Дві сторони однієї медалі: сибірський тест-драйв УАЗ Профі

1. І поїзд мчить мене в сибірські морози ... Л Гаразд-гаразд, не поїзд - літак. І мчить від мене в...
2. Про PRO і не тільки
3. Не все втрачено!
4. Прошу зауважити!

І поїзд мчить мене в сибірські морози ...

Л Гаразд-гаразд, не поїзд - літак. І мчить від мене в Новокузнецьк: саме звідси стартує прямо-таки небувалий пробіг по Сибіру на УАЗ Профі. Проводжаючи мене, доброзичливці казали: Не погоджуйся на це, якщо з вами та у супроводі не буде "Крузака-сотки" . Не те щоб за мене переживали, просто їм хотілося поржать і наді мною, і над уазіков. Викуси? Ми нормально пройшли всю дистанцію, допомога нам не потрібна була. Хоча вже в аеропорту стало зрозуміло, що просто не буде: за вікном - мінус 26, і після пітерської сльотавої зими здалося прохолодно.

На стоянці - кілька машин. Відрізняються вони не тільки кольором кабін. Частина з них повнопривідна, деякі - зі стандартною платформою, інші - з широкою. Я в темряві на ці тонкощі не дивився, до біса їх. Потрібно лізти в найближчу машину: там хоча б тепло.

І дійсно, в УАЗ Профі дуже тепла грубка. Гріємося і розбираємося в своїх відчуттях.

Звичайно, Профі (як, втім, і звичайний Патріот) - це не УАЗ-469. Цілком пристойна по вантажним (але нелегкових) мірками передня панель, симпатична приборка, не дуже докучає гул мотора на холостих обертах ... Ось тільки гуляють ці обороти пристойно, двигун трусить, і це не дуже приємно.

І тільки тут я звернув увагу на важіль "раздатки". Ого! Це я вдало сів: повнопривідний УАЗ - це правильний УАЗ.

Тим часом в кабіні починає бурмотіти рація, а поруч зі мною сідає колега з зовсім іншого видання. Ми перевіряємо прокладений на навігаторі маршрут. Так-так, тут є навігація! Перша точка на карті - Распадский вугільний розріз.

Поняття не маю, як так вийшло, але навігатор повів нас в інший бік. Ми це зрозуміли тільки в той момент, коли побачили аеропорт, розташований в протилежному від шахти стороні. Вирішили перевірити наші підозри звичайним Яндекс Навігатором на телефоні. Так і є, прем в іншу сторону. Розвертаємось і ще раз проїжджаємо Новокузнецьк наскрізь. Під час розвороту на міській вулиці наголошую, що радіус його не такий великий, як очікувалося.

Дійсно, на Профі стоять нові поворотні кулаки відкритого типу, і радіус розвороту навіть менше, ніж у Карго. Хоча в останнього база три метри, а у нашого Профі - три з половиною.

Динаміка на перших трьох передачах цілком прийнятна, можна навіть трошки грубіянити, обганяти і їхати в лівому ряду. Але варто було тільки виїхати за місто ...

УАЗи інших членів пробігу вже їхали до розрізу. Нам потрібно було їх наздоганяти. Тому як тільки машина порівнялася з табличкою з перекресленим назвою міста, я натиснув на педаль газу. І що тут почалося! Мотор реве, коробка виє, раздатка гуде ... А машина не їде. Сяк-так розігнали до 85 км / ч. Тепер вона стала ще й некерованою. Та й кермо на прямий варто криво ...

Ось, здавалося б, і все. Далі можна нічого не писати. "Це фіаско, братан", як кажуть в інтернетах. Але не поспішайте! УАЗ - автомобіль загадковий, і на другий день він повністю реабілітувався. Але про це - пізніше. Поки намагаємося утримати машину на смузі, вчепившись в кермо і запам'ятовуючи, в який момент її задня вісь йде в занос.

Заради інтересу включимо повний привід. Зрозуміло, їхати з підключеним переднім мостом по трасі - безумство, але дитяча цікавість бере верх. Справитися з раздаткой не так просто, як здається. Потихеньку рухаємося і на ходу намагаємося включити повний привід. Нарешті на приборке спалахує значок 4х4. Шкода, що перевірити можливості повного приводу тут ніде. Але нічого, на другий день подорожі ми зробимо це в повному обсязі (тут трошки диявольського сміху). Поки так само, з невеликими труднощами, переходимо в монопривідний режим і їдемо далі.

Сніг навколо набуває дивний сірий відтінок. Це - вірна ознака наближення до вугільного розрізу. Распадский вугільний розріз - це шахта відкритого видобутку: тут застосовують систему глибокої розробки пластів. Перш ніж відвідати сам розріз, проходимо короткий інструктаж (за огорожа не заходити, вниз не стрибати, тротил НЕ тирити, якщо щось падає на голову - повідомляти керівництву), одягаємо засоби захисту (засоби, як чомусь говорять професіонали), сідаємо по машинам і їдемо дивитися, як тут дають країні вугілля.

Дають його цікаво. Спочатку бурять свердловини, потім закладають туди вибухівку і роблять серйозний "бабах". Як нам потім сказав скромний місцевий чоловік у касці, іноді "бабах" виходить сильніше, ніж треба. "Іноді прям з вогнем летить. Ну, буває - з вибухівкою переборщили "- посміхається робочий. Натягуємо каски сильніше на вуха і дивимося далі.

Після підриву в роботу вступають важкі екскаватори, які прибирають основну масу породи і готують майданчик для роботи легшою техніки - "Маленьких" 50-тонних БелАЗ та інших кар'єрних самоскидів. Їх тут використовують в основному дизельні, без електромеханічної трансмісії: велика кількість вугільного пилу може привести до вибуху в разі появи електричних іскор.

Потім вугілля перевозять на збагачувальну фабрику, хоча туди ми вже не поїхали: нас самих попереду чекала робота.

Але спочатку - відмиватися від вугільного пилу. Три рази з рук стікала чорна вода ... Чим тут люди дихають? Та й цей чорний сніг - видовище теж не радісне.

Перш ніж рушити далі, нам довелося трохи підремонтувати відвалилося ліве дзеркало заднього виду. Відвалилося воно не само собою, його намагався підрегулювати під себе мій колега, який змінив мене за кермом. Справа в тому, що у машин зі стандартною платформою стоять повноцінні електродзеркала, а на машинах з широкою, як у нас, - дзеркала на кронштейнах. Обігрів у них є, а ось електрорегулювання немає. І спроба його трохи розгорнути закінчилася для нього плачевно. Мабуть, в мороз пластик стає крихким. Добре, що замінити його - справа двох хвилин.

Але ось на трасі дзеркала виявилися дуже навіть непоганими. У них було все добре видно при заползании заднім ходом через вузькі ворота при завантаженнях і розвантаженнях, а особливо у нагоді вищезгаданий обігрів. Без нього, признатися, робити в Сибіру просто нічого, і він у Профі є навіть в базовій комплектації. Це виразно великий плюс.

Взагалі до морозів УАЗ Профі підготовлений добре. Зрозуміло, що в місті замерзнути важко, але ми їхали по трасі до 130 км / год (правда, на другий день, на іншій машині), а на таких швидкостях при забортної температурі сильно за -20 може бути всяке. Але ми не мерзли, причому грубка у нас працювала далеко не на повну котушку. Правда, і у неї є особливості. Наприклад, доведеться довго підбирати оптимальний розподіл потоку повітря. Якщо поставити класичне "в ноги - в лобове", відразу починають замерзати бічні стекла. І тоді вже ніякі обігріву дзеркал не допомагають. У підсумку ми направили повітря на бічні стекла і в ноги, а лобове скло нам розморожувати електрообігрів, який разом з підігрівом сидінь пропонується в комплектації «Комфорт».

Другий незрозумілий момент - температура печі. Якщо викрутити регулятор в червону зону до упору, стає дуже жарко. А якщо хоча б трохи повернути його назад - холодно. Тому ми всю дорогу крутили його туди-сюди, то трохи підсмажуючи, то потихеньку замерзаючи.

Опинившись на пасажирському сидінні, починаю з цікавістю роздивлятися інтер'єр. Перед стартом я його толком розглянути не зміг: було занадто темно. А ось тепер можна побачити все.

Наприклад, зручну нішу для дріб'язку в нижній частині передньої консолі. Шкода, що, наприклад, пляшка води об'ємом 0,33 л в підсклянник встає з працею: заважає той самий ніша.

У водія є подушка безпеки. У мене (тобто, у пасажира) її немає. Чому? Про це ми потім запитали у заступника генерального директора з розвитку та директора Науково-технічного центру УАЗ Євгенія Галкіна, який самовіддано мотався з нами і відповідав на цілий потік розумних і не дуже питань. Євген Анатолійович сказав, що установка подушки в принципі можлива, але ставити її не будуть. Справа в тому, що на задньопривідних машинах кабіна тримісна (хоча третє місце - швидше за маркетинг, довго там втрьох сидіти складно), і уніфікувати подушки з нашої двомісній кабіною неможливо. Установка подушки може дуже значно підвищити вартість машини, яка зараз приблизно на сто тисяч нижче, ніж у найближчого конкурента (називати його не буду, самі здогадаєтеся). Тому в найближчому майбутньому на цьому місці з'явився ще один бардачок, а не подушка. До речі, той бардачок, який вже є - охолоджуваний. Взимку в Сибіру нам це без потреби, але літо коли-небудь все ж прийде, і він стане в нагоді.

Міняємо вугілля на морквину

Тим часом, ми потихеньку дотопалі до місця нашої першої завантаження. Тут нам закинуть на платформу тонну вугілля, який ми повеземо на наступний день на ферму, де обміняємо його на півтори тонни моркви. Ось за цю програму уазовци спасибі: комерційну машину саме так і треба тестувати.

По дорозі ми слухаємо саундтрек коробки передач. У ньому є такі хіти як "Все так же стогнуть дроти", і "Вечерний звон", і "Чути вереск турбін", і "Дзвенить січнева завірюха", і безліч інших пісень, включаючи "Встань, страх подолай".

Стомлює сильно, але що поробиш - коробка тут залишилася без переробок. Плюс до всього у нас вона ще трохи страждає неврастенію і кожні раз добре штовхає машину при вижимі зчеплення, ніби порвалися подушки мотора. Забігаючи вперед, на іншій машині такого не було. Але поки ми страждали, їхали і думали, як би так сказати про Профі, щоб нікого не образити. І були дуже раді, коли на наступний день УАЗ повністю реабілітувався.

Отже, вантажимо вугілля. Думаю, багато хто з вас знають, що для відкидання тенту на іншій російській полуторатонной машині використовується хитрий девайс, відомий в народі як швабра. Нею зручно штовхати полог вгору, закидаючи його на верх тенту, після чого він при навантаженні вже не заважає. Але тент УАЗа напханий високими технологіями, як пляшка шампанського бульбашками.

Полог піднімається двома бічними ременями, потім ними ж фіксується в піднятому стані. Це зручно, але ось матеріал тенту на морозі трохи вкляк. До того ж майже відразу погнули клюзи, через які пропущені фіксуючі ремені. Вони зроблені з тонкої жерсті, з ними потрібно бути акуратним. Та й возитися на морозі з мотузками тенту теж не дуже зручно. Втім, потрібно одягатися тепліше і набиратися терпіння, і тоді все вийде.

Площа платформи

Тим часом, нам завантажили по одній тонні вугілля. Максимальна вантажопідйомність Профі - півтори тонни, так що зараз ми поїдемо з частковим завантаженням. Що ж, подивимося.

І знаєте, стало краще! Взагалі, звичайно, так воно і повинно бути. Машина стала стійкіше, задня вісь перестала скакати, стало простіше тримати машину на прямій. А ось мотору різниці немає: що порожній, що з частковим завантаженням УАЗ їхав однаково. Однаково флегматично. Правда, за день ми вже трохи втомилися (позаду - багатогодинний нічний переліт, потім - кілометрів п'ятсот доріг), тому перестали жаліти машину зовсім. До трьох тисяч обертів мотор розкрутити легко, але потім він ніби впирається в стіну. Але якщо перейти на передачу вниз і розкрутити його тисяч до чотирьох, то він оживає. Шкода тільки, що між третьою і четвертою передачами великий розрив, чому або треба їхати на третій і слухати рев мотора, або перейти на четверту і повністю позбавити себе запасу тяги. На п'ятій передачі можна взагалі або котитися, або вже гнати зі швидкістю за 110, коли обороти істотно перевалюють за три тисячі.

Здається, ми потихеньку підбираємося до техніки, а заодно - і до місця ночівлі. Тому давайте передохнём і поговоримо про залозі.

Про PRO і не тільки

Почнемо ми дербаніть автомобіль по гайок з рами.

Рама сходового типу зроблена з двох профілів різної висоти, які утворюють закрите розтин. Перевага очевидно - така рама дуже стійка до навантажень як з боку дороги, так і з боку вантажу.

Задня і передні підвіски версій 4х4 і 4х2 уніфіковані між собою. І вони не такі, як на Карго і Патріоті.

Передня підвіска - пружинна, задня - малолистових ресорна. У передній підвісці встановлені поздовжні важелі, які допомагають уникнути клевков при гальмуванні.

Задня підвіска з підресорник, обмежувач якого виключає тертя листів, внаслідок чого підвіска не скрипить і не стукає. Дійсно, ми жодного разу не чули ніякого шуму з боку ходової частини.

На рамі стоїть модифікований мотор ZMZ PRO. Це модель з індексом ЗМЗ-409051.10. І знову ж таки: тут дуже багато нового. Але спочатку - цифри.

Обсяг двигуна - 2,693 літра, потужність - 149,6 л.с. при 5 000 об / хв. А ось максимальний крутний момент в 235,4 Нм доступний за все при 2 650 оборотах. Варто зазначити, що мотор легко перетравлює 92-й бензин, при цьому відповідає нормам Євро-5. Що ж нового в цьому моторі?

По-перше, ступінь стиснення була підвищена до 9,8. Це було зроблено за рахунок зменшення обсягу камер згоряння. Клапани стали більш жароміцних, і тепер вони не бояться установки заводського ГБО. Та й ресурс їх став вище.

Змінилася і головка блоку. Додані ребра жорсткості, розподільні вали теж нові - з підвищеним ресурсом. Збільшена висота підйому клапанів, розширені фази газорозподілу, а головне - ланцюг ГРМ стала дворядної. Ну і, нарешті, випускний колектор став двухгорловим.

КПП і роздавальна коробка залишилися колишніми, а ось мости трохи змінилися. Точніше, змінився тільки задній, передній - такий же, як у Патріота. У задньому мосту з головною парою 4,625 в якості опції передбачена блокування заднього диференціала Eaton, жорсткість картера підвищена за рахунок збільшення ребер жорсткості. Кожухи піввісь заднього моста отримали збільшений до 83 мм діаметр і посилений фланець.

З переднього моста пропали пластикові вкладиші, які були однією з причин ненависті власників Патріотів.

Не можна пропустити ще одне питання: як це УАЗ обходиться задніми колесами без спарок? Все-таки навантаження пристойна, чи не краще було б поставити двосхилі колеса? Фахівці УАЗа кажуть: ні, не краще. Чим вище тиск на грунт - тим краще прохідність. Та й невелика пляма контакту чисто теоретично може знизити витрату палива. Правда, тут теорія пішла врозріз з практикою.

А в цілому за колеса можна не переживати. Тут стоять німецькі диски з посиленим посадковим місцем на шість болтів. Тільки потрібно звертати увагу на тиск в колесах: якщо попереду має бути звичні 2,2 бар, то ззаду - 4,3. Тому й шини стоять не зовсім звичайні - посилені, спеціально для LCV.

Тепер пару слів про платформу з тентом - і продовжимо нашу поїздку.

Як я вже говорив, платформи бувають двох типів - стандартна і широка. Площа першої - 5,8 м², розрахована вона на чотири європалет. Широка, площею 6,4 м², вміщує п'ять европаллет. Але це ще не все: зовсім скоро можна буде побачити Профі з дворядною кабіною, там буде стояти укорочена платформа з шириною стандартної платформи (1 870 мм), але площею 4,4 м². Туди вміщуються три європалет.

Сталевий борт має катафорезної грунтовки, що збільшує антикорозійну стійкість. Підлога застелена транспортної фанерою.

Якщо мотузки, які кріплять тент, особливого захоплення не викликали, то сама продуманість тенту досить гідна. У нього є невеликі скати, які не дозволяють скупчуватися снігу зверху. І там же є світлопроникні вставки, так що в темряві блукати не доведеться. Але тільки вдень - вночі без ліхтаря там робити нічого: ніякої підсвічування не передбачено.

На цьому закінчимо лірику і продовжимо сувору практику: пора везти вугілля на розвантаження і вантажити морквину, яку чекають овечки, баранці і інші корівки на фермі під Кемерово.

Не все втрачено!

Ранок наступного дня починається з того, що так ненавидять все журналісти в будь-яких прес-турах: з раннього виїзду. Але куди діватися, є священне слово «таймінг». Ми міняємо машину. І за дивним збігом обставин потрапляємо на такий же повнопривідний Профі, але зі стандартною платформою. З відмінностей - наявність електродзеркал, решта - те ж саме. За кермо першим сідає колега.

Майже відразу після виїзду помічаю, що ми їдемо набагато швидше, ніж вчора. Ми прямо-таки летимо по сибірської дорозі: середня швидкість - 110-120 км / ч, місцями вона доходить до 130 км / ч. Колега зауважує:

- По-моєму, це зовсім інша машина.

Я з нетерпінням соваючись на сидінні: теж хочеться за кермо. Невже так відрізняється? Машина-то та ж сама ...

Поки від нудьги намагаюся підключити свій телефон до мультимедійної системи. Начебто, пару по Bluetooth встановити вдається, але музику слухати все одно не виходить.

Не виходить і синхронізувати телефон через USB. Гаразд, чорт з ним. Радіо грає, нам вистачить. А сів телефон можна поставити на зарядку, для чого в бардачку є вихід з коротеньким шнуром USB. Дуже шкода, що доведеться або передавити провід зарядки кришкою бардачка, або кинути телефон всередину - інакше зарядити його не вдасться. Обираю друге.

Наш "шмурдяк" в сумках лежить за кріслами, іншого місця для сумок в кабіні немає. В принципі, місце там є, але з об'ємною сумкою, зростанням метр вісімдесят і вагою в сто кілограмів стає затісно: крісло-то назад вже не зрушиш. Але якщо не вимагати багато чого, розміститися можна. Можна навіть тріскати бутерброди, підготовлені організаторами: зайнятися все одно нічим.

Тим часом, під'їжджаємо до місця обіду. Про обід говорити нічого не буду, це не цікаво. Але ось що дійсно цікаво, так це те, що УАЗ починає відчувати голод значно раніше водія. Тільки що був повний бак - і ось його вже немає. Витрата по трасі з тонною в кузові не вклався навіть в 20 літрів на сотню! Забагато для такого модернізованого мотора, чи не так? Кажуть, що винні в цьому ненормальні, які ганяють на УАЗика під 130. Тобто, ми. Мовляв, якби за кермом сиділи пристойні люди, вони б їхали 80-90 км / ч, і витрата був би істотно нижче. Ну, припустимо, це так. Але покажіть мені перевізника, який буде їхати по абсолютно порожній дорозі 80, нехай навіть 90 км / год? Час - гроші, це підтвердить будь-який комерсант. Так що витрата буде все-таки ближче до 20 літрам, а не обіцяним 11,6 л. І нам знову доводиться з палаючої лампочкою екстрено шукати заправку ...

Після обіду, досить длубаючись в роті зубочисткою і ліниво оглядаючи обрій, помічаємо засніжену галявину. По коліно? О, так нам туди! Якщо що, як-небудь витягнемо ...

Здавалося б - ось воно, веселощі. Альо немає. Навіть задньопривідні УАЗи залазять в такий сніг порівняно легко, а коли один з наших товаришів все ж зміг застрягти, допомагати йому не довелося. Він трохи розгойдав машину і виїхав сам. Чи варто говорити, що 4х4 гралися в снігу, як діти в пісочниці - безтурботно і невимушено. Навіть стало якось нудно ... Поїхали-ка краще вивантажимо вже це вугілля і завантажив по повній.

Нарешті я за кермом! Ну, що сказати ... Або нам вчора дали НЕ УАЗ, або сьогодні. Дійсно, однакові машини поводяться абсолютно по-різному. Сьогоднішній Профі відмінно стоїть на дорозі, не нишпорить, не намагається виляти задом. І на ньому немає необхідності читати "Отче наш", вчепившись побілілими пальцями обох рук в бублик. На швидкості 100-110 км / ч просто відпочиваєш. Потрібно обігнати? Легко! Тут навіть мотор працює набагато краще, і п'ята передача коштує не для "понтів", а дійсно для цілком комфортної їзди.

Єдиний істотний недолік, що повторюється і на цій машині - слабкі і нечіткі гальма. Вони не дуже-то здорово працювали і на порожній машині, а на завантаженому тиснути педаль треба ще сильніше. І звикати до цього доводиться довго.

Нарешті, вугілля зданий, завантажені палети з морквою. Документи на вантаж можна зручно покласти в стельову консоль. За це - окрема подяка, хороша вийшла штука.

Так, півтори тонни відчуваються сильніше. Але зовсім не критично. Динаміка змінилася не так помітно, а ось поведінка машини стало трохи іншим. По-перше, вона стала ще м'якше. По-друге, з'явилося відчуття, що ззаду на тросі висить автомобіль, який іноді пригальмовує. Але все так і має бути: півтори тонни - вантаж солідний. Звичайно, доводиться трохи сильніше крутити мотор, але режим "овоча" включати не довелося.

Останні кілометрів 150 я їхав уже в темряві. Ближнє світло у машини хороший, а ось дальній показав себе у всій красі тільки на порожній машині. З максимальним навантаженням не допомагав навіть коректор фар, і дальній світил точно так же, як ближній, тільки не таким чітким пучком. Якщо дорога незнайома - краще не гнати. До того ж пішов сніг, дорогу стало замітати, побільшало ожеледі, і швидкість в будь-якому випадку довелося скинути.

Так вийшло, що другий день - це майже 12 годин за кермом, включаючи час простою на навантаженнях, розвантаженнях і заправках. Втома, звичайно, є. І не можна сказати, що в Профі дуже хороші сидіння, вони вельми середні. Можливо, ситуація була б кращою, якщо була б регулювання поперекового підпору. У нас її не було.

Регулювати кут нахилу спинки теж дуже незручно: "крутилки" можна обертати, тільки висунувши сидіння вперед, інакше доступ до них сильно обмежений боковиной кабіни.

До шуму мотора і КПП звикнути можна, а ось до бавовни тенту - немає. Вони не такі настирливі, як у конкурента, але є. Особливо при бічному вітрі. Плескає так, ніби хтось стріляє прямо позаду кабіни.

В цілому, все непогано. І нагородою нам були вдячні очі овечок, баранчиків і інших мешканців ферми, які отримали-таки свою морквину.

Прошу зауважити!

Знаєте, що насторожило у всій це історії особисто мене? Те, що дві машини так сильно відрізняються між собою. Перша - погано керовані і погано їде, яку краще обійти стороною. Друга - дуже навіть непоганий комерційний вантажівка. Але ж зібрані вони на одному заводі, та й пробіг у них однаковий. Що там пішло не так в процесі побудови першого автомобіля? І хто знає, який із них потрапить покупцеві? Добре, якщо другий. А якщо перший?

Загалом, я не думаю, що УАЗ Профі стане "вбивцею Газелі", але свого покупця він знайде точно. Є у нього сильні сторони, є свої переваги, є можливість перетягнути на свою сторону частину клієнтури ГАЗу. Але тільки у того, другого Профі.

Опитування

Припустимо, ви - підприємець. УАЗ або Газель?

Всього голосів: