Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом - Колеса.ру

  1. Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом В першій частині огляду ми з'ясували, що BMW X1 входить в число...
  2. Трансмісія
  3. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  4. Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно
  5. мотори
  6. Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів
  7. резюме
  8. Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом
  9. Гальма, підвіска і рульове управління
  10. Трансмісія
  11. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  12. Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно
  13. мотори
  14. Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів
  15. резюме
  16. Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом
  17. Гальма, підвіска і рульове управління
  18. Трансмісія
  19. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  20. Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно
  21. мотори
  22. Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів
  23. резюме

Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом

В першій частині огляду ми з'ясували, що BMW X1 входить в число зразково пофарбованих, але надто електрично складних машин від баварського виробника. Тепер настав час дізнатися, які несподіванки можуть підстерігати покупця самого маленького кросовера в лінійці. Тим більше, що проблеми ці трапляються з вузлами і агрегатами, від яких їх чекаєш найменше.

Гальма, підвіска і рульове управління

П ретензій до гальм у X1 - мінімум. Мабуть, лише блок АБС може «накупатися» при засміченні ніші, в якій він встановлений, і почати давати збої, але більше якихось серйозних проблем не передбачається. Не дуже дешеві датчики колодок - не проблема, просто міняйте колодки заздалегідь. Гальмівні диски не дуже дорогі, та й колодки коштують копійки. Ресурс дисків зазвичай становить дві-три заміни колодок, а колодки ходять 20-30 тисяч кілометрів - цілком розумний ресурс за сучасними мірками, хоча якісні неоригінальні диски можуть пройти і трохи більше, особливо якщо вибирати «м'які» колодки. Гальмівна система дуже чутлива до якості гальмівної рідини, рекомендується не забувати про інтервали заміни.

Підвіска тут теж без несподіванок. Самі швидкозношувані елементи при активному русі - це кульові опори попереду і гідроопори нижнього переднього важеля: їх ресурс становить близько 40-80 тисяч кілометрів для оригінальних деталей. Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи.

Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи

Двигуни і потужність

З дрібних «сюрпризів» - відсутність у продажу вкладишів стабілізатора поперечної стійкості, передбачається заміна тільки в зборі. На практиці власники, зрозуміло, ставлять гумки від Е91.

Нюанс лише в тому, що «рідні» гумки приклеєні, тому при заміні нові також рекомендується приклеювати до стабілізатора для збереження ресурсу. Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів.

Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів

Ззаду все досить надійно, головне - не забувати стежити за станом сайлентблоков підрамника на потужних версіях. В іншому першими прогнозовано виходять з ладу зовнішні шарніри несе важеля і діагональні «лінки» з двома сайлентблоками. З ними можна розраховувати на 70-100 тисяч ресурсу по хороших дорогах - інші елементи сильно залежать ще й від стилю водіння і навантаження.

І, до речі, про шинах: як і на багатьох інших баварських машинах тут немає місця для докатки, оскільки Х1 штатно оснащується шинами RunFlat. Але ось їх профіль - вищий, ніж на легкових машинах - робить покришку помітно жорсткішою.

Вартість передніх / задніх гальмівних колодок

Ціна за оригінал:

5 571/3 806 рублів

Багато хто відзначає, що при переході на «звичайну» гуму машина стає значно більш комфортною, а заодно менш вибагливою до стану підвіски. Зі штатною гумою Х1 радує не тільки хорошою керованістю, але і підвищеними вимогами до стану амортизаторів і опор підвіски, а також станом всіх шарнірів, сайлентблоков і опор.

Рульове управління тут звичайне, з гідравлічною рейкою і опціональним модулем сервотроніком. Але рейка, на жаль, тече. Проблема - в слабких ущільненнях і корозії штока. Втім, перебирання освоєна, а ретельна перевірка рейки рекомендується при покупці і на кожному ТО. Так що, якщо рідина в бачку ГУР все ж зменшується, ціна ремонту складе від 15 тисяч рублів.

Трансмісія

Перші серйозні сюрпризи підстерігають потенційних покупців Х1 саме тут. Ні, з МКПП немає ніяких проблем, а в роздавальних коробках все так же вмирають шестерінки і електродвигуни - це не сюрприз. І АКПП тут все давно відомі. З моторами серії N52 ранніх випусків найчастіше зустрічаються АКПП GM 6L45R, шестиступінчасті. Машини пізніших випусків зазвичай мають АКПП ZF 6HP19. Ця ж АКПП часто зустрічається в поєднанні з атмосферними моторами серії N46B20, з 2011 по 2015 роки, але на частину машин ставили і АКПП GM. З 2009 року майже всі дизельні машини і машини з моторами серій N20B20 оснащувалися новою восьмиступінчастою АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмісія GM цієї серії дуже надійна, адже призначена вона для великих траків і перетравлює момент до 450 Нм. Конструктивні недоліки попередників в особі 5L40 майже зникли - пелюстковий насос вдосконалили, змінили матеріали і форму ротора, ВМД став надійніше, а його блокування - істотно ресурсного і менше забруднює масло. При своєчасній заміні рідини коробка ходить досить довго.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

В ремонт частіше потрапляє взимку через «дитячої» проблеми - примерзає шток вибору передач. При пробігах за 150 тисяч частенько потрібно проміжний ремонт з заміною лінійних соленоїдів. Якщо їздити з ривками, то може зламатися не механік, а електроніка - блок управління АКПП в зборі з соленоїдами. Ремонт ВМД найчастіше трапляється при пробігах за 200-250 тисяч, але в разі «спортивного» стилю водіння ресурс може бути рази в два менше.

Механічна частина в основному страждає через брудне масла - проблеми починаються з уповільненої перемикання 2-3 і задньої передачі, далі - удари при включенні всіх передач, що вже потребують дорогого ремонту. В цілому, ця КПП - вельми вдала конструкція, хоча по їздовим характеристикам і відстає від АКПП ZF.

Шестиступкой ZF давно відомі всім сервісів. Перший досвід по впровадженню електроніки в саму АКПП з утворенням «мехатроніка» в якійсь мірі був геніальним. Перехід на більш економічні гідравлічні схеми і вдосконалену кінематику теж був проривом. Але власникам більше запам'яталися відмінна динаміка і дуже дорогий і частий ремонт цих трансмісій.

Пробіги в 200 тисяч кілометрів - граничні, ремонт при цьому вкрай об'ємний і дорогий. На коробках тих серій, що ставилися на Х1, найчастіше поломки пов'язані зі збоями «мехатроніка», але в даному випадку змінюється він не цілком. У більшості випадків справа обмежується чисткою і заміною сепараторной пластини і контролем роботи навантажених соленоїдів. Ресурсні проблеми цієї серії АКПП починаються після 150 тисяч кілометрів: у першу чергу вона потребує заміни накладок блокування ВМД, а якщо масло не міняли або міняли рідко, то і в заміні всіх втулок і ремонті маслонасоса. У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі.

У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі

Статті / Практика

Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно

Масло в будь-який автоматичній коробці передач виконує відразу безліч функцій. Воно працює мастилом для підшипників, відводить тепло від нагріваються деталей, служить робочим тілом для гідротрансформатора і для ...

30.06.2016

Восьмиступінчастою АКПП 8HP45Z славиться залежністю ресурсу від стилю руху, а також відмінними можливостями по електронній діагностиці її стану. За подробицями можна звернутися в матеріал по «п'ятірці» BMW серії F10 . Говорячи в цілому, ресурс ще трохи впав, але число серйозних відмов «мехатроніка» у цій серії коробок менше, і вона краще переносить жорсткі режими і перегрів. Правда, в ремонті вона також дорожче своїх шестиступінчастих попередників.

Власне, ресурс АКПП у сучасних BMW - це не сюрприз, як і ціна ремонту. Сюрпризи починаються з переднього редуктора, який при всій його малонавантажених часто виявляється без масла і з пошкодженими підшипниками. Втім, виття при скиданні газу може бути викликаний і проблемами роздавальної коробки. З молодшими серіями моторів ставили надто слабку раздатку серії ATC35L, яка банально не витримує позашляхових «подвигів». Міцніша ATC350 тримається помітно краще - її ж ставлять замість «Молодшій» в разі виходу останньої з ладу.

Та й задній редуктор на версіях 28iX і 25dX схильний «відриватися по повній». Якщо пропустити момент відриву одного або навіть двох сайлентблоков кріплення, то можна «потрапити» на заміну приводних валів в зборі.

На щастя, ламатися тут більше нема чому. Хіба що ресурс пиляків ШРУС спереду малуватий: їх рекомендується міняти кожні 50 тисяч кілометрів. Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір.

Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір

мотори

Вартість радіатора N46

Ціна за оригінал:

20 369 рублів

Велика частина машин оснащена атмосферними двигунами серії N46B20 і дизельним N47B20. Із загальних складнощів - дуже щільна компонування радіаторів, а на моторах з наддувом ще й не дуже вдала форма інтеркулера - дуже вже складно його промити. Але почнемо ми з більш популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизелі серії N47 хороші всім - тягою, потужністю і економічністю. Всім, крім хороших шансів розорити власника і характерним шумом ГРМ, добре чутним в салоні. Мотори до 2011 року випуску мають відверто малий ресурс ланцюга ГРМ, яка тут розташована з боку маховика. Зрозуміло, ціна її заміни вкрай велика, оскільки процедура включає в себе зняття двигуна. Ну а заслінки впускного колектора, з часом прагнуть потрапити в циліндри, і примхливі пьезофорсунками завершують картину.

Якщо ланцюга міняли по гарантії, то можна розраховувати на ресурс близько 250 тисяч кілометрів до перебирання, але частина машин не потрапила в відкличну кампанію, а власники вважають ланцюгової ГРМ «вічним», так що шанси купити проблемний екземпляр залишаються. Зазвичай у таких машин ГРМ обриває при пробігах від 80 тисяч, але верхня межа сильно коливається. Частина машин могла пройти гарантійний ремонт до 2011 року, з заміною колінчастого вала і ланцюгів на «проміжний», але також невдалий варіант - в цьому випадку зберігається шанс на проскакування ланцюгів ГРМ і обрив ланцюга маслонасоса, але при трохи великих пробігах, ніж у першого варіанту .

Статті / Практика

Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів

Тенденції сучасного автомобілебудування такі, що класичні чавунні блоки під кілька ремонтних розмірів поршнів вже стали зникаючим видом, куди частіше двигуни є "одноразовими". Ні ...

23.04.2015

Ресурс пьезофорсунок обмежений приблизно 150-200 тисячами кілометрів пробігу, та й клопоту вони можуть завдати чимало. У випадку витоку палива, що для них характерно, може статися або гідроудар, або прогар поршня. Тому рекомендується перевірити форсунки на предмет наявності серій в відкличний кампанії. На тлі цих складнощів дрібниці на зразок поточних теплообмінників, наявності варіантів без підігрівача, «глючной» EGR і засмічення фільтру сажі - вже просто дурниця. В іншому мотор дуже непоганий - якщо про нього піклувалися і міняли масло вчасно, то він цілком здатний порадувати власника такої машини.

А ось бензиновий N46 радувати навряд чи буде. Багато хто вважає, що дволітровий атмосферний мотор набагато простіше дизелів і турбованих N20. Мабуть, тому машин з ним так багато. Ось тільки на практиці це набір нісенітниць, навішених на дволітровий «атмосферник».

Складний бездросельною впуск, висока температура термостатування, регульований маслонасосів - все це знижує надійність і підвищує ціну обслуговування банальної «четвірки» до невідповідною її продуктивності величини. Крім цього, мотор славиться банальним масложор. І нехай фанати марки розповідають, що це добре, тому що масло постійно оновлюється, але це - саме наслідок закоксовкі поршневий групи через невдалий зливу масла з канавки маслос'емного кільця, його невдалої форми, низького жарового пояса і тонких компресійних кілець. Завершує картину електронний датчик рівня масла, який іноді дає збої, в результаті чого мотор відправляється на смітник швидко і легко.

