі.
Плюси. Можливість встановити на будь-який дизельний двигун з електронною системою уприскування. Економія пального. Доступна елементна база, що знижує собівартість у виготовленні. Універсальність в застосуванні. Економія пального.
Мінуси. Незрівнянно висока ціна виходячи з реальної вартості компонентів. Економія палива за рахунок виключення з роботи важливих циклових подач палива, що знижує загальний ресурс двигуна. Швидкий вихід з ладу фільтр сажі, який пов'язаний з відсутністю імпульсу правильного згоряння палива. Підвищення емісії шкідливих речовин. Можливість простежити роботу сервісної кампанією, після перегляду і вивчення складання стехиометрической суміші і реального стану всієї вихлопної системи. Чи не швидка установка.
Бренди: TuningBox, Power-Box, R-Box (використовує одночасно технології 1-го і 3-го типу), TBS, TUNIT (одна з модифікацій), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (використовує одночасно технології 1-го і 3 -го типу), FGS-BOX.
2-й тип: «Блок заміщення режимів роботи ТНВД»
Такий тип збільшення потужності використовується на перехідних дизельних системах високого тиску. В основному це дизельні двигуни з насосом BOSCHVP 44 до 2008 року випуску. В системі такого автомобіля не присутній загальна рампа високого тиску, акумуляція високого тиску відбувається безпосередньо в самому насосі. Такий принцип роботи не дозволяє реалізувати на паливному інжекторі більше двох вприськов за такт. У таких системах використовуються електрогідравлічні форсунки. Установка блоку відбувається в розрив шини даних насоса ТНВД і ЕБУ. На елементарному рівні відбувається заниження показань датчика тиску палива, що, своєю чергою, призводить до підняття тиску в корпусі насоса. У такій схемі управління тиском здійснюється за допомогою електромагнітного клапана, який працює поза номінальних режимів і знижує загальний ресурс ТНВД.
Плюси. Збільшення потужності двигуна без зниження ресурсу блоку циліндрів. Немає прямого впливу на кількість емісії шкідливих речовин. Відсутня можливість простежити установку з боку сервісної кампанії. Проста і недорога елементна база. Швидка установка. Економія пального.
Мінуси. Зниження ресурсу ТНВД. Зниження загального ресурсу електромагнітної форсунки, за рахунок підвищеного тиску в магістралі. Плаваючі обертів двигуна за рахунок постійного підвищеного тиску в ТНВД навіть на холостому ходу. После¬експлуатаціонное димлення з вихлопної труби. Бренди: TUNIT (одна з модифікацій).
3-й тип: «Блок зміни показань датчика тиску паливного акумулятора» В цьому випадку використовується спосіб заниження показань датчика тиску паливного акумулятора. Принципова схема такого виду втручання заснована на електронній елементній базі аналогового вигляду, де процес кількості впливу на канал даних вибирається підстрочним резистором для оптимальної роботи двигуна. Блок встановлюється в розрив інформаційної шини датчика тиску. Тиск палива в акумуляторі підтримується ТНВД завжди в номінальних межах. Швидкість реакції ЕБУ на будь-яка зміна в паливному акумуляторі миттєво, адже від інформації про правильному тиску в акумуляторі залежить точний розрахунок циклу відкриття форсунки. Так ось, блок збільшення потужності використовує можливість постійної заміни інформації в каналі даних про тиск. [Info] Блок ЕБУ не виводить помилку на табло приладів, так як дефектний сигнал вносить в електронну схему занижене тиск в рейці, але не нижче номінального значення, тому на таких боксах варто потенціометр, яким досвідченим шляхом і вибирається мінімально занижене значення, при якому система не видасть помилку. Внаслідок цього ЕБУ розраховує інший таймінг вприскування для двигуна, як ніби (судячи з інформації від датчика тиску) ТНВД потихеньку втрачає свою потужність. Ефект економії палива і приріст потужності досягається за рахунок того, що цикли додаткового і подальшого вприськов не вносяться в усі режими роботи двигуна. Тобто тривалість відкриття форсунки збільшується в момент головного уприскування, за рахунок виключення з розрахунків всіх інших. У цій схемі, за аналогією з першою, використовується та ж різновид підміни сигналу, тільки в першому описуваному способі йде заміщення імпульсного сигналу, а в цьому відбувається вплив на канал даних від датчика, що, в свою чергу, знижує виведений сигнал до найнижчого значення.
Плюси. Доступна недорога елементна база і можливість самостійної збірки. Мінімальна кількість елементів і простота електричної схеми збільшують надійність пристрою. Швидкий монтаж. Чи не простежується використання сервісними організаціями. Економія пального. Доступно всюди до придбання.
Мінуси. Виняток з роботи інжекторів додаткового уприскування швидко виводить з ладу фільтр сажа або систему емісії відпрацьованих газів. Занижені показання тиску виводять роботу форсунок на перелив, що в майбутньому призводить до димлення двигуна. Системи з електронним регулюванням тиску ТНВД на привід подають більший крутний момент, що неминуче веде до швидкого зносу насоса. Кількість недовприсківаемого палива з часом пропорційно кількості нагару на стінках циліндра за рахунок постійного, неправильного і безконтрольного процесу сжігаемость горючої суміші.
Бренди: R-Box (використовує одночасно технології 1-го і 3-го типу), HOPA (використовує одночасно технології 1-го і 3-го типу), Spider.
4-й тип: «Модуль оптимізації режимів роботи центрального процесора ЕБУ»
На сьогоднішній день це найсучасніший метод. Робота модуля використовує канал даних, завдяки якому можливо впливати на процес розрахунку таймінгу паливного інжектора ЦП. Якщо говорити докладніше, то в блоці варто обчислювальний модуль з програмним забезпеченням, який посилає в блок ЕБУ імпульсний сигнал, що дозволяє, не впливаючи і не змінюючи показань будь-яких основних датчиків, змусити збільшити таймінг форсунок на необхідний час, що не перевищує нормальних тимчасових і запрограмованих величин . Так ось, обмеження впливу на систему в цілому відбувається не вище розрахованих тимчасових характеристик. Установка модуля відбувається в систему високого тиску. Модуль використовує інформацію з датчика тиску і розуміє, в якому на даному етапі роботи знаходиться двигун. Іншими словами, різкий сплеск тиску розуміється блоком, що необхідно збільшити подачу палива. Плавний підйом тиску говорить про відсутність необхідності втручання в роботу двигуна. Складна програмна база дозволила використовувати самостійне прийняття рішень модулем для виключення коригування штатних параметрів ЕБУ. Блок використовує паралельний канал даних для доступу до логічного модулю ЕБУ.
Плюси. Безпечний для двигуна. Немає аналогової схема управління, запроваджене програмне забезпечення гарантує виключення пропуску циклів подачі палива. Швидка і проста установка. В процесі роботи немає жодного сигналу, який видозмінюється, тобто не використовується зміна або підміна сигналу з будь-якого датчика. Можливість встановити на будь-яку систему commonrailс паливним акумулятором (необхідна перепрошивка). Робота модуля не впливає на систему ОГ в цілому. Робота модуля не використовує підняття тиску в паливній рейці. Цифрова схема управління. З'єднання модуля не відбувається в розрив інформаційної лінії датчиків.
Мінуси. Висока собівартість виготовлення, що і є причиною високої вартості пристрою. Підтримується обмежений модельний ряд автомобілів. Немає моментального ефекту для отримання максимальних показників необхідно проїхати мінімум 500 кілометрів для навчання модуля.
ВИСНОВКИ
На сьогоднішній день безпечним пристроєм збільшення потужності дизельних двигунів з акумулятором високого тиску можна вважати тільки блоки четвертого типу. Тільки вони є сучасним, безпечним і інтелектуальним способом збільшення потужності. Є тільки один момент: це обмеженість асортименту модельного ряду підтримуваних автомобілів у зв'язку з тим, що дані блоки з'явилися на ринку не так давно.
Те ж і з чіп-тюнінгом: результат буде, але якою ціною ?