Пару тижнів тому на ГАЗі почалася збірка третього покоління автомобіля Skoda Octavia, світового (продавалася більш ніж в 100 країнах) бестселера, який розійшовся з 1996 року в 3,7 млн копій. Всі три покоління автомобіля збиралися в Росії; перші два в Калузі, тепер ось виробнича географія поширилася і на Нижній Новгород. «Октавія» перших двох генерацій продано в Росії 154 438 шт. за неповні вісім років: за станом на 2012 рік це 53 відсотки національних продажів марки Skoda. І хоча від загального числа це становить всього трохи більше 4 відсотків, значимість російського ринку саме для Octavia росте з вражаючою швидкістю - близько 30% в рік (якщо бути точним, то в 2012 на 27 відсотків). Цілком достатньо для локалізації виробництва по повному циклу і підтримки цін нижчих, ніж в Європі.
Нову Octavia «шкодовци» скромно називають «еталоном у своєму класі». Чи не дуже який свіжий посил, хоча в даному випадку наповненість його змістом висока. Навряд чи, звичайно, машину поставлять в Паризьку палату мір і ваг, але «еталонного» в Октавії реально багато. Наприклад, кращі в своєму класі габарити салону і розмір багажника, а так само оснащення, що прагне до рекордно-надлишкового. Для Октавії навіть слоган винайшли: «Simply Clever». Типу, я найрозумніша. Або просто хитра, як прочитати. «Просто я крутіше всіх», говорить машина потенційному споживачеві, «у мене навіть скребок для льоду є!» Уявляєте, який прорив в технологіях: штатний скребок для льоду, притулившийся на тильній стороні кришки заправної горловини! Конкуренти засмучений гасять сигарети і розходяться по кабінетах особистих психотерапевтів.
Сміх сміхом, але цим скребком нам всі вуха прожужжали на презентаціях. А ще спеціальним стаканчиком для «мобіли» ...
... кишеньками для сміття в дверях і двостороннім килимком в багажнику - хочеш, мокре вози, хочеш - сухе. Якщо цим філософія «Simply Clever» вичерпується, то мені шкода маркетологів Шкоди: реально цікаву і багато в чому проривних машину вони намагаються представити таким собі універсальним органайзером з набором брязкалець. Власне ж автомобіль якось відходить на другий план. Давайте приглушить захоплені крики маркетологів і відновимо порядок речей, показавши Октавію як сучасного засобу пересування.
У Росії буде продаватися кілька модифікацій Октавія. Мотор 1,2 літра / 105 л.с поєднується з «механікою» і «роботом» DSG. Двигун 1,4 літра / 140 к.с пропонується тільки з механічною коробкою. Обидві ці модифікації оснащуються поперечною балкою в задній підвісці (деякі називають таку конструкцію «напівнезалежною», але класична теорія автомобіля цього терміна не знає). На вершині гами мотор 1,8 літра / 180 к.с, який може поєднуватися з обома типами коробок передач і безальтернативно - з задньою підвіскою. Трохи осторонь дизельна модифікація Октавії, 2,0 літра / 143 к.с, вона теж «багатоважільна», але - тільки з DSG. Все DSG семиступінчасті, з «сухим» картером, теоретично більш швидкі, ніж шестиступінчасті DSG з «мокрим» картером.
Діапазон цін - від 589 900 руб. за найпростішу комплектацію в 105 к.с. до 984 900 руб. за шикарно оснащений дизель. Максимум попиту, конечноже, доведеться на машини з мотором 1,4 л, вилка цін для яких така: 764 900 - 864 900 руб. Тим часом, 180-сильні модифікації з «механікою» коштує від 839 900 руб., Є про що задуматися. На жаль, в цей раз нам показали, в основному, моделі з мотором 1,8 л, 140-сильна машина була всього одна, і проїхатися на ній не вийшло. А ось потужну бензинову версію вдалося випробувати в обох «трансмісійних іпостасях».
У Поволжі відносно непогані дороги; в Татарстані краще, в Чувашії і Марій-Ел - гірше, але теж толерантні. Є, де розігнатися, і є, де загальмувати. У міських умовах, з неминучими вибоїнами, утопленими в асфальт колодязями і «лежачими поліцейськими» нова Octavia відчуває себе абсолютно по-своєму, не гребуючи зіткнень з неминучим дорожнім злом. Вона дуже «щільно» відпрацьовує нерівності, при тому, що ходи підвісок очевидно невеликі. Однак енергоємність як буферів, так і амортизаторів досить значна, явних пробоїв не було взагалі. А от пружини здалися навіть надмірно сильними: підвіски різко йдуть у відбій, що часом супроводжується малоприємним замиканням на нижній буфер. Це типово німецька характеристика, нелінійна по зусиллю стиснення, жестковатая, з явним запасом міцності. Комфортно? Нормально. Комфорт тут не в навмисному згладжуванні дорожніх нерівностей, а в проїзді через них з повним збереженням контролю. Шасі не «одв'язує» водія від дороги - це важливо. Але і не дістає зайвої подробицею в передачі інформації - це приємно.
Інакше на шосе. Нелінійно-прогресивна характеристика дає збій на протяжних пологих хвилях: машину починає банально розгойдувати, і проявляється це у відносно широкому діапазоні швидкостей: приблизно від «сотні» до 150-160 км / год. Розгойдування строго горизонтальна, як в класичних американських дредноутах, хіба що амплітуда рази в чотири менше. Ось тільки що їхав, зворушувався прекрасної слухняності і прямо-таки ювелірної налаштування кутів коліс, при якій будь-який погойдування керма відливається прекрасної поворотної реакцією ... І раптом Octavia потрапляє на хвилеподібну нерівність, яку і поглядом щось не розгледиш, і - на тобі! - похитувати болванічіком. Якби не зразкові крісла, зрівнюють коливання сідоків з коливаннями автомобіля, можна було і до нудоти «докачаєте».
Цікаво, що на більш важкому універсалі, виробництво якого стартувало в Чехії зовсім недавно, колеги відзначили рівно протилежний характер шасі: зайву чутливість до дрібних дорожнім неприємностей і повну толерантність до пологим хвилям.
На машині з «механікою» я чи не вперше дізнався, що таке повна відсутність люфту на важелі перемикання передач. Важелем не потрібно орудувати, до нього потрібно торкатися, ніжно, точково, без суєти. Клац-клац-клац - і вже шоста. У порівнянні з колишньою Октавией, де теж було гріх скаржитися на чіткість перемикань, в новій машині цей процес доведений до якогось ідеального стану, яке дійсно можна брати за еталон. При цьому педаль зчеплення не вимагає прожіма в підлогу, тут взагалі ні один з органів управління не перевіряє твої фізичні можливості. Позначив вектор дотику - і все виходить само собою. Але не як на екрані смартфона, а з чітко позначеною опірністю - що на кермі, що на педалях, що на важелі. Тільки одного разу я не потрапив в «третю», упершись в якесь междупередаточное простір - і то тільки тому, що зробив рух надмірно метушливо. «Не треба нервувати, мій друг ...»
Турбодвигун 1,8 - з нової серії моторів EA211.
У ньому привід ГРМ здійснюється ременем, розрахованим на весь термін служби автомобіля, тобто незамінюваних. Мотор встановлений під кутом в 12 градусів, для того, щоб знизити центр ваги машини. І це єдиний двигун серії EA211, в якому застосований комбінований впорскування - одна форсунка подає паливо прямо в циліндр (FSI), а друга - у впускний колектор (приблизно, як в «тойотовской» системі D-4S). Теоретично це повинно підняти крутний момент, але пік моменту в цьому двигуні якраз штучно обмежують, для того, щоб продовжити ресурс коробок DSG. Комбінований уприскування працює швидше на згладжування моментной характеристики. Тяга розмазана по всьому діапазону оборотів, як ескімо по холоші. Це зручно, безумовно, це передбачувано і надійно. Але «іскорки» немає, занадто вже все правильно стало ... Рушаєш, легкими дотиками перемикаєш передачі, ледь-ледь чуєш, як турбокомпресор виходить на робочі обороти (2100-2300 оборотів коленвала), коротше мотор до 5500 об / хв без натяку на будь-які тягові провали або сплески - і виходиш на максимальну швидкість. Для машини з механічною коробкою це 230 км / год за штатним спідометру, для DSG - 235 км / ч. У самій динаміці суб'єктивно різниці немає - що з «механікою», що з DSG паспортні 7,3 / 7,4 секунди «до сотні» - величини цілком досягаються без спеціальних водійських навичок. Для абсолютно «громадянської» машини це абсолютно видатні показники.
На «механічних» версіях, за словами представника Skoda, є щось типу кік-дауна: коли протискуєте педаль газу до межі, двигун починає працювати інакше, за іншою програмою. Як якби машині зробили невеликий чіп-тюнінг, скорегувавши кути запалювання і моменти вприскування. Ще повинна збільшитися чутливість педалі газу, але навіщо - я не зрозумів, педаль-то вже «в підлозі»!
Про систему Driver Activity Assistant (слава богу, що відключається) можу сказати тільки одне: користуватися їй не варто, вона дезорієнтує водія, штучно збільшуючи зусилля на кермі тоді, коли їй заманеться. За логікою, це повинні бути небезпечні ситуації з неправильним рулюванням, але алгоритм розпізнавання неправильності ще доводити і доводити ...
Сподобалося їхати на «відсічення». Втім, відсічення ніякої і немає, подача палива в червоній зоні тахометра НЕ відсікається, вона просто обмежується. Чи не хвилеподібно, як в більшості автомобілів, а дуже рівно, строго на 7000 об / хв. Не сказати, що тяга при цьому залишається відмінною - немає, вона падає відсотків на 50 від максимуму. Але їхати можна без посмикувань і без страху перекрутити мотор. Дуже зручно в крутому і довгому повороті, в який увійшов з помилкою у виборі передачі і немає можливості швидко перемкнутися вгору. Їдеш просто на зниженій, як завгодно довго, машина не заперечує.
Але насправді відчувається, що вся ця хлоп'яча їзда «на гранях» для нової Octavia концептуально чужа. Потім інженери боролися з кожним зайвим грамом маси, зробивши машину на 102 кг легше попередниці? Потім чи вилизували аеродинаміку, довівши лобове опір до 0,29? Ні, не за цим. Всі премудрості і хитрощі спрямовані на енергозбереження та, як наслідок, на зменшення витрат палива і пов'язаних з цим викидів СО2. В Октавії емісія вуглекислого газу становить разюче малу величину - 140 г / км. Подстать і економічність: 7,1 і 7,4 л на 100 км відповідно. Мова, на секундочку, йде про мотор в 180 к.с. Не сумніваюся, що цей двигун можна без проблем довести до Євро-6: по потенційному терміну життя Октавія якраз встигає захопити їх введення в Євросоюзі (2015 рік). Звідси і згладжений характер мотора: тяга повинна бути на мінімальних обертах, просто щоб спалювати менше палива. Тут не захочеш, а «подзасипешь» турбояму!
У центрі приладової панелі Октавії розташований мультіінформаціонний дисплей Maxi Dot, нарешті став кольоровим. У правому верхньому куті дисплея - індикатор поточної передачі з підказками на тему своєчасності перемикань. Їдеш, бувало, на третій, розкрутиш мотор «яскравішою», в кутку стрілочка з'являється. Знаєте, яку передачу Октавія рекомендує після третьої? Шосту, звичайно! У нас же тотальна економія і тремтячий під натиском СО2 озоновий шар, ми не маємо права на екологічну помилку! Тому залиш драйв всяк тут сидить, не той час. І ще: дуже хотілося б подивитися відносини головної пари до трьох вищих передач. Здається, що тут п'ята - аж ніяк не пряма. І добре, якщо четверта не перевищує «одиницю»! Але, на жаль, в офіційній специфікації таких даних немає.
На гальмуванні з будь-якій швидкості - ідеально рівна пряма, машина ні на сантиметр не відхиляється від траєкторії. На міксті гірше: якщо не коригувати курс, то Октавію веде вправо (якщо узбіччя зліва, то, стало бути, в сторону асфальту). Це означає, що трохи некоректно растормаживается правий борт, у якого зчеплення з дорогою краще. ABS вступає в роботу миттєво, без затримки, але в кінці гальмування система зменшує «тактову частоту», і колеса встигають блокуватися. Ще більш знижується частота растормаживанию при здійсненні маневрів - це «фірмова» фольксвагеновская особливість, до якої неоднозначно ставляться багато колег-журналістів. Напевно, вони мають рацію: гальмівний шлях під час маневру подовжується.
За браком часу, керованість вдалося оцінити тільки в найзагальніших рисах. Зрозуміло, сподобався «гострий» кермо, приблизно 2,4-2,6 обороту, це менше, ніж у Октавії попереднього покоління. Обгони можна здійснювати легким погойдуванням керма!
У ковзання передньою віссю машина зривається досить легко. І настільки ж легко управляється в цьому ковзанні, реагуючи на найменші зміни в подачі палива. Момент початку зриву завжди передбачуваний, і найголовніше, що в цьому прикордонному стані Октавію теж дуже легко утримувати. Що характерно: ESP майже не втручається в цей процес, допускаючи дуже глибокі зноси. У мене взагалі ні разу не вийшло «пробудити» ESP, у всякому разі, обмежень по подачі палива в знесенні я не добився. А ось з занесенням система стабілізації починає боротися на далеких підступах, задіюючи весь арсенал - пригальмовування і обмеження «газу». Чинить опір заносу і задня підвіска, та так, що банальний розворот «на ручнику» не виходить ні з першого, ні навіть з другого разу, машина весь час норовить НЕ довернуть. Тому швидкість такого маневру повинна бути відчутно вище, ніж на інших передньопривідних моделях. Пам'ятається, у Октавії А-5 толерантність до заносу була вище.
Щоб зрозуміти алгоритмику роботи ESP, потрібно серйозне, багатоденне «вкочування» в машину. За час же цього експрес-тесту вдалося зрозуміти, що найімовірніше система стабілізації не відключається повністю, а то, що називається в меню «ESP OFF» суть відключення антіпробуксовкі. І так: саму цю можливість прибрали глибоко в екранне меню, апаратної кнопки для відключення ESP більше немає. Добре, що залишили окрему кнопку відключення режиму старт-стоп ...
До речі, про екран. Це центр управління всім і вся, а не тільки навігацією і музикою. Подивіться на скріншоти: в Октавії можна налаштовувати дуже велика кількість функцій - попереджають, інформують, всяких інших.
Цікаво, що перед екраном стоїть датчик, що реагує на піднесення пальця: в режимі навігації він автоматично виводить на екран нижню панель інструментів. Я перевірив: це не ємнісний сенсор, а саме оптичний, тач-скрін матриця в головному пристрої взагалі не місткість, а резистивная. Є і малтітач, що дозволяє рухом двох пальців змінювати масштаб карти. Як навігаційної програми тут використовується спеціальна версія iGO з картами Navtec, і треба сказати, що працює вона абсолютно чудово. Напевно, це найкращий штатний навігатор, яким мені доводилося користуватися - логічний, інтуїтивно зрозумілий, не дратівливий кількістю непотрібних функцій. Взагалі, iGO, навіть в старих версіях, типу 6 або 7, не кажучи вже про Prima - одна з найбільш просунутих навігаційних програм, більш доброзичливий інтерфейс я зустрічав, мабуть, тільки у Navigon. Єдине, чого я не зрозумів: чому не пов'язали перемикання дисплея в нічний режим з датчиком зовнішньої освітленості. Вийшло, що вночі навігатор вважає будь-який час, коли включений ближнє світло. А я, припустимо, не дуже довіряю ДГЗ і завжди включаю ближнє ...
Музична система від відомого в аудіоіндустріі виробника акустики Canton - ніяка.
Так, є кволенький сабвуфер, якого не чути навіть при виставленні максимального рівня НЧ-сигналу (+8).
Є центральний канал, який стягує на себе всю стереозображення ... На ВЧ явно чутні «дзинькающіе» спотворення, рівень яких підвищується з рівнем гучності. Але «серединка» хороша, не відняти. Загалом, АЧХ досить своєрідна. Добровільно я б слухати таку аудіосистему не став.
Кондиціонер слабенький, при Зовнішній температурі +26 градусів создать комфортно Прохолода в салоні у него НЕ виходе. Що вже говорити про охлаждаемом цим же кондиціонером бардачку ... Там, до речі, є навіть окремий регулятор температури, але він абсолютно даремний, тому що потужності кондиціонера навіть в самому крайньому положенні регулятора не вистачає, щоб зробити пляшку з водою хоч скільки-небудь прохолодною . По-хорошому, що охолоджуються бокси повинні містити додаткові елементи Пельтьє, але тут такого немає.
Що ще? Автопаркувальник з можливістю вибору як паралельної, так і перпендикулярної до тротуару парковки, підключення генератора тільки на гальмуваннях, розпізнавання дорожніх знаків, автоматичне керування дальнім світлом, велика кількість подушок безпеки, включаючи колінну для водія, розетка на 220 вольт ...
Оснащення нової Октавії може бути дуже і дуже багатим. Якщо замовити «відразу все», то ціна злетить рази в півтора від заявленої. Але у нас, найімовірніше, будуть продавати тільки фіксовані комплектації з можливістю дозамовлення лише деякого обладнання.
Skoda Octavia в варіанті ліфтбек для російського ринку буде проводитися в Нижньому Новгороді. А ось універсали і повнопривідні модифікації, так само як і анонсована недавно 220-сильна Octavia RS з огляду на обмежений попит постачатимуть із Чехії.
Напевно, це найкращий автомобіль у своєму класі, навіть з урахуванням того, що на платформі MQB зроблені такі законодавці моди, як Volkswagen Golf і Audi А3. Octavia гармонійніше, не настільки претензійна - і багато дешевше. Вийди вона на ринок трохи раніше, сумніваюся, що купив би Фокус.
Технічні характеристики Skoda Octavia (дані виробника)
Skoda Octavia 1,4Skoda Octavia 1,8Двигун1,4 TSI 1,8 TSI Бензиновий, з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом Бензиновий, з комбінованим уприскуванням і турбонаддувом Робочий об'єм, куб. см 1395 1798 Число і розташування циліндрів 4, в ряд Потужність, л. с. / об. хв. 140 / 4500-6000 180 / 5100-6200 Крутний момент, Нм / об. хв. 250 / 1500-3500 250 / 1250-5000 Ступінь стиснення 10,5: 1 9,6: 1 Трансмісія і підвіска Коробка передач Механічна, 6-ступінчаста Механічна, 6-ступінчаста (роботизована, преселективна, 7-ступінчаста) Тип приводу Передній Передня незалежна, пружинна, McPherson задня Поперечна балка Багатоважільна Гальма і колеса Передні Дискові, вентильовані Задні Дискові 205/55 R16 Габаритні розміри, обсяг, вага Довжина / ширина / висота, мм 4659/1814/1461 Колісна база, мм 2686 Колія передня / задня , мм 1543/1514 1543/1512 Споряджена маса, кг 1180 1245 (1260) Повна маса, кг 1805 1830 (1845) Ємність т плівного бака, л 50 Об'єм багажника, л 590/1580 * Динамічні характеристики Максимальна швидкість, км / год 215 231 (231) Розгін до 100 км / год, сек. 8,4 7,3 (7,4) Витрата палива Міський режим 6,5 7,8 (7,1) Заміський режим 4,6 5,1 (4,8) Змішаний режим 5,3 6,1 (5, 7) Паливо Бензин Аі-95
Додаткові фотографії Skoda Octavia
Комфортно?Потім інженери боролися з кожним зайвим грамом маси, зробивши машину на 102 кг легше попередниці?
Потім чи вилизували аеродинаміку, довівши лобове опір до 0,29?
Знаєте, яку передачу Октавія рекомендує після третьої?
Що ще?