Ресурс ланцюга ГРМ - близько 150 тисяч кілометрів, стільки ж витримує механізм Valvetronic на штатному маслі. В принципі, все можна привести в порядок: замінити поршневу групу на модернізовану, змінити ГРМ, почистити і перебрати мотор ... Але більша частина власників таких машин просто підливає масло. Тому до покупки він рекомендується тільки в тому випадку, якщо ви уважно прочитали цей абзац, і все перераховане вас не турбує. У будь-якому іншому випадку краще взяти або перевірену часом «шістку» N52B30, найвдалішу зі своєї серії. Проблеми її приблизно аналогічні серії N46, але розтягнуті за часом рази в два-два з половиною. Ще одна альтернатива - бензиновий N20, абсолютно новий мотор з наддувом. З переваг горезвісного «атмосферника» - хіба що відносна простота і ремонтопридатність: є і ремонтні розміри, і запчастини, і методики відновлення всіх вузлів. Та й знайти контрактний агрегат - не проблема.

BMW X1 E84
Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 10,9 6,2 7,9

N20B20 в двох варіантах форсування - мотор істотно більш новий і за характеристиками не рівня старому N46. Правда ціна відновлення настільки просунутого двигуна - цельноалюмініевий, з «хитрої» геометрією поршневий групи, регульованим маслонасосом, системою охолодження, безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом - більше в рази, а ресурс поршневої групи при невеликому форсуванні дорівнює ресурсу ГРМ на N46. Однак все ж поки машини з ним помітно свіже, краще обслужені і дрібних проблем мають помітно менше. Та й їдуть куди краще.

З «особливих» неприємностей - течі електропомпи системи охолодження: вона тут основна і єдина, ціна її досить велика, а дешевих замінників немає. Ще трапляються течі масляного склянки: до 2014 року він був пластиковим, а всередині не витримувала тиску масла перегородка. У зв'язку з цим настійно рекомендується (якщо це не було зроблено ще по гарантії) заміна на склянку номер 11 42 7 548 032 з теплообмінником номер 11 42 7 525 333 - це вже цельноалюмініевий деталі.

Ресурс ГРМ при активному русі буває менше 100 тисяч кілометрів, а ознаки смерті ланцюга приводу маслонасоса у любителів «поотжечь» на холодному моторі спостерігаються і при пробігах менше 70. На жаль, мотор замінили на більш нову серію не чекаючи налагодження. Крім цих неприємностей завжди є невеликий шанс на задираки поршневий, а керуюча електроніка подсбаівает регулярно. Варіанти з різною потужністю розрізняються поршневий групою, і чіповка помітно скорочує ресурс двигуна через підвищення схильності до детонації і неякісної настройки. Але зате потужність близько 350 і більше сил цілком досяжна.

Про N52В30 можна почитати докладніше в оглядах Е60 або інших BMW - наприклад, тієї ж Е83 . В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше.

В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше

резюме

Як можна помітити, X1 - непогана машина. Занадто проста на вигляд за сучасними стандартами марки, але тим не менш непогано вписується в відведену їй нішу. Вона нарочито нехитра в багатьох моментах - і це добре, оскільки знижує ціну обслуговування, а що до задоволення від водіння, то тут його досить, адже шасі непогано налаштоване.

Кращий варіант з точки зору механіки - це швидше за все машина з рядною «шісткою» і «автоматом» GM під капотом, але дизель із заміненим ГРМ, свіжими форсунками і без додаткових проблем легко складе їй конкуренцію по динаміці, а по витраті палива і загальної практичності буде помітно випереджати. При невеликому пробігу можна ризикнути і взяти машину з турбонаддувним бензиновим двигуном: він дійсно хороший, а в поєднанні з восьмиступінчастою АКПП показує чудеса динаміки і економії. Він же рекомендується всім шанувальникам серйозного тюнінгу.

В кінцевому рахунку, як і з усіма досить новими машинами, треба вибирати щось в потрібній комплектації і в стані, близькому до ідеального - хіба що машини з атмосферним N46 настійно не рекомендуються, якщо тільки ви не хочете перебрати мотор або впевнені в тому, що він був відмінно відремонтований минулим власником. І ще: постарайтеся знайти машину в близькій до заводської комплектації або хоча б з документально оформленими змінами в конструкції - повірте, це сильно полегшує життя.

Опитування

А ви купили б собі X1?

Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом

В першій частині огляду ми з'ясували, що BMW X1 входить в число зразково пофарбованих, але надто електрично складних машин від баварського виробника. Тепер настав час дізнатися, які несподіванки можуть підстерігати покупця самого маленького кросовера в лінійці. Тим більше, що проблеми ці трапляються з вузлами і агрегатами, від яких їх чекаєш найменше.

Гальма, підвіска і рульове управління

П ретензій до гальм у X1 - мінімум. Мабуть, лише блок АБС може «накупатися» при засміченні ніші, в якій він встановлений, і почати давати збої, але більше якихось серйозних проблем не передбачається. Не дуже дешеві датчики колодок - не проблема, просто міняйте колодки заздалегідь. Гальмівні диски не дуже дорогі, та й колодки коштують копійки. Ресурс дисків зазвичай становить дві-три заміни колодок, а колодки ходять 20-30 тисяч кілометрів - цілком розумний ресурс за сучасними мірками, хоча якісні неоригінальні диски можуть пройти і трохи більше, особливо якщо вибирати «м'які» колодки. Гальмівна система дуже чутлива до якості гальмівної рідини, рекомендується не забувати про інтервали заміни.

Підвіска тут теж без несподіванок. Самі швидкозношувані елементи при активному русі - це кульові опори попереду і гідроопори нижнього переднього важеля: їх ресурс становить близько 40-80 тисяч кілометрів для оригінальних деталей. Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи.

Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи

Двигуни і потужність

З дрібних «сюрпризів» - відсутність у продажу вкладишів стабілізатора поперечної стійкості, передбачається заміна тільки в зборі. На практиці власники, зрозуміло, ставлять гумки від Е91.

Нюанс лише в тому, що «рідні» гумки приклеєні, тому при заміні нові також рекомендується приклеювати до стабілізатора для збереження ресурсу. Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів.

Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів

Ззаду все досить надійно, головне - не забувати стежити за станом сайлентблоков підрамника на потужних версіях. В іншому першими прогнозовано виходять з ладу зовнішні шарніри несе важеля і діагональні «лінки» з двома сайлентблоками. З ними можна розраховувати на 70-100 тисяч ресурсу по хороших дорогах - інші елементи сильно залежать ще й від стилю водіння і навантаження.

І, до речі, про шинах: як і на багатьох інших баварських машинах тут немає місця для докатки, оскільки Х1 штатно оснащується шинами RunFlat. Але ось їх профіль - вищий, ніж на легкових машинах - робить покришку помітно жорсткішою.

Вартість передніх / задніх гальмівних колодок

Ціна за оригінал:

5 571/3 806 рублів

Багато хто відзначає, що при переході на «звичайну» гуму машина стає значно більш комфортною, а заодно менш вибагливою до стану підвіски. Зі штатною гумою Х1 радує не тільки хорошою керованістю, але і підвищеними вимогами до стану амортизаторів і опор підвіски, а також станом всіх шарнірів, сайлентблоков і опор.

Рульове управління тут звичайне, з гідравлічною рейкою і опціональним модулем сервотроніком. Але рейка, на жаль, тече. Проблема - в слабких ущільненнях і корозії штока. Втім, перебирання освоєна, а ретельна перевірка рейки рекомендується при покупці і на кожному ТО. Так що, якщо рідина в бачку ГУР все ж зменшується, ціна ремонту складе від 15 тисяч рублів.

Трансмісія

Перші серйозні сюрпризи підстерігають потенційних покупців Х1 саме тут. Ні, з МКПП немає ніяких проблем, а в роздавальних коробках все так же вмирають шестерінки і електродвигуни - це не сюрприз. І АКПП тут все давно відомі. З моторами серії N52 ранніх випусків найчастіше зустрічаються АКПП GM 6L45R, шестиступінчасті. Машини пізніших випусків зазвичай мають АКПП ZF 6HP19. Ця ж АКПП часто зустрічається в поєднанні з атмосферними моторами серії N46B20, з 2011 по 2015 роки, але на частину машин ставили і АКПП GM. З 2009 року майже всі дизельні машини і машини з моторами серій N20B20 оснащувалися новою восьмиступінчастою АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмісія GM цієї серії дуже надійна, адже призначена вона для великих траків і перетравлює момент до 450 Нм. Конструктивні недоліки попередників в особі 5L40 майже зникли - пелюстковий насос вдосконалили, змінили матеріали і форму ротора, ВМД став надійніше, а його блокування - істотно ресурсного і менше забруднює масло. При своєчасній заміні рідини коробка ходить досить довго.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

В ремонт частіше потрапляє взимку через «дитячої» проблеми - примерзає шток вибору передач. При пробігах за 150 тисяч частенько потрібно проміжний ремонт з заміною лінійних соленоїдів. Якщо їздити з ривками, то може зламатися не механік, а електроніка - блок управління АКПП в зборі з соленоїдами. Ремонт ВМД найчастіше трапляється при пробігах за 200-250 тисяч, але в разі «спортивного» стилю водіння ресурс може бути рази в два менше.

Механічна частина в основному страждає через брудне масла - проблеми починаються з уповільненої перемикання 2-3 і задньої передачі, далі - удари при включенні всіх передач, що вже потребують дорогого ремонту. В цілому, ця КПП - вельми вдала конструкція, хоча по їздовим характеристикам і відстає від АКПП ZF.

Шестиступкой ZF давно відомі всім сервісів. Перший досвід по впровадженню електроніки в саму АКПП з утворенням «мехатроніка» в якійсь мірі був геніальним. Перехід на більш економічні гідравлічні схеми і вдосконалену кінематику теж був проривом. Але власникам більше запам'яталися відмінна динаміка і дуже дорогий і частий ремонт цих трансмісій.

Пробіги в 200 тисяч кілометрів - граничні, ремонт при цьому вкрай об'ємний і дорогий. На коробках тих серій, що ставилися на Х1, найчастіше поломки пов'язані зі збоями «мехатроніка», але в даному випадку змінюється він не цілком. У більшості випадків справа обмежується чисткою і заміною сепараторной пластини і контролем роботи навантажених соленоїдів. Ресурсні проблеми цієї серії АКПП починаються після 150 тисяч кілометрів: у першу чергу вона потребує заміни накладок блокування ВМД, а якщо масло не міняли або міняли рідко, то і в заміні всіх втулок і ремонті маслонасоса. У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі.

У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі

Статті / Практика

Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно

Масло в будь-який автоматичній коробці передач виконує відразу безліч функцій. Воно працює мастилом для підшипників, відводить тепло від нагріваються деталей, служить робочим тілом для гідротрансформатора і для ...

30.06.2016

Восьмиступінчастою АКПП 8HP45Z славиться залежністю ресурсу від стилю руху, а також відмінними можливостями по електронній діагностиці її стану. За подробицями можна звернутися в матеріал по «п'ятірці» BMW серії F10 . Говорячи в цілому, ресурс ще трохи впав, але число серйозних відмов «мехатроніка» у цій серії коробок менше, і вона краще переносить жорсткі режими і перегрів. Правда, в ремонті вона також дорожче своїх шестиступінчастих попередників.

Власне, ресурс АКПП у сучасних BMW - це не сюрприз, як і ціна ремонту. Сюрпризи починаються з переднього редуктора, який при всій його малонавантажених часто виявляється без масла і з пошкодженими підшипниками. Втім, виття при скиданні газу може бути викликаний і проблемами роздавальної коробки. З молодшими серіями моторів ставили надто слабку раздатку серії ATC35L, яка банально не витримує позашляхових «подвигів». Міцніша ATC350 тримається помітно краще - її ж ставлять замість «Молодшій» в разі виходу останньої з ладу.

Та й задній редуктор на версіях 28iX і 25dX схильний «відриватися по повній». Якщо пропустити момент відриву одного або навіть двох сайлентблоков кріплення, то можна «потрапити» на заміну приводних валів в зборі.

На щастя, ламатися тут більше нема чому. Хіба що ресурс пиляків ШРУС спереду малуватий: їх рекомендується міняти кожні 50 тисяч кілометрів. Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір.

Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір

мотори

Вартість радіатора N46

Ціна за оригінал:

20 369 рублів

Велика частина машин оснащена атмосферними двигунами серії N46B20 і дизельним N47B20. Із загальних складнощів - дуже щільна компонування радіаторів, а на моторах з наддувом ще й не дуже вдала форма інтеркулера - дуже вже складно його промити. Але почнемо ми з більш популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизелі серії N47 хороші всім - тягою, потужністю і економічністю. Всім, крім хороших шансів розорити власника і характерним шумом ГРМ, добре чутним в салоні. Мотори до 2011 року випуску мають відверто малий ресурс ланцюга ГРМ, яка тут розташована з боку маховика. Зрозуміло, ціна її заміни вкрай велика, оскільки процедура включає в себе зняття двигуна. Ну а заслінки впускного колектора, з часом прагнуть потрапити в циліндри, і примхливі пьезофорсунками завершують картину.

Якщо ланцюга міняли по гарантії, то можна розраховувати на ресурс близько 250 тисяч кілометрів до перебирання, але частина машин не потрапила в відкличну кампанію, а власники вважають ланцюгової ГРМ «вічним», так що шанси купити проблемний екземпляр залишаються. Зазвичай у таких машин ГРМ обриває при пробігах від 80 тисяч, але верхня межа сильно коливається. Частина машин могла пройти гарантійний ремонт до 2011 року, з заміною колінчастого вала і ланцюгів на «проміжний», але також невдалий варіант - в цьому випадку зберігається шанс на проскакування ланцюгів ГРМ і обрив ланцюга маслонасоса, але при трохи великих пробігах, ніж у першого варіанту .

Статті / Практика

Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів

Тенденції сучасного автомобілебудування такі, що класичні чавунні блоки під кілька ремонтних розмірів поршнів вже стали зникаючим видом, куди частіше двигуни є "одноразовими". Ні ...

23.04.2015

Ресурс пьезофорсунок обмежений приблизно 150-200 тисячами кілометрів пробігу, та й клопоту вони можуть завдати чимало. У випадку витоку палива, що для них характерно, може статися або гідроудар, або прогар поршня. Тому рекомендується перевірити форсунки на предмет наявності серій в відкличний кампанії. На тлі цих складнощів дрібниці на зразок поточних теплообмінників, наявності варіантів без підігрівача, «глючной» EGR і засмічення фільтру сажі - вже просто дурниця. В іншому мотор дуже непоганий - якщо про нього піклувалися і міняли масло вчасно, то він цілком здатний порадувати власника такої машини.

А ось бензиновий N46 радувати навряд чи буде. Багато хто вважає, що дволітровий атмосферний мотор набагато простіше дизелів і турбованих N20. Мабуть, тому машин з ним так багато. Ось тільки на практиці це набір нісенітниць, навішених на дволітровий «атмосферник».

Складний бездросельною впуск, висока температура термостатування, регульований маслонасосів - все це знижує надійність і підвищує ціну обслуговування банальної «четвірки» до невідповідною її продуктивності величини. Крім цього, мотор славиться банальним масложор. І нехай фанати марки розповідають, що це добре, тому що масло постійно оновлюється, але це - саме наслідок закоксовкі поршневий групи через невдалий зливу масла з канавки маслос'емного кільця, його невдалої форми, низького жарового пояса і тонких компресійних кілець. Завершує картину електронний датчик рівня масла, який іноді дає збої, в результаті чого мотор відправляється на смітник швидко і легко.

Ресурс ланцюга ГРМ - близько 150 тисяч кілометрів, стільки ж витримує механізм Valvetronic на штатному маслі. В принципі, все можна привести в порядок: замінити поршневу групу на модернізовану, змінити ГРМ, почистити і перебрати мотор ... Але більша частина власників таких машин просто підливає масло. Тому до покупки він рекомендується тільки в тому випадку, якщо ви уважно прочитали цей абзац, і все перераховане вас не турбує. У будь-якому іншому випадку краще взяти або перевірену часом «шістку» N52B30, найвдалішу зі своєї серії. Проблеми її приблизно аналогічні серії N46, але розтягнуті за часом рази в два-два з половиною. Ще одна альтернатива - бензиновий N20, абсолютно новий мотор з наддувом. З переваг горезвісного «атмосферника» - хіба що відносна простота і ремонтопридатність: є і ремонтні розміри, і запчастини, і методики відновлення всіх вузлів. Та й знайти контрактний агрегат - не проблема.

BMW X1 E84
Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 10,9 6,2 7,9

N20B20 в двох варіантах форсування - мотор істотно більш новий і за характеристиками не рівня старому N46. Правда ціна відновлення настільки просунутого двигуна - цельноалюмініевий, з «хитрої» геометрією поршневий групи, регульованим маслонасосом, системою охолодження, безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом - більше в рази, а ресурс поршневої групи при невеликому форсуванні дорівнює ресурсу ГРМ на N46. Однак все ж поки машини з ним помітно свіже, краще обслужені і дрібних проблем мають помітно менше. Та й їдуть куди краще.

З «особливих» неприємностей - течі електропомпи системи охолодження: вона тут основна і єдина, ціна її досить велика, а дешевих замінників немає. Ще трапляються течі масляного склянки: до 2014 року він був пластиковим, а всередині не витримувала тиску масла перегородка. У зв'язку з цим настійно рекомендується (якщо це не було зроблено ще по гарантії) заміна на склянку номер 11 42 7 548 032 з теплообмінником номер 11 42 7 525 333 - це вже цельноалюмініевий деталі.

Ресурс ГРМ при активному русі буває менше 100 тисяч кілометрів, а ознаки смерті ланцюга приводу маслонасоса у любителів «поотжечь» на холодному моторі спостерігаються і при пробігах менше 70. На жаль, мотор замінили на більш нову серію не чекаючи налагодження. Крім цих неприємностей завжди є невеликий шанс на задираки поршневий, а керуюча електроніка подсбаівает регулярно. Варіанти з різною потужністю розрізняються поршневий групою, і чіповка помітно скорочує ресурс двигуна через підвищення схильності до детонації і неякісної настройки. Але зате потужність близько 350 і більше сил цілком досяжна.

Про N52В30 можна почитати докладніше в оглядах Е60 або інших BMW - наприклад, тієї ж Е83 . В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше.

В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше

резюме

Як можна помітити, X1 - непогана машина. Занадто проста на вигляд за сучасними стандартами марки, але тим не менш непогано вписується в відведену їй нішу. Вона нарочито нехитра в багатьох моментах - і це добре, оскільки знижує ціну обслуговування, а що до задоволення від водіння, то тут його досить, адже шасі непогано налаштоване.

Кращий варіант з точки зору механіки - це швидше за все машина з рядною «шісткою» і «автоматом» GM під капотом, але дизель із заміненим ГРМ, свіжими форсунками і без додаткових проблем легко складе їй конкуренцію по динаміці, а по витраті палива і загальної практичності буде помітно випереджати. При невеликому пробігу можна ризикнути і взяти машину з турбонаддувним бензиновим двигуном: він дійсно хороший, а в поєднанні з восьмиступінчастою АКПП показує чудеса динаміки і економії. Він же рекомендується всім шанувальникам серйозного тюнінгу.

В кінцевому рахунку, як і з усіма досить новими машинами, треба вибирати щось в потрібній комплектації і в стані, близькому до ідеального - хіба що машини з атмосферним N46 настійно не рекомендуються, якщо тільки ви не хочете перебрати мотор або впевнені в тому, що він був відмінно відремонтований минулим власником. І ще: постарайтеся знайти машину в близькій до заводської комплектації або хоча б з документально оформленими змінами в конструкції - повірте, це сильно полегшує життя.

Опитування

А ви купили б собі X1?

Як вибрати BMW X1 E84 з пробігом

В першій частині огляду ми з'ясували, що BMW X1 входить в число зразково пофарбованих, але надто електрично складних машин від баварського виробника. Тепер настав час дізнатися, які несподіванки можуть підстерігати покупця самого маленького кросовера в лінійці. Тим більше, що проблеми ці трапляються з вузлами і агрегатами, від яких їх чекаєш найменше.

Гальма, підвіска і рульове управління

П ретензій до гальм у X1 - мінімум. Мабуть, лише блок АБС може «накупатися» при засміченні ніші, в якій він встановлений, і почати давати збої, але більше якихось серйозних проблем не передбачається. Не дуже дешеві датчики колодок - не проблема, просто міняйте колодки заздалегідь. Гальмівні диски не дуже дорогі, та й колодки коштують копійки. Ресурс дисків зазвичай становить дві-три заміни колодок, а колодки ходять 20-30 тисяч кілометрів - цілком розумний ресурс за сучасними мірками, хоча якісні неоригінальні диски можуть пройти і трохи більше, особливо якщо вибирати «м'які» колодки. Гальмівна система дуже чутлива до якості гальмівної рідини, рекомендується не забувати про інтервали заміни.

Підвіска тут теж без несподіванок. Самі швидкозношувані елементи при активному русі - це кульові опори попереду і гідроопори нижнього переднього важеля: їх ресурс становить близько 40-80 тисяч кілометрів для оригінальних деталей. Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи.

Причому гідроопори часто неправильно діагностується навіть у спеціалізованому сервісі, а вібрації рульового управління відносять до проблем шин або гальмівної системи

Двигуни і потужність

З дрібних «сюрпризів» - відсутність у продажу вкладишів стабілізатора поперечної стійкості, передбачається заміна тільки в зборі. На практиці власники, зрозуміло, ставлять гумки від Е91.

Нюанс лише в тому, що «рідні» гумки приклеєні, тому при заміні нові також рекомендується приклеювати до стабілізатора для збереження ресурсу. Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів.

Зона розташування кріплень сильно забруднюється, і якщо цього не зробити, ресурс деталей буде до образливого малий - близько 10-20 тисяч кілометрів

Ззаду все досить надійно, головне - не забувати стежити за станом сайлентблоков підрамника на потужних версіях. В іншому першими прогнозовано виходять з ладу зовнішні шарніри несе важеля і діагональні «лінки» з двома сайлентблоками. З ними можна розраховувати на 70-100 тисяч ресурсу по хороших дорогах - інші елементи сильно залежать ще й від стилю водіння і навантаження.

І, до речі, про шинах: як і на багатьох інших баварських машинах тут немає місця для докатки, оскільки Х1 штатно оснащується шинами RunFlat. Але ось їх профіль - вищий, ніж на легкових машинах - робить покришку помітно жорсткішою.

Вартість передніх / задніх гальмівних колодок

Ціна за оригінал:

5 571/3 806 рублів

Багато хто відзначає, що при переході на «звичайну» гуму машина стає значно більш комфортною, а заодно менш вибагливою до стану підвіски. Зі штатною гумою Х1 радує не тільки хорошою керованістю, але і підвищеними вимогами до стану амортизаторів і опор підвіски, а також станом всіх шарнірів, сайлентблоков і опор.

Рульове управління тут звичайне, з гідравлічною рейкою і опціональним модулем сервотроніком. Але рейка, на жаль, тече. Проблема - в слабких ущільненнях і корозії штока. Втім, перебирання освоєна, а ретельна перевірка рейки рекомендується при покупці і на кожному ТО. Так що, якщо рідина в бачку ГУР все ж зменшується, ціна ремонту складе від 15 тисяч рублів.

Трансмісія

Перші серйозні сюрпризи підстерігають потенційних покупців Х1 саме тут. Ні, з МКПП немає ніяких проблем, а в роздавальних коробках все так же вмирають шестерінки і електродвигуни - це не сюрприз. І АКПП тут все давно відомі. З моторами серії N52 ранніх випусків найчастіше зустрічаються АКПП GM 6L45R, шестиступінчасті. Машини пізніших випусків зазвичай мають АКПП ZF 6HP19. Ця ж АКПП часто зустрічається в поєднанні з атмосферними моторами серії N46B20, з 2011 по 2015 роки, але на частину машин ставили і АКПП GM. З 2009 року майже всі дизельні машини і машини з моторами серій N20B20 оснащувалися новою восьмиступінчастою АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмісія GM цієї серії дуже надійна, адже призначена вона для великих траків і перетравлює момент до 450 Нм. Конструктивні недоліки попередників в особі 5L40 майже зникли - пелюстковий насос вдосконалили, змінили матеріали і форму ротора, ВМД став надійніше, а його блокування - істотно ресурсного і менше забруднює масло. При своєчасній заміні рідини коробка ходить досить довго.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

В ремонт частіше потрапляє взимку через «дитячої» проблеми - примерзає шток вибору передач. При пробігах за 150 тисяч частенько потрібно проміжний ремонт з заміною лінійних соленоїдів. Якщо їздити з ривками, то може зламатися не механік, а електроніка - блок управління АКПП в зборі з соленоїдами. Ремонт ВМД найчастіше трапляється при пробігах за 200-250 тисяч, але в разі «спортивного» стилю водіння ресурс може бути рази в два менше.

Механічна частина в основному страждає через брудне масла - проблеми починаються з уповільненої перемикання 2-3 і задньої передачі, далі - удари при включенні всіх передач, що вже потребують дорогого ремонту. В цілому, ця КПП - вельми вдала конструкція, хоча по їздовим характеристикам і відстає від АКПП ZF.

Шестиступкой ZF давно відомі всім сервісів. Перший досвід по впровадженню електроніки в саму АКПП з утворенням «мехатроніка» в якійсь мірі був геніальним. Перехід на більш економічні гідравлічні схеми і вдосконалену кінематику теж був проривом. Але власникам більше запам'яталися відмінна динаміка і дуже дорогий і частий ремонт цих трансмісій.

Пробіги в 200 тисяч кілометрів - граничні, ремонт при цьому вкрай об'ємний і дорогий. На коробках тих серій, що ставилися на Х1, найчастіше поломки пов'язані зі збоями «мехатроніка», але в даному випадку змінюється він не цілком. У більшості випадків справа обмежується чисткою і заміною сепараторной пластини і контролем роботи навантажених соленоїдів. Ресурсні проблеми цієї серії АКПП починаються після 150 тисяч кілометрів: у першу чергу вона потребує заміни накладок блокування ВМД, а якщо масло не міняли або міняли рідко, то і в заміні всіх втулок і ремонті маслонасоса. У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі.

У любителів «притискати тапку» кожен раз ресурс ВМД падає до сотні тисяч, але навіть при дуже спокійній їзді накладки навряд чи протягнуть до 200-250 - коробка досить активно користується можливістю часткової блокування навіть при спокійному русі

Статті / Практика

Заміна масла в АКПП: навіщо, коли і в яких випадках вже пізно

Масло в будь-який автоматичній коробці передач виконує відразу безліч функцій. Воно працює мастилом для підшипників, відводить тепло від нагріваються деталей, служить робочим тілом для гідротрансформатора і для ...

30.06.2016

Восьмиступінчастою АКПП 8HP45Z славиться залежністю ресурсу від стилю руху, а також відмінними можливостями по електронній діагностиці її стану. За подробицями можна звернутися в матеріал по «п'ятірці» BMW серії F10 . Говорячи в цілому, ресурс ще трохи впав, але число серйозних відмов «мехатроніка» у цій серії коробок менше, і вона краще переносить жорсткі режими і перегрів. Правда, в ремонті вона також дорожче своїх шестиступінчастих попередників.

Власне, ресурс АКПП у сучасних BMW - це не сюрприз, як і ціна ремонту. Сюрпризи починаються з переднього редуктора, який при всій його малонавантажених часто виявляється без масла і з пошкодженими підшипниками. Втім, виття при скиданні газу може бути викликаний і проблемами роздавальної коробки. З молодшими серіями моторів ставили надто слабку раздатку серії ATC35L, яка банально не витримує позашляхових «подвигів». Міцніша ATC350 тримається помітно краще - її ж ставлять замість «Молодшій» в разі виходу останньої з ладу.

Та й задній редуктор на версіях 28iX і 25dX схильний «відриватися по повній». Якщо пропустити момент відриву одного або навіть двох сайлентблоков кріплення, то можна «потрапити» на заміну приводних валів в зборі.

На щастя, ламатися тут більше нема чому. Хіба що ресурс пиляків ШРУС спереду малуватий: їх рекомендується міняти кожні 50 тисяч кілометрів. Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір.

Вони, як правило, починають «потіти» в літній час, а взимку втрату герметичності можна пропустити, і тоді доведеться міняти сам шарнір

мотори

Вартість радіатора N46

Ціна за оригінал:

20 369 рублів

Велика частина машин оснащена атмосферними двигунами серії N46B20 і дизельним N47B20. Із загальних складнощів - дуже щільна компонування радіаторів, а на моторах з наддувом ще й не дуже вдала форма інтеркулера - дуже вже складно його промити. Але почнемо ми з більш популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизелі серії N47 хороші всім - тягою, потужністю і економічністю. Всім, крім хороших шансів розорити власника і характерним шумом ГРМ, добре чутним в салоні. Мотори до 2011 року випуску мають відверто малий ресурс ланцюга ГРМ, яка тут розташована з боку маховика. Зрозуміло, ціна її заміни вкрай велика, оскільки процедура включає в себе зняття двигуна. Ну а заслінки впускного колектора, з часом прагнуть потрапити в циліндри, і примхливі пьезофорсунками завершують картину.

Якщо ланцюга міняли по гарантії, то можна розраховувати на ресурс близько 250 тисяч кілометрів до перебирання, але частина машин не потрапила в відкличну кампанію, а власники вважають ланцюгової ГРМ «вічним», так що шанси купити проблемний екземпляр залишаються. Зазвичай у таких машин ГРМ обриває при пробігах від 80 тисяч, але верхня межа сильно коливається. Частина машин могла пройти гарантійний ремонт до 2011 року, з заміною колінчастого вала і ланцюгів на «проміжний», але також невдалий варіант - в цьому випадку зберігається шанс на проскакування ланцюгів ГРМ і обрив ланцюга маслонасоса, але при трохи великих пробігах, ніж у першого варіанту .

Статті / Практика

Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів

Тенденції сучасного автомобілебудування такі, що класичні чавунні блоки під кілька ремонтних розмірів поршнів вже стали зникаючим видом, куди частіше двигуни є "одноразовими". Ні ...

23.04.2015

Ресурс пьезофорсунок обмежений приблизно 150-200 тисячами кілометрів пробігу, та й клопоту вони можуть завдати чимало. У випадку витоку палива, що для них характерно, може статися або гідроудар, або прогар поршня. Тому рекомендується перевірити форсунки на предмет наявності серій в відкличний кампанії. На тлі цих складнощів дрібниці на зразок поточних теплообмінників, наявності варіантів без підігрівача, «глючной» EGR і засмічення фільтру сажі - вже просто дурниця. В іншому мотор дуже непоганий - якщо про нього піклувалися і міняли масло вчасно, то він цілком здатний порадувати власника такої машини.

А ось бензиновий N46 радувати навряд чи буде. Багато хто вважає, що дволітровий атмосферний мотор набагато простіше дизелів і турбованих N20. Мабуть, тому машин з ним так багато. Ось тільки на практиці це набір нісенітниць, навішених на дволітровий «атмосферник».

Складний бездросельною впуск, висока температура термостатування, регульований маслонасосів - все це знижує надійність і підвищує ціну обслуговування банальної «четвірки» до невідповідною її продуктивності величини. Крім цього, мотор славиться банальним масложор. І нехай фанати марки розповідають, що це добре, тому що масло постійно оновлюється, але це - саме наслідок закоксовкі поршневий групи через невдалий зливу масла з канавки маслос'емного кільця, його невдалої форми, низького жарового пояса і тонких компресійних кілець. Завершує картину електронний датчик рівня масла, який іноді дає збої, в результаті чого мотор відправляється на смітник швидко і легко.

Ресурс ланцюга ГРМ - близько 150 тисяч кілометрів, стільки ж витримує механізм Valvetronic на штатному маслі. В принципі, все можна привести в порядок: замінити поршневу групу на модернізовану, змінити ГРМ, почистити і перебрати мотор ... Але більша частина власників таких машин просто підливає масло. Тому до покупки він рекомендується тільки в тому випадку, якщо ви уважно прочитали цей абзац, і все перераховане вас не турбує. У будь-якому іншому випадку краще взяти або перевірену часом «шістку» N52B30, найвдалішу зі своєї серії. Проблеми її приблизно аналогічні серії N46, але розтягнуті за часом рази в два-два з половиною. Ще одна альтернатива - бензиновий N20, абсолютно новий мотор з наддувом. З переваг горезвісного «атмосферника» - хіба що відносна простота і ремонтопридатність: є і ремонтні розміри, і запчастини, і методики відновлення всіх вузлів. Та й знайти контрактний агрегат - не проблема.

BMW X1 E84
Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 10,9 6,2 7,9

N20B20 в двох варіантах форсування - мотор істотно більш новий і за характеристиками не рівня старому N46. Правда ціна відновлення настільки просунутого двигуна - цельноалюмініевий, з «хитрої» геометрією поршневий групи, регульованим маслонасосом, системою охолодження, безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом - більше в рази, а ресурс поршневої групи при невеликому форсуванні дорівнює ресурсу ГРМ на N46. Однак все ж поки машини з ним помітно свіже, краще обслужені і дрібних проблем мають помітно менше. Та й їдуть куди краще.

З «особливих» неприємностей - течі електропомпи системи охолодження: вона тут основна і єдина, ціна її досить велика, а дешевих замінників немає. Ще трапляються течі масляного склянки: до 2014 року він був пластиковим, а всередині не витримувала тиску масла перегородка. У зв'язку з цим настійно рекомендується (якщо це не було зроблено ще по гарантії) заміна на склянку номер 11 42 7 548 032 з теплообмінником номер 11 42 7 525 333 - це вже цельноалюмініевий деталі.

Ресурс ГРМ при активному русі буває менше 100 тисяч кілометрів, а ознаки смерті ланцюга приводу маслонасоса у любителів «поотжечь» на холодному моторі спостерігаються і при пробігах менше 70. На жаль, мотор замінили на більш нову серію не чекаючи налагодження. Крім цих неприємностей завжди є невеликий шанс на задираки поршневий, а керуюча електроніка подсбаівает регулярно. Варіанти з різною потужністю розрізняються поршневий групою, і чіповка помітно скорочує ресурс двигуна через підвищення схильності до детонації і неякісної настройки. Але зате потужність близько 350 і більше сил цілком досяжна.

Про N52В30 можна почитати докладніше в оглядах Е60 або інших BMW - наприклад, тієї ж Е83 . В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше.

В принципі, ці мотори багато в чому вдаліше, ніж N47 і N46, але знайти машину з ними складніше, і вона буде помітно старше

резюме

Як можна помітити, X1 - непогана машина. Занадто проста на вигляд за сучасними стандартами марки, але тим не менш непогано вписується в відведену їй нішу. Вона нарочито нехитра в багатьох моментах - і це добре, оскільки знижує ціну обслуговування, а що до задоволення від водіння, то тут його досить, адже шасі непогано налаштоване.

Кращий варіант з точки зору механіки - це швидше за все машина з рядною «шісткою» і «автоматом» GM під капотом, але дизель із заміненим ГРМ, свіжими форсунками і без додаткових проблем легко складе їй конкуренцію по динаміці, а по витраті палива і загальної практичності буде помітно випереджати. При невеликому пробігу можна ризикнути і взяти машину з турбонаддувним бензиновим двигуном: він дійсно хороший, а в поєднанні з восьмиступінчастою АКПП показує чудеса динаміки і економії. Він же рекомендується всім шанувальникам серйозного тюнінгу.

В кінцевому рахунку, як і з усіма досить новими машинами, треба вибирати щось в потрібній комплектації і в стані, близькому до ідеального - хіба що машини з атмосферним N46 настійно не рекомендуються, якщо тільки ви не хочете перебрати мотор або впевнені в тому, що він був відмінно відремонтований минулим власником. І ще: постарайтеся знайти машину в близькій до заводської комплектації або хоча б з документально оформленими змінами в конструкції - повірте, це сильно полегшує життя.

Опитування

А ви купили б собі X1?

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода