Як вибрати Mazda CX-7 з пробігом

1. Трансмісія
2. Mazda CX-7 з пробігом: міцний кузов і підвіска «зі смаком Форда»
3. мотори
4. резюме

Як можна поєднувати в собі зразкового сім'янина і відв'язного стрітрейсера? В общем-то, ніяк. Але інженери Мазди зробили все можливе, щоб схрестити двох цих типів в одному автомобілі. Тому CX-7 може неспішно возити сім'ю, а може рвати з місця і нестися удалину. Правда, у другому випадку вона довго не проживе, але про це - трохи нижче. Не так давно ми розповіли , Що якихось глобальних проблем з кузовом, салоном і ходової частини у цього автомобіля немає. А ось чому на ній краще летіти в далечінь якомога рідше, ми готові розповісти прямо зараз.

Трансмісія

Т еоретіческі Mazda CX-7 буває і з МКПП, але у нас і в США комплектації з «механікою» не продавали, а з Європи, де «ручки» були, ці машини не везли. Так що версії з дизелем і МКПП зустріти просто не реально. Залишаються два варіанти трансмісії: повнопривідна з АКПП Aisin TF-81SC і передньопривідна з АКПП FS5A-EL.

Повний привід тут досить простий: з кутовим редуктором і простенької електромуфти в приводі задньої осі. Ніякої муфти Haldex або чогось більш складного машині не положено, втім, працює все досить надійно. Правда, то тих пір, поки машину не почати купати в водоймах і зловживати поїздками по бруду.

У разі появи ривків при старті на слизькому покритті зазвичай досить перебрати муфту, очистивши пакет фрикційних від бруду і залишків олії, а в особливо запущених випадках - замінивши сальники і підшипники.

На фото: Mazda CX-7 '2009-12

Порвати задній редуктор навряд чи вийде: муфта тут служить непоганим «запобіжником» навіть при серйозному тюнінгу мотора, та й АКПП налаштована досить консервативно. Так що якщо не ставити шифт-кити, то шансів щось пошкодити небагато.

Надійність ШРУСов і валів цілком прийнятна, і при покупці варто тільки перевірити цілісність чохлів і відсутність сторонніх звуків від карданного валу, проміжна опора якого може втрачати масло вже при пробігах до 70 тисяч кілометрів. Це трапляться через постійне перегріву, який виникає через щільну прокладки системи вихлопу і гарячої вдачі мотора. Цю ситуацію можуть погіршити установка «довгою» захисту картера і поганий стан лямбда-сенсорів. Ці ж фактори призводять до течам кутового редуктора, і за рівнем масла в ньому варто наглядати кожні пару ТО. І, звичайно, не забувати його міняти раз в 50 тисяч кілометрів.

Шестиступінчаста АКПП серії Aisin TF81-SC добре знайома по автомобілям Volvo, Opel, Ford і ще цілої купи інших машин. У міру консервативна конструкція практично не має слабких місць по механічної частини, але при частому залученні «ковзної блокування» тут легко зношуються накладки блокування ВМД. На практиці це означає, що старти з педаллю в підлогу коробці протипоказані - можна очікувати швидкого забруднення олії. Ну, а при регулярному повторенні цієї ситуації можна при порівняно невеликому пробігу вбити коробку брудним маслом: накладки зносяться до клейового шару. До цього краще не доводити і розкривати ВМД для превентивної заміни накладок. Це не так дорого: близько 5-10 тисяч рублів за саму процедуру і ще тисяч п'ять-сім за зняття і установку АКПП. На щастя, система управління АКПП намагається уникати небезпечних для себе режимів, так що проблем з посмикуваннями на холодну, як це буває, наприклад, на мерседесовских 722.6 і 722.9 або ZF 6HP, тут не буде. Але навіть звичайного забруднення олії допускати не варто: гідроблоки Aisin традиційно переносять його дуже погано.

Незважаючи на те, що гідроблоки цієї коробки помітно краще переносять запуски в мороз або перегріви, ніж попередники серії TF-60SC і AW55-51, вони все так само складно діагностуються і ремонтуються. Заводський і дилерський ремонт має на увазі тільки заміну гидроблока в зборі, що зовсім негуманно по ціні. Але ремонтні соленоїди продажу є, нехай і вимагають додаткового юстирування АКПП після їх установки.

На фото: Mazda CX-7 '2009-12

При тривалій експлуатації на забрудненому маслі з часом зношується сам матеріал «плити», після чого навіть нові соленоїди нормально працювати не будуть. Для ремонту «плити» є комплекти Sonnax, але вони вимагають акуратності і дуже якісної роботи з підготовки місця установки. І не дивно, що успішний ремонт серйозно зношеного гидроблока у нас зустрічається рідко. Єдина надійна альтернатива новому гідроблоків - гідроблок, відновлений в заводських умовах. На жаль, в Росії цього не роблять, і відновлена ​​деталь обійдеться теж недешево. А несправний гідроблок навіть при експлуатації на чистому маслі може пошкодити механічну частину АКПП.

На щастя, запас адаптивності у коробки дуже хороший, і якщо помітити проблеми вчасно, змінити масло, поставити зовнішній фільтр, знизити робочу температуру і стежити за забрудненням, то шанси проїздити довго залишаються хорошими. Тим, хто взагалі не хоче сюрпризів, можна порадити якомога частіше міняти масло. Наприклад, раз в 20-30 тисяч кілометрів (якщо система змащення АКПП не має ніяких доробок). Наприклад, досвідчені власники Volvo радять міняти масло в коробці раз на рік. Це не так уже й дорого і майже гарантує, що з коробкою нічого не трапиться навіть при інтенсивній експлуатації.

Ще одна специфічна проблема з коробкою пов'язана з системою охолодження. Як і на шлангах ГУР і паливної системи, тут стоять дуже слабкі пружинні хомути, а завальцювання на трубках не дуже надійна. В результаті в морози масло з коробки може просто витекти.

На машинах після рестайлінгу з'явилася і альтернативна АКПП. На цей раз - власного виробництва Ford / Mazda серії FS5A-EL. Ця АКПП дуже схожа на перевірену часом чотирьох ступінчасту коробку FN4A-EL: у них абсолютно однакові основні гідроблоки і навіть блок передач з задньої по четверту. Але на п'ятиступінчастою FS5A-EL додана ще одна планетарна передача на виході з власним гидроблоком.

В силу порівняно невеликого віку машин на Mazda CX-7 поки що рідко зустрічаються складності з зносом задньої кришки, тефлоновим кілець, вихідних шліцов головного валу, гальмівної стрічки і інших вікових хвороб. Зате дуже поширеною бідою є поломка планетарної передачі Forward. Або двигун об'ємом 2,5 л виявився для цієї АКПП занадто потужним, або якість японської збірки недостатньо хорошим, але у планетарної передачі обламує зварювання в з'єднанні корпусу і вихідного зубчастого вінця. Полагодити досить складно: точність складання висока, та й термодеформаціі після зварювання можуть перешкодити нормальній роботі. Ціна нової або відновленої деталі знаходиться в межах 9-12 тисяч рублів. Найвірніший симптом подібної поломки - пропажа заднього ходу.

Друга за популярністю причина поломки цієї АКПП - знос задньої кришки. Точніше її супорта - посадкового місць барабана і тефлоновим кілець-ущільнень гідравліки. З ростом крутного моменту навантаження на задню кришку збільшується, зі збільшенням навантаження зростає знос, а слідом - і витоку тиску масла в ущільненнях. У якийсь момент тиску масла, переданого на поршні фрикційних пакетів барабана Revers, перестає вистачати для нормальної роботи коробки і згорять.

На фото: Mazda CX-7 '2009-12

У разі ослаблення гальмівної стрічки можливі ривки при включенні другої і четвертої передач. Її натяг можна підрегулювати заміною болта натягнення на корпусі коробки, причому навіть без розбирання останньої. Болт потрібно змінити на більш довгий, заміривши початковий. А якщо з ударом включається тільки четверта передача, то, швидше за все, винна витік тиску в гидроцилиндре гальмівної стрічки, що зазвичай пов'язано з пробуксовкою прямої передачі і одночасному перегрівом стрічки.

Приємною особливістю цієї моделі АКПП є те, що майже всі основні проблеми можуть бути усунені без зняття коробки з автомобіля. Зняти задню кришку, замінити її, поставити нову гальмівну стрічку, зняти гідроблок, зняти Forward і барабан Revers з усією начинкою можна прямо на машині. Правда, при виконанні робіт в таких умовах є ризик забруднення, тому якісний і серйозний ремонт все ж намагаються робити з повним зняттям коробки.

На фото: Mazda CX-7 '2006-09

Втім, якщо ви міняєте масло вчасно і не допускаєте програвав, при пробігах до 120-150 тисяч кілометрів вам загрожує тільки поломка планетарної передачі. І рекомендуємо на цьому ж пробігу зняти задню кришку і замінити тефлонові кільця для запобігання більш дорогих неприємностей.

Загальний ресурс АКПП до капремонту складає зазвичай не менше 300-350 тисяч кілометрів. До речі, з огляду на дешевизну запчастин і простоти розбирання ремонт цієї коробки один з найдешевших, тому досить об'ємний список можливих неприємностей нехай вас не бентежить.

мотори

Двигуни на російських Mazda CX-7 відносяться до сімейства Mazda L, яке часто називають MZR. Це по суті не вірно, оскільки MZR - це загальне позначення всіх моторів Mazda цього покоління.

Варіантів двигунів два: турбомотор об'ємом 2,3 л серії L3-VDT або атмосферне 2,5-літровий серії L5-VE. Дизельний двигун об'ємом 2,2 л в Росії практично не представлений, а в конструктивному плані є розвитком цього ж блоку.

Мотори цього сімейства добре знайомі всім шанувальникам машин Ford, Mazda, Volvo і JLR: в останні двадцять років ці двигуни об'ємом від 1,8 до 2,5 літрів ставили на цілу купу моделей. Конструктивно мотор гранично простий і недорогий: алюмінієвий блок з чавунними гільзами, алюмінієва ГБЦ, ланцюговий привід ГРМ, ланцюговий привід маслонасоса в картері і максимально технологічна конструкція. У моторів об'ємом 2,3 і 2,5 л є фазовращатели, а у двигуна 2,3 л - ще і безпосереднє уприскування з турбонаддувом.

В принципі, атмосферні версії мотора зарекомендували себе як надійні і недорогі в експлуатації, хоча і вимагають регулярного уваги до навісного устаткування. Навіть помірно форсовані версії фордовских «екобустов» 2.0 виявилися досить ресурсними. Мотор об'ємом 2,5 л, як і його менш об'ємні «родичі», може похвалитися поступливим характером і пристойним ресурсом, а ось з мотором 2,3 DISI Turbo ситуація дещо інша: з ним більше клопоту і є реальні проблеми в механіці. Але давайте про все по порядку.

На фото: Під капотом Mazda CX-7 '2006-09

Якихось серйозних компонувальних проблем у двигунів на CX-7 немає. При досить щільної «упаковці» залишилося місце і для ремонту, і щоб при необхідності дістати мотор «вгору».

Із серйозних проблем всіх моторів - слабкі з'єднання паливної магістралі під капотом, а біля мотора 2,3 л іноді тече датчик тиску на ТНВД. Пожежі в моторному відсіку, на жаль, на СХ-7 не така вже й рідкісна ситуація, тому при запаху бензину потрібно відразу все перевіряти і усувати всі неплодакі.

На фото: Mazda CX-7 '2006-09

Ще одним слабким місцем виявилася прокладка електроджгутів. Проводка на форсунки нагрівається і з часом ізоляція проводів в цьому джгуті стає крихкою, що призводить до нестійкої роботи двигуна і складнощів при ремонтах. Проводка на лямбда-сенсори у 2,3-літрового двигуна навіть послужила причиною відкликання, але цей захід не зупинила поломки роз'ємів і замикання в джгуті. В цілому Mazda дуже погано відноситься до тривалих простоїв на вулиці і мийці моторного відсіку.

радіатор

ціна за оригінал

24 814 рублів

На машинах перших років випуску серйозним головним болем для власників може стати система охолодження. При найменшому перегріві можливі течі і вихід з ладу не тільки радіатора, але і патрубків системи охолодження. Все це ускладнюється ще двома факторами: підвищеною схильністю до забруднення основного радіатора і ризиком підклинювання пластикового корпусу термостата і поломки кріплення термоелемента у нього всередині. Раніше зустрічалися термостати в металевому корпусі, але зараз придбати такий проблематично. Доводиться раз в пару-трійку років змінювати звичайний пластиковий і вибирати варіант від хорошого бренду. На 2,3-літровий мотор краще встановити низькотемпературний термостат на 82 градуса, наприклад, L336-15-170 або аналог. Мотори об'ємом 2,5 л непогано обходяться штатним термостатами на 88-92 градуса, але з низькотемпературним ресурс самого термостата і радіаторів буде вище. А ось установка 88- або 92-градусного термостата на мотор 2,3 л може призвести до детонації.

Масляний теплообмінник на моторах Mazda L - біда загальна і давно відома. Згодом обов'язково потечуть його прокладки, особливо якщо їздити на холодному двигуні. А якщо не міняти антифриз вчасно, то можлива корозія і потрапляння антифризу в масло. Перевіряти його потрібно обов'язково, а при найменших підозрах на несправність - перебирати. Текти масла в цьому вузлі здатна залишити мотор без змащення за лічені хвилини. Відключати теплообмінник і ставити кронштейн від старих моторів без нього не треба: масло буде перманентно перегрітий, що погіршить роботу і так перевантажених вкладишів коленвала.

Права опора двигуна має невеликий робочий хід і сильно навантажена на вигин. І при осіданні задньої опори стає джерелом вкрай неприємного стукоту.

На додаток до загальних складнощів всієї лінійки моторів двигун об'ємом 2,5 л відрізняється поломками заслінок зміни геометрії впускання і слабкою системою вентиляції картера. Правда, ці несправності поки зустрічаються вкрай рідко, але з досвіду експлуатації подібних двигунів на інших машинах можна рочки через три-чотири очікувати частих течі (при поганому обслуговуванні), поломок заслінок, забруднення впускного колектора і підсосів повітря через слабку фіксації вакуумних магістралей, простої конструкції штуцерів і низької якості пластика трубок і трубочок. А зараз поки можна просто насолоджуватися дуже вдалим варіантом мотора. Правда, «вогника» у нього не буде, але зате його ресурс дуже хороший і навіть ланцюга при тлумачному обслуговуванні здатні пройти більше 200 тисяч кілометрів. Та й апетит у нього більш ніж скромний для такої машини.

На фото: Mazda CX-7 '2006-09

Натягувач ланцюга

ціна за оригінал

2 068 рублів

Турбований двигун об'ємом 2,3 л зовсім інший, не дивлячись навіть на спільність конструкції. Що з європейської прошивкою на 260 сил під 98-й бензин, що з російсько-американської під 95-й, цей мотор все одно наполегливо просить заливати 98-й. А краще - сотий або навіть сто п'ятий бензин. Що, мотори з безпосереднім уприскуванням не схильні до детонації? Розкажіть це інженерам Mazda. Почути дзвін не вийде, але при перегріванні або Передув легко отримати поламані поршні, а то і дірку в блоці. Якщо залити 92-й, то тяги не буде, а шанси поламати поршневу зростають до дуже високих. Одне серйозне натискання на газ після прогріву - і з мотором можна розпрощатися. Система управління досить консервативна і явно не схильна економити паливо і гроші. На 98-му бензині ідеально обслужений мотор навіть може порадувати вас прийнятною економічністю, але його покликання в іншому. Він добре тюнінгується і може прожити коротке, але яскраве життя при максимальній потужності понад 350 кінських сил. А ось тягати важкий кросовер - явно не його покликання.

На фото: Mazda CX-7 '2009-12

В першу чергу проблемою для мотора виявилася чутливість до тиску масла. Турбіна BW К04 при найменшому падінні тиску масла вмирає, і посприяти цьому може невдале розташування трубок подачі і зливу масла: вони розташовані в гарячій зоні та інтенсивно коксуються вже після трьох-п'яти років експлуатації. Кожні 30-40 тисяч пробігу їх рекомендується міняти або чистити. Масло бажано застосовувати більш стійке, ніж оригінальне, з в'язкістю не менше SAE40.

Фазовращатель впуск 2.0

ціна за оригінал

6 358 рублів

Вкладиші колінчастого вала теж страждають від нестачі тиску, але тримаються вони набагато довше. Після сотні тисяч пробігу рекомендується їх превентивно замінити від гріха подалі. Згорнутий на 80 тисячах колінвал - цілком типова проблема для MPS і CX-7 в руках гонщика. Зрозуміло, якщо упустити рівень масла, наслідки відразу будуть найважчими. Навіть банальний перегрів масла викличе задираки клонували і зміряй турбіни, а можна загубити і ГБЦ: ліжку распредвалов теж дуже чутливі до масляного голодування.

Ланцюги та фазообертач на моторі 2,3 л рекомендується міняти, не чекаючи появи сильних стукотів при старті на холодну. Особливо якщо мотор експлуатується в бойовому режимі. В цьому випадку, і особливо на форсованих моторах, першу заміну ланцюгів найкраще проводити при пробігу менше 50 тисяч. Тоді зірки «фазіка» залишаться цілими, як і натяжители, і зможуть працювати з новим ланцюгом ще 50 тисяч. А ось ближче до сотні тисяч ланцюга доведеться поміняти напевно, але вже разом з фазовращателем, який, крім зносу барабана, ще й сильно втратить тиск, так необхідне розподілвалами і турбіні.

Закоксовка впускних клапанів на моторі з безпосереднім упріскуванням Цілком очікувана, и после 50 тисяч кілометрів пробігу вона Вже позначається на работе двигуна. Власники практикують промивання, раскоксовкі або просто зняття впускного колектора і «дробеструйную обробку» шкаралупою волоського горіха.

Надійність ТНВД цілком прийнятна, але ближче до двох сотень тисяч пробігу майже напевно потече датчик тиску, той самий, що плюється бензином і не змінюється окремо. Робочий тиск при цьому впаде. Зазвичай це означає не дуже дешевий ремонт датчика або установку нового.

Форсунки міцні, і якщо вчасно міняти паливний фільтр, вони не підводять. Бензонасос в баку працює цілком надійно, але і замін вистачає: недорогі Masuma, AEM або Walbro встають без змін колби. А можна увіткнути монструозної і надійний Bosch 44, але тільки якщо майстер не боїться працювати руками. А ось оригінальний насос безглуздо доріг.

На фото: Mazda CX-7 '2006-09

Турбіна на Mazda CX-7 має невеликий ресурс, але це проблема вирішувана і навіть не надто дорога. Ціна картриджа Hitachi становить близько 20 тисяч рублів, а заміна коштує не більше 10 тисяч.

Ланцюг ГРМ 2.0

ціна за оригінал

3 344 рублів

Причина ж поломок турбіни криється не тільки в тиску масла і його виборі. Навіть на найкращому маслі на впуск потрапляє великий обсяг газів картерів і активно його забруднює. Маслоловушках мотора має просту конструкцію і не дуже ефективна, але проблема посилюється низькою надійністю PCV клапана. Він змінюється окремо від маслоловушках, але найкраще замінити оригінальну деталь на щось більш міцне і підстрахувати його зворотним клапаном, щоб уникнути Передув з задроссельним простору. Перевіреним способом модернізації системи є установка тюнинговой маслоловушках з надійним зворотним клапаном і додатковим відстійником в патрубку, який виходить перед турбіною. Це знижує закоксовку клапанів, покращує роботу інтеркулера, знижує ризики детонації і підвищує ресурс турбіни.

У цього мотора спостерігається непоганий масляний апетит. Великий потік газів картерів і навантаження на систему вентиляції можуть давати витрата масла до півлітра на тисячу кілометрів пробігу. При пробігах за сотню тисяч часто коксуються кільця і ​​вимагають заміни сальники клапанів - характер у мотора гарячий, ГБЦ добре прогрівається під навантаженням. А через високу навантаження часто страждає прокладка ГБЦ.

На фото: Mazda CX-7 '2006-09

Ще одним неприємний момент може проявити себе під час ремонтів. Як ви розумієте, ГБЦ на цих моторах знімають кілька частіше, ніж звичайно, а навантаження на болти вище, ніж на інших моторах цієї серії. І різьблення в блоці не витримує, не рятує навіть обов'язкова установка нових болтів при кожному знятті ГБЦ. У разі форсування двигуна обов'язково потрібно буде поставити нові шпильки для кріплення головки блоку і нові болти шатунів.

На фото: Під капотом Mazda CX-7 '2009-12

Ресурс каталізатора на машині з мотором 2,3 л теж не великий. Навіть при мінімальній витраті масла двигуном після півтори сотні тисяч пробігу він майже напевно буде забитий відкладеннями, а то і почне «пиліть». Перед покупкою обов'язково перевірте його стан. Або хоча б наявність.

помпа

ціна за оригінал

3 201 рублів

При покупці машини з таким непростим мотором радимо не тільки зробити пробну поїздку і перевірити холодний пуск, але і заміряти компресію, перевірити мотор на предмет течі з-під прокладки ГБЦ, течі палива, стану каталізаторів, турбіни і уважно прослухати роботу двигуна. А по можливості варто зробити ендоскопіювання, яке дозволить виявити наслідки програвав і перевантажень - сліди прихватов поршнів і тріщини клапанів.

В майбутньому краще забути про дешеві штатних маслах і заміні масла раз в 15 тисяч. Тільки якісна синтетика, краще з підвищеним вмістом естерів, в'язкість SAE40 і вище ... І міняти його при міській експлуатації краще раз у вісім тисяч кілометрів. І настійно рекомендуємо установку або турботаймера, або додаткової електропомпи для охолодження турбіни, а так само - регулярне чищення радіаторів, вдосконалену систему вентиляції картера і просто багато-багато турботи і уваги.

резюме

Компанія Mazda випустила непогану машину, але абсолютно парадоксальним чином все зіпсував вибір моторів. Для гарного «зум-зума» зовсім не потрібен злий турбомотор. Тим більше такий ніжний, як MZR L3-VDT.

На фото: Mazda CX-7 '2009-12

Сімейному авто взагалі небажано їсти бензин в таких кількостях і бути настільки вимогливим до обслуговування. Зрозуміло розчарування більшості покупців: стирчати в сервісі і витрачати суми, які можна порівняти з ціною машини в перебігу кожного року-двох експлуатації, нікому не сподобається. В результаті ціна на ці машини тримається не високою, при тому, що достоїнств у неї вистачає, а серйозних проблем при якісному обслуговуванні можна уникнути.

Машини після рестайлінгу з двигуном 2,5 л набагато більше підходять під визначення «сімейний автомобіль». Шкода тільки, що АКПП на цих машинах не найкраща. Але ризик її поломки і передній привід - не привід відмовлятися від покупки: ремонт не дорогий, а повний привід на практиці потрібен не так вже й часто.

Опитування