Як вибрати Volkswagen Bora з пробігом (Фольксваген Бора)

1. Кузов і салон
2. Електрика і електроніка
3. Підвіски, гальма і рульове управління
4. Трансмісія
5. мотори
6. резюме

Ще порівняно недавно абсолютно невбивані машини існували. Наприклад, VW Golf IV і всі його різновиди, включаючи і героя сьогоднішньої публікації. Досить вдала платформа з уже цілком сучасними параметрами по активної і пасивної безпеки, насичена електронікою і опціями комфорту, була дуже популярна на початку нашого століття, і неспроста.

Мабуть, саме Bora була останнім седаном Volkswagen класу С, який в повній мірі відповідав стереотипу про найнадійніших в світі німецьких машинах. Все, що було далі, можна сміливо вважати заходом «прекрасної епохи».

На платформі Golf IV робили не тільки компактні хетчбеки, але і куди більш великі і універсальні ліфтбек , І цілком престижні седани. Причому VW Bora (на американському ринку відома як Jetta IV) була не просто більші, багато в чому вона вважалася трохи більше престижної моделлю, краще оснащеної і більш комфортною.

Європейські екологічні норми ще не скотилися в маразм, і машина З + класу могла випускатися з найпростішими восьмиклапанним моторами об'ємом 1,6 і 2,0 літра. Так що там, для любителів дизельної тяги на бензинових моторах існував варіант з 12-клапанним V6 2,8! І любителів потужності теж не обділили, були і VR6 з 24 клапанами, і легендарний турбонаддувний мотор 1,8.

До речі, перші досліди з моторами безпосереднього вприскування пройшли саме на цих машинах, на них з'явився вкрай рідкісний мотор 1.6 FSI, який виявився відверто непопулярним через ненадійність системи безпосереднього уприскування. Надалі компанія виправила цю «недопрацювання», вже на Golf V моторів зі звичайним розподіленим уприскуванням майже не залишилося. А заодно помітно ускладнили конструкцію шасі і електросистему. Машини стали комфортніше і більше всередині, але надійності четвертого покоління Golf / Jetta у них вже немає.

І не треба думати, що шасі VW Bora було багато гірше, зовсім немає. Навіть за сучасними мірками керованість дуже хороша, комфорту більше, ніж достатньо, ну а внутрішній простір приблизно на рівні нинішніх «малюків» В ++ класу. Матеріали обробки - навіть з претензією: м'який пластик, хороша тканина. Зараз салони машин того періоду виглядають простенько, але ергономіка все ще на висоті і відчуття «ретро» не виникає.

Volkswagen Bora V5 '1998-2001

До речі, екологи теж можуть бути задоволені, адже екологічний клас у моторів не нижче Euro 3/4, а значить, по викидах вони майже не відрізняються від сучасних машин. Не сильно засмутить і витрата палива машин на "механіці" - типовий 1,6 із запасом укладається в 9-10 літрів «на сотню» в міському режимі.

Машини ці застаріли в основному морально. З точки зору експлуатаційних параметрів, їх спадкоємці пішли не так вже й далеко, а старі Джетта і Бори ще можуть здивувати якістю опрацювання конструкції і її простотою. Чим зараз може порадувати і засмутити ця непересічна машина?

Кузов і салон

Легенда свідчить, що VW не іржавіє через особливо потужною двосторонньої оцинковки. Переконатися в тому, що це міф, досить легко - погляньте на будь-який Golf 2-го, 3-го або навіть 5-го покоління і ви побачите безліч вогнищ іржі. Другий і третій Гольфи іржавіють швидше в силу віку і поганих умов експлуатації, а п'ятий через відверто поганої якості забарвлення. А ось четверте покоління і VW Bora виявилися на даний момент в дуже вигідному становищі. Оцинкування ще «не закінчилася», а якість фарбування в ті роки було ще на висоті. І тому у машин не так вже й багато точкових дефектів і тим більше відвертої корозії. Фарба може злазити пластами, але якщо вчасно підфарбовувати, то це не страшно, метал тримається. У зоні ризику пороги, особливо їх передня і задня кромки, задні арки і місця «пескоструя».

Volkswagen Bora V5 '1998-2001

Корозія часто зустрічається в навантажених швах, але в більшості випадків це ще не страшно. Передня кромка капота і кришка багажника теж в зоні ризику. Невелика корозія в місцях кріплення підрамників і бамперів і ... в общем-то, все. Можна вважати, що для своїх років ці машини в отличном состоянии. До речі, зверніть увагу на лобове скло, на автомобілях випуску до 2000 року рамка лобового скла слабенька, це тягне за собою розтріскування скла при перекосі кузова і підвищує шанси на корозію цього елемента.

Volkswagen Bora Variant '1999-2004

Салон не настільки добре тримається. Незважаючи на те, що спочатку якість виготовлення деталей інтер'єру відповідала швидше машинам на клас вище, зараз салон може бути вже в досить сумному стані. Все ж машина цього класу експлуатується «на забій» з самого народження, та й слабких місць вистачає.

Протираються місця контакту водія і салону, кнопки, кермо. Сидіння можуть бути ще в непоганому вигляді, але це за умови, що водії все були стрункі. Оснащення інтер'єру теж страждає: механізми регулювання сидінь, система вентиляції, кнопки, ручки вже люфтят, а іноді і просто не працюють.

Торпедо Volkswagen Bora '1998-2005

Вентилятор кліматичної системи, швидше за все, вже пару раз замінений - його ресурсу вистачає тисяч на 80-150 кілометрів, а пробіги у цих машин далеко за триста. І не дивіться на одометр - власники часто самі не знають, скільки разів «змотували» пробіг до них.

Інтер'єр Volkswagen Bora '2007-10

До віковим проблемам відноситься і текти радіатора грубки: якщо килими мокрі і після повного прогріву трохи потіють скла, не полінуйтеся перевірити. Деренчливі ущільнювачі стекол, поломки дефлекторів системи опалення і прочая, прочая. Загалом, якщо їздили багато, а доглядали мало, то салон про це розповість. До речі, стан інтер'єру в цілому характеризує загальне ставлення до машини, так що варто пошукати екземпляр якомога більше доглянутий.

Електрика і електроніка

Тут ще вкрай проста електрична схема без якихось особливих «заморочок» і хитрощів. І працює все навіть в похилому віці добре, якщо машина уникла некваліфікованого втручання. Проводка вже старіє, стає крихкою ізоляція в моторному відсіку, регулярно з'являються проблеми з окисленням контактів системи освітлення і датчиків під капотом, але поки що число відмов дуже невелика.

Найбільш серйозні проблеми - це відмова системи управління вентилятором обігрівача на машинах з «климатики» та збої вентиляторів радіаторів. Перебирання генераторів тут йде за графіком, раз в 150-200 тисяч кілометрів, але ціна процедури невелика. Регулярні відмови модулів запалювання характерні для FSI моторів і дуже рідкісних 2.8 VR6, а система управління восьмиклапанним надійна, як АК47.

У машин з датчиком тиску ГУР він може бути причиною плаваючих оборотів холостого ходу. Блоки АБС відмовляють щодо часто, і не завжди можна легко підібрати заміну, особливо якщо у вас машина не з восьмиклапанним мотором 1,6 = 2,0. Так що якщо дає збої спідометр або горить помилка блоку - будьте пильні. У будь-якому випадку вік уже такий, що зламатися може абсолютно все, від равлики керма до комутаційного блоку. Просто серйозні поломки відбуваються рідко, а дрібні «діставати» точно не будуть.

Підвіски, гальма і рульове управління

Підвіска тут - зразок простоти і функціональності. Макферсон спереду і проста скручиваемая балка ззаду. Ламається вона нечасто, витримує серйозні навантаження. Ціна запчастин настільки смішна, що обслуговування Лади Гранти майже напевно вийде дорожче. Слабкі місця? Про що ви взагалі? Ця конструкція доводилася до ідеалу два десятка років. Як завжди, тяги стабілізатора поперечної стійкості - расходник, а першими в підвісці здаються опори передніх стійок і задній сайлентблок переднього важеля, особливо якщо пружини просіли. Ззаду найчастіше виходять з ладу сайлентблоки амортизаторів і подушки пружин. Ресурс оригінальних сайлентблоков балки майже нескінченний.

Серйозна проблема тільки одна: запчастини вже досить давно випускаються тільки в Китаї, навіть оригінальні. І якість неухильно знижується, так що часто неоригінал може виявитися міцніше.

Повнопривідні версії 4motion мають свою задню підвіску, не таку міцну і куди більш рідкісну й дорогу. Але і в цьому випадку тут немає занадто дорогих витратних матеріалів. Два сайлентблока поперечних важелів недорогі, як і сайлент поздовжнього важеля, але міняти їх треба кожні 50-70 тисяч кілометрів при жорсткій експлуатації і раз в 100-120 тисяч при нормальній.

Volkswagen Bora V6 4MOTION '1999-2005

Амортизатори, особливо з пакетом для поганих доріг або додатковими пильовиками, служать довго і нормально переносять навіть періодичні поїздки по грунтовкам в навантаженому стані. Загалом, причепитися просто не до чого.

Гальма теж працюють майже ідеально. Закисають супорта рідко, гальмівні трубки виходять з ладу ще рідше, підводить лише вищезгаданий блок АБС та колісні датчики. Знову ж, будь-яка проблема вирішується дуже дешево. Хіба що компоненти для повнопривідних машин коштують дорожче і зустрічаються рідше.

Volkswagen Bora V6 4MOTION '1999-2005

Рульове управління теж радує стабільністю і надійністю. Рейки у машин з пробігами за 200 зазвичай вже постукують, але течі зустрічаються рідко і легко чиняться. Насос ГУР досить надійний, головне - не випускати рівень рідини. Іноді протікає датчик тиску насоса, дуже рідко підводять трубки.

Благоліпність трохи псують слабкі кермові наконечники і тяги, чий ресурс при експлуатації по поганих дорогах часто буває менше 30-40 тисяч кілометрів. Але це недорога деталь, а несправність легко діагностується. До того ж існують «посилені» неоригінальні деталі.

Трансмісія

Механічні КПП тут виключно надійні і зайвих турбот не доставляють. Хіба що привід з тягами зазвичай розпущений і передачі включаються погано. Лікується це недорого: п'ят пластикових втулок і робота, але ремонтується чомусь небагатьма. У вікових машин проблеми зазвичай пов'язані з втраченим рівнем масла або ушкодженнями диференціала при пробуксовці. У будь-якому випадку, заміна агрегату на контрактний обійдеться недорого. З моторами 2.0, 2.3 і 2.8 часто не витримують зовнішні ШРУС, позначається вік і недостатній запас міцності. Аналогічна проблема - на «колгоспно» завищених машинах з будь-якими моторами.

Автоматичні коробки передач поступаються «механіці». В основному на ці автомобілі встановлювали автоматичну чотириступінчасту КПП власного виробництва VW серії 01M. Ця серія АКПП встановлювалася на багато машин концерну і споріднена коробці 01N для машин з поздовжнім розташуванням двигуна. На двигунах з робочим об'ємом 2,3 і 2,8 літра ставилася посилена модифікація коробки з позначенням 01P. По суті, це один і той же агрегат в декількох десятках варіантах, в залежності від року виготовлення, потужності мотора і інших особливостей конструкції.

Не можна сказати, що коробка відверто проблемна, її можна навіть назвати вдалою, тим більше що випускається вона до сих пір - їй оснащується китайська версія Passat. Ресурс до капремонту в 120-200 тисяч кілометрів для неї є цілком повсякденним, але велика кількість пластикових елементів в конструкції (шайб-вошер, упорів зворотних пружин і навіть сепаратора підшипника обгонів муфти) призводить до того, що при поломки з ладу виходить багато елементів відразу. Завершують справа не дуже надійна проводка і рано зношується накладка блокування ВМД.

Вікові АКПП схильні до перегріву і сильного забруднення олії продуктами зносу коробки, що в свою чергу призводить до різкого прискорення старіння. А це означає, що знайти такий улюблений російськими автомобілістами конрактний агрегат в хорошому стані неможливо.

На щастя, ці коробки дуже успішно ремонтуються. Як завжди, якщо АКПП ще жива, то рекомендується заміна масла хоча б раз в 40-60 тисяч кілометрів і зовнішній радіатор з фільтром. Масло, до речі, зовсім не обов'язково лити вкрай дороге оригінальне.

Повнопривідні версії з муфтою Haldex особливих проблем не доставляють. Інша справа, що робота повного приводу і першого Халдекс особливою акуратністю не відрізняється, керованість скоріше погіршується, а тяга на слизькому покритті дуже нерівна. Сама муфта досить дорога, як і роботи по ній.

мотори

З моторами Bora дуже пощастило. Найпоширеніші з них, восьмиклапанні, об'ємом 1,6 і 2,0 літра, відрізняються вражаючою надійністю і ресурсом. Та й в ремонті недорогі і зручні. Якщо стежити за системою управління, хоч іноді «викручувати» їх понад 3 000 оборотів і при цьому не «літати» занадто часто, вчасно обслуговувати хорошим маслом, то при пробігах за 250-300 тисяч кілометрів вони відчувають себе дуже непогано.

Під капотом Volkswagen Bora V5 '1998-2001

Мотор 1,6, до речі, знайомий багатьом, це близький «родич» моторів 1,6 102 сили на Skoda і VW на платформі PQ35, де зарекомендував себе відмінно. Дволітровий варіант навіть краще, він помітно більш тяговит, і ресурс у нього вище. Ось тільки при міській експлуатації у нього частіше закоксовивается поршнева - позначається відсутність необхідності «крутити» мотор в звичайному ритмі руху.

Мотори 1.4 і 1.6 FSI помітно більш сучасною, але це не означає, що вони краще . Менш ремонтопридатності конструкція, мало тяги, а 1,6 відрізняється ще й дуже жорсткою роботою, схильністю до закоксовке поршнів і клапанів і відмовами системи харчування. Настійно рекомендується уникати цих моторів, тим більше що трапляються вони рідко.

Чудовий ЕА 113 1.8 Т зустрічається теж нечасто, але для турбонаддувного мотора він вельми надійний. ГРМ змішаний, розподільні вали пов'язані між собою ланцюгом, але наводяться від коленвала ременем. Ресурс високий, незважаючи на дуже складну конструкцію ГБЦ з п'ятьма клапанами на циліндр і наддув. Число відмов помітно більше, ніж у восьміклапанника, але власники зазвичай задоволені - характеристики говорять самі за себе, та ще й запас з форсування хороший.

Volkswagen Bora '1998-2005

Про моторах серії VR6 і їх урізаному варіанті VR5 я вже писав. Ці дуже цікаві агрегати з точки зору власника далеко не безпроблемно, але жахливими я б їх не назвав. ГРМ не найвдалішою конструкції з проміжною ланцюгом має не дуже великий ресурс і схильний до перескоків, конструкція ГБЦ складна, ремонт дорогий. Але загальний ресурс двигунів більш, ніж гідний, і версії з АКПП, на яких не «ганяли», виходжують всі 200-300 тисяч кілометрів за умови нормального технічного обслуговування.

Дизельні мотори представлені кількома варіантами восьмиклапанний мотора об'ємом 1,9 літра. Тут зустрічається навіть безнаддувний версія двигуна потужністю 68 л. с., але велика частина машин все ж має під капотом його турбированную версію потужністю 90 сил. Дуже рідко зустрічаються машини з потужністю 110-150 л. с.

Volkswagen Bora 1.9TDI '1998-2005

Всі варіанти, крім самого потужного, чудово надійні і добре себе зарекомендували. Характер у мотора нордичний, тяга «низова», що сильно відрізняє його характер від пізніших 2,0 з 16 клапанами.

Зверніть увагу, що привід ГРМ тут ременем, який потрібно міняти регулярно, і краще - разом з шестернею коленвала, бо тяжкі наслідки наступають навіть при проскоке ременя на один зуб. Скільки такий мотор може пройти, залишається загадкою. У таксистів часом можна зустріти Audi і VW з цим мотором і пробігом за півмільйона, в Європі так і зовсім пробіги за 600-800 тисяч з них - не рідкість. Ну а по якому колу скручені одометри у знаходяться зараз у продажу машин, не знає ніхто.

резюме

Це порівняно свіжі машини з «справжніх» старих VW. Брати варто, якщо вас влаштує старомодна ергономіка і відсутність особливих «наворотів». Машина, в свою чергу, постарається не підводити, особливо якщо мотор - атмосферний 1,6 або 2,0. Кузов легко підтримувати у відмінному стані при мінімальних витратах, салон теж. Підвіски не доставляють клопоту. АКПП має цілком прогнозований ресурс, але на машинах такого віку «жива» коробка - швидше виняток, ніж правило, тому потрібно обов'язково закладати бюджет на ремонт агрегату.

Бора - непогана альтернатива кредитному Соляріс в наші важкі часи. Але є один суттєвий недолік. Це ті три-шість чоловік, які володіли цією машиною до вас. Швидше за все, вони купували її саме за безпроблемність і невимогливість в обслуговуванні. Може трапитися так, що машина обслуговувалася, м'яко кажучи, не дуже добре і «марафет» наведений тільки перед продажем, так що зберігайте пильність при купівлі. Очманілі рученята вітчизняного автомобіліста здатні зіпсувати навіть найдосконаліший das auto.

Читайте також: