WikiZero - Тяговий електродвигун

1. Характеристики [ правити | правити код ]
2. остов [ правити | правити код ]
3. якір [ правити | правити код ]
4. колектор [ правити | правити код ]
5. Підшипникові щити [ правити | правити код ]
6. Підвішування тягових електродвигунів і тягова передача [ правити | правити код ]
7. вентиляція [ правити | правити код ]
8. Очищення повітря [ правити | правити код ]
9. Конструктивна і експлуатаційна перевантаження [ правити | правити код ]
10. Заводи-виробники [ правити | правити код ]
11. Технічні характеристики деяких ТЕД [ правити | правити код ]

open wikipedia design.

Тяговий електродвигун (ТЕД) - електричний двигун , Призначений для приведення в рух транспортних засобів [1] ( електровозів , електропоїздів , тепловозів , трамваїв , тролейбусів , електромобілів , електроходів , великовантажних автомобілів з електроприводом , танків і машин на гусеничному ходу з електропередачею, підйомно-транспортних машин, самохідних кранів і т. п.). Обертові тягові електродвигуни регулюються ГОСТ 2582-2013 [2] (Крім акумуляторних вантажно-розвантажувальних машин, електротягачів, електровізків та теплоелектріческіх автотранспортних систем).

Основна відмінність ТЕД від звичайних електродвигунів великої потужності полягає в умовах монтажу двигунів та обмеженому місці для їх розміщення. Це призвело до специфічності їх конструкцій (обмежені діаметри і довжина, багатогранні станини, спеціальні пристрої для кріплення і т. П.).

тягові двигуни міського і залізничного транспорту, а також двигуни мотор-коліс автомобілів експлуатуються в складних погодних умовах, у вологому і курному повітрі [3] . Також на відміну від електродвигунів загального призначення ТЕД працюють в найрізноманітніших режимах (короткочасних, повторно-короткочасних з частими пусками), що супроводжуються широким зміною частоти обертання ротора і навантаження по струму (при рушанні з місця може в 2 рази перевищувати номінальний). При експлуатації тягових двигунів мають місце часті механічні, теплові та електричні перевантаження, тряска і поштовхи. Тому при розробці їх конструкції передбачають підвищену електричну і механічну міцність деталей і вузлів, теплостойкую і вологостійку ізоляцію струмоведучих частин і обмоток, стійку комутацію двигунів. Крім того ТЕД шахтних електровозів повинні задовольняти вимогам, що належать до вибухозахищеного електрообладнання.

Тягові двигуни повинні мати характеристики, що забезпечують високі тягові та енергетичні властивості (особливо ККД ) рухомого складу.

Розвиток напівпровідникової техніки відкрило можливості переходу від двигунів з електромеханічної комутацією до безколекторним машинам з комутацією за допомогою напівпровідникових перетворювачів .

Через важкі умови роботи і жорстких габаритних обмежень тягові двигуни відносять до машинам граничного використання .

Тягові електродвигуни класифікують за:

• роду струму: [3]
• типу:
• типу підвішування ТЕД:
  • опорно-осьовий,
  • опорно-рамне;
• способу харчування електроенергією: [3]
• конструкції:
• режиму роботи: [3]
  • що працюють в тривалому режимі,
  • що працюють в короткочасному режимі (робочий період 15-90 хвилин),
  • що працюють в повторно-короткочасному режимі (тривалість включення 15-60%);
• ступеня захисту (відповідно до ГОСТ 14254 ); [3]
• кліматичному виконанню (відповідно до ГОСТ 15150 і ГОСТ 15543 ); [3]
• способу охолодження: [3]
  • з незалежною вентиляцією,
  • з самовентиляцією,
  • обдуваються,
  • з природним охолодженням.

Експлуатаційні властивості тягових двигунів можуть бути універсальними, тобто властивими всім видам ЕРС , І приватними, тобто властивими ЕРС певних видів. Деякі експлуатаційні властивості можуть бути взаємосуперечливих.

Приклад приватних властивостей: висока перевантажувальна здатність двигунів, необхідна для отримання високих пускових прискорень приміських електропоїздів і поїздів метрополітену ; можливість тривалої реалізації найбільшою можливою сили тяги для вантажних електровозів; низька керованість ТЕД приміських поїздів і поїздів метрополітену в порівнянні з ТЕД електровозів.

Тяговий електродвигун, по суті, являє собою електродвигун з передачею крутного моменту на рушій транспортного засобу (колесо, гусеницю або гребний гвинт).

В кінці XIX століття було створено кілька моделей безредукторних ТЕД, коли якір насаджується безпосередньо на вісь колісної пари. Однак навіть повне підресорювання двигуна щодо осі на відсутність рятувало конструкцію від недоліків, що призводять до неможливості розвинути прийнятну потужність двигуна. Проблема була вирішена установкою понижуючого редуктора , Що дало можливість значно збільшити потужність і розвинути достатню для масового застосування ТЕД на транспортних засобах силу тяги .

Крім основного режиму тягові електродвигуни можуть працювати в режимі генератора (При електричному гальмуванні, рекуперації ).

Суттєвим моментом використання ТЕД є необхідність забезпечення плавного пуску-гальмування двигуна для управління швидкістю траспортного засобу. Спочатку регулювання сили струму здійснювалося за рахунок підключення додаткових резисторів і зміни схеми комутації силових ланцюгів (при наявності декількох ТЕД - перемикання їх у міру розгону з послідовного з'єднання на послідовно-паралельне, і далі на паралельне). З метою уникнути марної навантаження і підвищити ККД стали застосовувати імпульсний струм , Регулювання якого не вимагала резисторів. Надалі стали використовуватися електронні схеми, які обслуговуються мікропроцесорами . Для управління даними схемами (незалежно від їх устрою) застосовуються контролери, керовані людиною, що визначає необхідну швидкість транспортного засобу.

матеріали , Що застосовуються в електричних машинах, при нормальних і аварійних режимах роботи повинні відповідати ГОСТ 12.1.044 [3] .

Значення опору ізоляції обмоток встановлюють у відповідній нормативно-технічної документації або в робочих кресленнях. Для міського електротранспорту після випробувань на вологостійкість опір має бути не менше 0,5 МОм [3] .

Вібрація, створювана ТЕД, повинна встановлюватися по ГОСТ 20815 у відповідній нормативно-технічної документації [3] .

Характеристики [ правити | правити код ]

Як правило, визначаються наступні характеристики ТЕД:

• Електромеханічні (типові)
  • Залежно від струму якоря
    • частоти обертання
    • крутного моменту
    • ККД
• електротягові
  • Залежно від струму якоря
    • окружної швидкості рушійних коліс ПС
    • сили тяги
    • ККД на ободі рушійних коліс ПС
• тягові
• Теплові (залежність температур окремих частин ТЕД від часу при різній силі струму);
• Аеродинамічні (характеризують обдув двигуна).

остов [ правити | правити код ]

В ТЕД постійного і пульсуючого струму остов виконує функції масивного сталевого муздрамтеатру ( статора ) І корпусу - основної несучої і захисної частини машини.

Остови чотирьохполюсних двигунів частіше виконуються гранованими. Це забезпечує використання габаритного простору до 91-94%. Обробка такого кістяка складна, а маса перевищує масу циліндричного остова. Технологія виготовлення циліндричних кістяків простіше, а точність виготовлення більш висока. Однак використання габаритного простору при циліндричної формі остова не перевищує 80-83%. На остові кріплять головні і додаткові полюси, підшипникові щити, моторно-осьові підшипники (при опорно-осьовому підвішування двигуна). Для двигунів великої потужності все частіше застосовують остови циліндричної форми.

Для двигунів рухомого складу залізниць існують обмеження за розмірами. Так довжина двигуна по зовнішніх поверхнях підшипникових щитів при ширині колії 1520 мм дорівнює 1020-1085 мм в разі двосторонньої передачі і 1135-1185 мм в разі односторонньої.

Розрізняють чотириполюсні двигуни з вертикально-горизонтальним і діагональним розташуванням головних полюсів. У першому випадку забезпечується найбільш повне використання простору (до 91-94%), але маса остова більше, у другому цей простір використовується дещо гірше (до 83-87%), але помітно менше маса. Остови циліндричної форми при низькому використанні габаритного простору (до 79%), але при рівних умовах мають мінімальну масу. Циліндрична форма кістяка і діагональне розташування полюсів забезпечують майже однакову висоту головних і додаткових полюсів.

У безколекторних ТЕД сердечник статора повністю шіхтованного - набраний і спресований з ізольованих листів електротехнічної сталі. Його скріплюють спеціальними стяжками-шпонками, що закладаються в зовнішні пази в нагрітому стані. Функції несучої конструкції виконує литий або зварений корпус, в якому закріплений комплект статора.

Остови ТЕД зазвичай виготовляють литими з низьковуглецевої сталі 25Л. Тільки для двигунів рухомого складу електротранспорту з використанням реостатного гальмування як робочого застосовують сталь з великим вмістом вуглецю , Що володіє більшою коерцитивної силою. На двигунах НБ-507 (електровоз ВЛ84 ) Застосовані зварні остови. Матеріал остова повинен володіти високими магнітними властивостями, що залежать від якості сталі і відпалу , Мати хорошу внутрішню структуру після лиття: без раковин, тріщин , окалини та інших дефектів . Пред'являють також високі вимоги до якості формування при литві остова.

За межами магнітного ярма конфігурація остова може сильно відрізнятися від конфігурації магнітного ярма через пристроїв підвішування, вентиляції та ін. З міркувань технології товщина стінок виливки остова повинна бути не менше 15-18 мм.

від типу приводу залежать пристрою на остовах для підвішування двигуна до рами візка. Передбачаються також запобіжні кронштейни для запобігання виходу двигуна за межі габариту і падіння на шлях при руйнуванні підвіски . Для підйому і перенесення остова або зібраного тягового двигуна у верхній частині остова передбачені вушка.

У торцевих стінках остова є отвори з боку, протилежного колектору, - для виходу охолоджуючого повітря, з боку колектора - для кріплення щіткотримачів. Охолоджуючий повітря в остов подається через спеціальні отвори найчастіше з боку колектора, а іноді з протилежного боку.

Для огляду щіток і колектора в остові з боку колектора передбачають два колекторних люка, що закриваються кришками. Кришки люків у більшості тягових двигунів вигнуті по дузі, що дозволяє збільшити об'єм надколлекторного простору. Кришки штампують зі сталі Ст2 або відливають з легких сплавів. Кришки верхніх колекторних люків мають ущільнюючі повстяні прокладки, що запобігають потраплянню в двигун вологи, пилу і снігу, і укріплені на остові спеціальними пружинними замками, а кришки нижніх люків - спеціальними болтами з пружинами.

Для виключення попадання вологи в двигун (особливо в ТЕД з самовентиляцією) ретельно ущільнюють кришки колекторних люків, висновки проводів і т. П .. Головки полюсних болтів, де це передбачено, заливають кабельною масою.

якір [ правити | правити код ]

Ротори та якорі ТЕД повинні бути динамічно збалансовані без шпонок на валу. Допустимі дисбаланси і значення залишкових дисбалансів роторів двигунів масою понад 1000 кг повинні встановлюватися у відповідній нормативно-технічної документації [3] .

колектор [ правити | правити код ]

колектор ТЕД - одна з його найбільш завантажених частин. В ТЕД з карданними валами діаметри колекторів досягають 800-900 мм при числі колекторних пластин K = 550 ... 600, окружних швидкостях 60-65 м / с і комутаційних частотах до f k. m a x = (12 ÷ 18) × 10 3 {\ displaystyle f_ {k.max} = (12 \ div 18) \ times 10 ^ {3}} пластин в 1 секунду.

Для досягнення високої якості струмознімання необхідні велика точність виготовлення колекторів, забезпечення стабільності технічних властивостей в експлуатації, висока надійність і зносостійкість . Також потрібен ретельний догляд за ними і своєчасне їх технічне обслуговування.

як механічна система , Колектори тягових двигунів відносяться до конструкцій з арочним кріпленням пластин. Колекторні пластини спільно з ізоляційними прокладками стягнуті через ізоляційні манжети конусами коробки і нажімной шайби по поверхнях.

Сили арочного распора повинні виключити або обмежити деформації окремих колекторних пластин під дією відцентрових сил і сил, викликаних нерівномірністю теплових процесів.

Колектор - нормально зношуються машини, і тому висоту пластин встановлюють з урахуванням можливості зносу по радіусу на 12-15 мм. Висоту консольної частини зазвичай встановлюють з урахуванням зносу на 12-15 мм.

результуючі напруги вигину в колекторних пластинах при будь-яких нормованих умов не повинні перевищувати σ з ≦ 120 ÷ 140 {\ displaystyle \ sigma _ {\ text {з}} \ leqq 120 \ div 140} МПа , В стяжних болтах напруги розтягнення σ p ≦ 250 ÷ 270 {\ displaystyle \ sigma _ {\ text {p}} \ leqq 250 \ div 270} МПа, тиску на ізоляційні конуси p і ≦ 60 ÷ 65 {\ displaystyle p _ {\ text {і}} \ leqq 60 \ div 65} МПа.

Граничне виконання ТЕД змушує пред'являти до матеріалів в колекторах підвищені вимоги:

Ізоляцію між пластинами виготовляють з колекторного міканіти КФ1 з малим вмістом речовин, що клеять з усадкою при тиску понад 60 МПа до 7%. Відхилення по товщині прокладок між пластинами не повинні перевищувати 0,05 мм, інакше порушаться основні розміри двигуна.

Міканітовие конуси (манжети) та циліндри колекторів виготовляють з формувального міканіти ФФ24 або ФМ2А, слюдиніту або слюдопласт електричною міцністю до 30 кВ / Мм.

Підшипникові щити [ правити | правити код ]

деформація підшипникових щитів ТЕД не повинна викликати не допускається зменшення зазорів в якірних і моторно-осьових підшипниках і порушень їх нормальної роботи [3] .

При високих швидкостях руху сильно знижується коефіцієнт зчеплення коліс з рейками, а отже реалізувати необхідну силу тяги через контакт колесо-рельс стає скрутним. Для вирішення цієї проблеми для високошвидкісного наземного транспорту застосовують лінійні тягові двигуни .

Для розрахунку міцності елементів двигуна встановлена випробувальна частота обертання

• для двигунів, включених постійно паралельно - nісп = 1,25 · nmax
• для двигунів, включених завжди послідовно - nісп = 1,35 · nmax

співвідношення швидкостей

K v = n m a x / n ном = v m a x / v ном {\ displaystyle K_ {v} = n_ {max} / n _ {\ text {ном}} = v_ {max} / v _ {\ text {ном}}}

де nmax і nном - частоти обертання максимальна і номінальна відповідно;

vmax і vном - відповідно конструкційна і експлуатаційна швидкості рухомого складу.

Співвідношення швидкостей для електровозів складає K v = 1, 8 ÷ 2, 0 {\ displaystyle K_ {v} = 1 {,} 8 \ div 2 {,} 0} , Для тепловозів - K v = 2, 1 ÷ 2, 6 {\ displaystyle K_ {v} = 2 {,} 1 \ div 2 {,} 6}

Підвішування тягових електродвигунів і тягова передача [ правити | правити код ]

В залізничному транспорті рушійна колісна пара, тяговий двигун і тягова передача складають комплекс тягового приводу - колісно-моторний блок. Головний параметр в одноступінчастої тягової передачі - централь - міжцентрову відстань зубчастої передачі, що зв'язує основні розміри передачі і двигуна. Конструкції тягових передач досить різноманітні.

На локомотивах та електропоїздах існують два типи підвішування ТЕД і їх підтипи:

• опорно-осьовий (КЦ = 1,03-1,22);
• опорно-рамне:
  • рамне з карданним валом (карданної передачею) (КЦ = 1,10-1,25),
  • рамне з проміжною віссю (КЦ = 0,75-0,90),
  • рамне з шарнірної муфтою,
  • рамне з карданної муфтою (КЦ = 1,04-1,07).

Опорно-осьовий підвішування використовується в основному на вантажних електровозах. Двигун з одного боку спирається на вісь колісної пари через моторно-осьові підшипники , А з іншого еластично і пружно підвішений до рами візка. У асинхронних тягових двигунів (АТД) вісь колісної пари може проходити всередині ротора . Тяговий двигун не підресорені, а отже надає підвищений динамічний вплив на шлях. Найчастіше застосовують при швидкостях до 100-110 км / год. Досить просто забезпечує незмінну паралельність і сталість централі між віссю колісної пари і валом двигуна при будь-яких переміщеннях колісної пари щодо візки.

Опорно-рамне підвішування використовується в основному на пасажирських електровозах та електропоїздах. Таке підвішування є більш досконалим, так як двигун повністю підресорені і не має значного динамічного впливу на шлях, але більш складний конструктивно. Двигун спирається тільки на раму візка локомотива і захищений від вібрацій ресорним підвішуванням візки. Найчастіше застосовують при швидкостях більше 100-110 км / ч, але також і при менших швидкостях.

Підвішування тягового двигуна впливає на коефіцієнт централі - співвідношення між діаметром якоря Dя і централлю Ц

Kц = Dя / Ц

За умовами безпеки руху поїздів необхідно, щоб при несправності пристроїв підвішування тяговий двигун не впав на дорогу. Для цього в конструкції двигунів передбачені запобіжні кронштейни.

Все частіше застосовується рамне підвішування. Це дозволяє знизити товщину ізоляції котушок на 20-30% і спростити конструкцію двигуна, також помітно знижується знос і пошкоджуваність деталей двигуна, що дозволяє підвищити міжремонтні пробіги в 2-3 рази. Але при цьому утяжеляются умови роботи і конструкція передачі. Ще однією причиною переходу з опорно-осьового підвішування двигунів до рамної може служити велика протяжність використання ЕРС, так як потужність тягових двигунів визначається взаємодією локомотива з верхньою будовою колії і часткою підресорених мас в складі.

Для ЕРС (електрорухомого складу) регламентовані два режими роботи двигунів, для яких існують номінальні параметри: потужність , напруга , сила струму , частота обертів , крутний момент і ін. Ці параметри вказуються на табличці двигуна, в його технічному паспорті та ін. документах.

• Тривалий режим - навантаження найбільшим струмом якоря протягом необмеженого часу (понад 4-6 годин після пуску) при номінальній напрузі на затискачах з вентиляцією що не викликає перевищення гранично допустимих температур.
• Часовий режим (короткочасний) - навантаження найбільшим струмом якоря при пуску з практично холодного стану протягом 1 години при номінальній напрузі з порушенням і вентиляцією, що не викликає перевищення гранично допустимих температур.

В результаті кваліфікаційних випробувань встановлюють параметри тягових двигунів для кожного з режимів:

Для електровозів розрахунковим є тривалий режим, а для електропоїздів - вартовий. Однак номінальними режимами для електровозів і електропоїздів є тривалий і вартовий, а для тепловозів - тривалий і іноді вартовий. Для всіх інших - короткочасний або повторно-короткочасний [3] .

Номінальні струм, напруга, частоту обертання і ін. Характеристики при необхідності коригують після визначення типових характеристик [3] .

вентиляція [ правити | правити код ]

На електровозах застосовується інтенсивна незалежна вентиляція. Для нагнітання повітря використовується спеціальний мотор-вентилятор, встановлений в кузові локомотива. Гранично допустимі перевищення температур для даного типу вентиляції не повинні перевищувати вказаних в таблиці [3] .

Клас ізоляції Режим роботи Частини електричної машини Метод вимірювання температури Граничне допустиме перевищення температури, ° C, не більше A Тривалий і повторно-короткочасний Обмотки якоря і збудження Метод опору 85 Колектор Метод термометра 95 Вартовий, короткочасний Обмотки якоря і збудження Метод опору 100 Колектор Метод термометра 95 E Тривалий, повторно-короткочасний, часовий, короткочасний Обмотки якоря Метод опору 105 Обмотки збудження 115 Колектор Метод ті мометра 95 B Обмотки якоря Метод опору 120 Обмотки збудження 130 Колектор Метод термометра 95 F Обмотки якоря Метод опору 140 Обмотки збудження 155 Колектор Метод термометра 95 H Обмотки якоря Метод опору 160 Обмотки збудження 180 Колектор Метод термометра 105

На електропоїздах через відсутність місця в кузові застосовують систему самовентиляції ТЕД. Охолодження в такому випадку здійснюється вентилятором встановленому на якорі тягового двигуна.

Співвідношення між струмами або потужностями номінальних режимів одного і того ж двигуна залежить від інтенсивності його охолодження і називається коефіцієнтом вентиляції

K вент = I ∞ / I ч = P ∞ / P ч {\ displaystyle K _ {\ text {вент}} = I _ {\ infty} / I _ {\ text {ч}} = P _ {\ infty} / P _ {\ text {ч}}}

0 <K вент <1 {\ displaystyle 0 <K _ {\ text {вент}} <1} , При чому чим ближче до 1, тим інтенсивніше вентиляція.

Гранична допустима температура підшипників електричних машин повинна відповідати ГОСТ 183 [3] .

Очищення повітря [ правити | правити код ]

Для вентиляційних систем електрорухомого складу забезпечення чистоти повітря, що охолоджує має важливе значення. Повітря, що надходить у вентиляційну систему двигунів, містить пил, а також металеві частинки, які утворюються при стиранні гальмівних колодок. Взимку також може захоплюватися 20-25 г / m³ снігу. Повністю позбавитися від цих забруднень неможливо. Сильне забруднення проводять частинками призводить до підвищеного зносу щіток і колектора (через підвищений натискання щіток). Погіршується стан ізоляції і умови її охолодження.

Для електровозів найбільш прийнятні жалюзійні інерційні очищувачі повітря з фронтальним підведенням повітряного потоку до площини решітки, з горизонтальним (малоефективна, встановлювалася на ВЛ22м , ВЛ8 , ВЛ60к ) Або вертикальним розташуванням робочих елементів. Найбільшою ефективністю по затриманню крапельної вологи володіє вертикальна лабіринтова решітка з гідравлічним затвором . Загальним недоліком жалюзійних воздухоочистителей є низька ефективність очищення повітря.

Останнім часом набувають поширення очищувачі повітря, що забезпечують аеродинамічну ( ротаційну ) Очистку охолоджуючого повітря (встановлювалися на ВЛ80р , ВЛ85 ).

Коефіцієнт корисної дії для тягових двигунів пульсуючого струму визначається окремо на постійному струмі η {\ displaystyle \ eta} і на пульсуючому η ≃ {\ displaystyle \ eta _ {\ simeq}} .

η = P / P 1 = (IU k - Σ Δ P) / (IU k) = 1 - Σ Δ P / (IU k) {\ displaystyle \ eta = P / P_ {1} = (IU_ {k} - \ sum \ Delta P) / (IU_ {k}) = 1 \ sum \ Delta P / (IU_ {k})}

де P {\ displaystyle P} - номінальна (на валу) потужність двигуна,
P 1 {\ displaystyle P_ {1}} - підведена потужність двигуна,
Σ Δ P = Δ P д = Δ P е + Δ P маг + Δ P хутро + Δ P доб {\ displaystyle \ sum \ Delta P = \ Delta P _ {\ text {д}} = \ Delta P _ {\ text { е}} + \ Delta P _ {\ text {маг}} + \ Delta P _ {\ text {хутро}} + \ Delta P _ {\ text {доб}}} - сумарні втрати в двигуні,
U k {\ displaystyle U_ {k}} - напруга на затискачах двигуна,
I {\ displaystyle I} - номінальний струм.

η ≃ = η P 1 / (P 1 + Δ P ~) {\ displaystyle \ eta _ {\ simeq} = \ eta P_ {1} / (P_ {1} + \ Delta P _ {\ sim})}

де Δ P ~ {\ displaystyle \ Delta P _ {\ sim}} - пульсації втрати.

Для ТЕД постійного струму досить тільки ККД на постійному струмі.

В якості типових характеристик приймають [3] :

• усереднені характеристики, які виробник повинен представити після випробування перших 10 машин настановної серії,
• типові характеристики електричних машин, одна або кілька серій яких були раніше виготовлені.

Для отримання типовий характеристики ККД і типових характеристик тягових двигунів міського транспорту повинні бути випробувані перші 4 машини першої партії [3] .

Конструктивна і експлуатаційна перевантаження [ правити | правити код ]

Граничні значення струму і потужності визначаються коефіцієнтом конструктивної перевантаження

K per = I max / I nom = P max / P nom {\ displaystyle K_ {per} = I_ {max} / I_ {nom} = P_ {max} / P_ {nom}} ; K per ⩾ 2 {\ displaystyle K_ {per} \ geqslant 2}

де Imax і Pmax - максимальні струм [5] і напруга відповідно;

Inom і Pnom - номінальні струм і напруга відповідно.

Для умов експлуатації приймають коефіцієнт експлуатаційної перевантаження

K pe = I eb / I nom = P eb / P nom {\ displaystyle K_ {pe} = I_ {eb} / I_ {nom} = P_ {eb} / P_ {nom}}

де Ieb і Peb - відповідно найбільші розрахункові струми і потужність в умовах експлуатації.

Різницю між значеннями Кper і Кpe вибирають такий, щоб при граничних очікуваних збурення значення струму і потужності не перевищували відповідно Imax і Pmax.

У разі використання електричної передачі на теплоходах, тепловозах, важких вантажівках і гусеничних машинах дизель обертає електричний генератор живить ТЕД, що приводить в рух гребні гвинти або колеса безпосередньо, або за допомогою механічної передачі .

На важких вантажівках ТЕД може вбудовуватися в саме колесо. Така конструкція отримала назву Мотор колесо . Спроби застосування мотор-коліс робилися також на автобусах, трамваях і навіть легкових автомобілях.

Заводи-виробники [ правити | правити код ]

Ремонтні заводи [ правити | правити код ]

Технічні характеристики деяких ТЕД [ правити | правити код ]

Дані представлені для загального ознайомлення та порівняння ТЕД. Детальні характеристики, розміри і особливості конструкції і експлуатації можна знайти в рекомендованій літературі і інших джерелах.

ТЕД Тип двигуна Потужність, кВт Напруга номінальне (максимальне), В Частота обертання номінальна (максимальна), об / хв ККД,% Маса, кг Довжина двигуна, мм Діаметр (ширина / висота) двигуна, мм Спосіб підвішування Рухомий склад Тягові двигуни тепловозів ЕД -118А 307 - - - 2850 - - Опорно-осьовий ТЕ10 , 2ТЕ10 ЕД-120А 411 512 (750) 657 (2320) 91,1 3000 - - Опорно-рамне - ЕД-121 411 515 (750) 645 (2320) 91,1 2950 1268 825/825 Опорно-рамне ТЕМ12 , теп80 ЕД-120 230 381 (700) 3050 87,5 1700 - - Опорно-рамне - ЕД-108 305 476 (635) 610 (1870) - 3550 - - Опорно-рамне ТЕП60 , 2ТЕП60 ЕД-108А 305 475 (635) 610 (1870) 91,7 3350 1268 - / 1525 Опорно-рамне - ЕД-125 410 536 (750) 650 (2350) 91,1 3250 - - Опорно-осьовий - ЕД- 118Б 305 463 (700) 585 (2500) 91,6 3100 1268 827/825 Опорно-осьовий ТЕ116 , М62 [ Джерело не вказано 2326 днів ] ЕДТ-200Б 206 275 (410) 550 (2200) - 3300 - - Опорно-осьовий ТЕ3 , те7 ЕД-107Т 86 195 (260) 236 (2240) - 3100 - - Опорно-осьовий ТЕМ4 ЕД-121A 412 780 (2320) - 2950 - - - - ЕД-135Т 137 530 (2700) - 1700 - - - Тепловози вузької колії ЕД-150 437 780 (2320) - 2700 - - - теп150 Тягові двигуни електровозів (магістральні та кар'єрні) по ГОСТ 2582-81 [3] ТЛ2К1 670 1500 790 93,4 5000 - - Опорно-осьовий ВЛ10 У, ВЛ11 постійного струму НБ-418К6 790 950 890 (2040) 94,5 4350 - 1045 Опорно-осьовий ВЛ80 Р, ВЛ80Т, ВЛ80к, ВЛ80С змінного струму НБ-514 835 980 905 (2040) 94,1 4282 - 1045 Опорно-осьовий ВЛ85 змінного струму ДТ9Н 465 1500 670 92,6 4600 - - Опорно-осьовий агрегати тягові ПЕ2М , опе1 Б постійного і змінного струму НБ-511 460 1500 670 93 4600 - - Опорно-осьовий Агрегати тягові ПЕ2М , ОПЕ1Б постійного і змінного струму НБ-507 930 1000 670 (1570) 94,7 4700 - - Опорно-рамне ВЛ81 и ВЛ85 змінного струму НБ-412П 575 1100 570 - 4950 - 1105 Опорно-осьовий Агрегат тяговий опе1 НБ-520 800 1000 1030 (1050) - - - - Опорно-рамне ЕП1 змінного струму НТВ-1000 1000 1130 1850 94,8 2300 1130 710/780 Опорно-рамне еп200 НБ-420А 700 - 890/925 - 4500 - - Опорно-рамне ВЛ82 НБ-407Б 755 1500 745/750 - 4500 - - Опорно-осьовий ВЛ82М Тягові двигуни міського транспорту ДК117М / А 112/110 375/750 1480 (3600) - 760/740 912 607/603 - Метро-вагон «І» / 81-714 , 81-717 УРТ-110А 200 - 1315 (2080) - 2150 - - - Метро-вагон «Яуза» (Також використовується на електропоїздах ЕР2 ) ДК210А3 / Б3 110 550 1500 (3900) - 680 997 528 - Тролейбуси ЗиУ-682 В / ЗиУ-У682В ДК211А / Б 150 550 1750/1860 (3900) - 900 тисячі 590 - Тролейбуси ЗиУ-684 / ЗиУ-682В1 ДК211АМ / А1М 170/185 550/600 1520/1650 (3900) 91,1 900 1000 590 - Тролейбуси ЗиУ-684 ДК211БМ / Б1М 170/185 550/600 1700/1740 (3900) 91 880 1000 590 - тролейбуси ЗиУ-682 В 1, ЗиУ-683 В, ЗиУ-6205 и ЗиУ-52642 ДК213 115 550 1460 (3900) 91 680 1000 535 - Тролейбуси ЗиУ-682 Г-012, ЗиУ-682Г-016, АКСМ-101 ДК259Г3 45 275/550 1200 (4060) - 450 - - - Трамвай 71-605 або ЛМ-68м ДК261А / Б 60 275/550 1650/1500 (4060) - 465 - 485 (570) - Трамвай 71-267 / ЛВС-80 ЕД-137А 65 275 (4100) - 350 - - - Трамваї з Тису ЕД-138А 132 550 (3900) - 750 - - - Тролейбуси з РК ЕД-139 140 550 (3900) - 750 - - - Тролейбуси з Тису Тягові двигуни самохідних кранів та електропоїздів ДК309А 43 190 1060 (3100) - 450 - - - Дизель-електричний самохідний кран КС-5363 (Привід пересування) ДК309Б 50 220 1500 (3100) - 450 837 485 - Дизель-електричний самохідний кран КС-5363 (привід лебідок) РТ-51М 180 825 1200 (2080) - 2000 - - - Електропоїзд ЕР9М IДТ.8.1 210 825 1410 (2150) - 2050 - - - Електропоїзд ЕР31 IДТ.001 215 750 1840 (2630) - 1450 - - - Електропоїзд ЕР200 IДТ.003.4 225 750 1290 (2240) - 2300 - - - Електропоїзд ЕР2Р Тягові двигуни акумуляторних підйомно-транспортних машин і електромобілів по ГОСТ 12049-75 [6] 3ДТ.31 1,4 24 2350 (4000) - 27 262 176 - ЕП-0806 , ЕТ-1240 3ДТ.52 2,3 24 2650 (4500) - 45 - - - ЕШ-186 , ЕШ-188 М ДК-908А 2,5 30 1600 (2500) - 100 442 313 - ЕП-02/04 РТ-13Б 3 40 1550 (2500) - 120 447 313/381 - ЕП-103 , ЕП-103К 4ДТ.002 10 80 3200 (5000) - 75 - - - Електромобіль РАФ-2910 3ДТ.84 21 110 3600 (5500) - 125 - - - Електромобілі РАФ-2210 , ЕрАЗ-3734 ЕД-142 12 84 (4060) - 55 - - - Електромобіль на базі ЗАЗ-1102 «Таврія» ДК-907 1,35 30 1730 (2500) - 46 378 226 - ЕП-02/04 (привід гидронасоса) 3ДН.71 6 40 1350 (2500) - 110 400 296 - ЕП-501 (Привід гидронасоса) Тип двигуна Потужність, кВт Напруга номінальне (максимальне), В Частота обертання номінальна (максимальна), об / хв ККД,% Маса, кг Довжина двигуна, мм Діаметр (ширина / висота) двигуна, мм Спосіб підвішування Рухомий склад

Примітка: потужність на валу і частота обертання можуть незначно змінюватися в залежності від зовнішніх умов.

• Частина 4. Електричні машини спеціального призначення. Розділ 20. Тягові електричні машини // Довідник по електричним машинам / За заг. ред. І. П. Копилова, Б. К. Клокова. - М.: Вища школа, 1989. - Т. 2. - 688 с. - ISBN 5-283-00531-3 , ББК 31.261, УДК ​​621.313 (035.5).
• Електротехнічний довідник: У 4 т. / За заг. ред. В. Г. Герасимова, А. Ф. Дьякова, А. І. Попова. - 9-е, стереотипне. - М.: Видавництво МЕІ, 2004. - Т. 4. Використання електричної енергії. - 696 с. - ISBN 5-7046-0988-0 , ББК 31.2я21, УДК ​​[621.3 + 621.3.004.14] (035.5).
• Захарченко Д. Д., Ротанов Н. А. Тягові електричні машини. Підручник для вузів ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1991. - 343 с. - ISBN 5-277-01514-0 , УДК ​​621.333.
• З. М. Дубровський, В. І. Попов, Б. А. Тушканов. Вантажні електровози змінного струму: Довідник. - М.: Транспорт, 1991. - 464 с. - ISBN 5-277-00927-2 , ББК 39.232.
• Ю. М. Вєтров, М. В. приставки. Конструкція тягового рухомого складу / Под ред. Ю. Н. Вєтрова. - 2000.