- Тяговий акумулятор: ціна, термін служби, запас ходу, морози, швидкі зарядки
- Складові електромобіля: електромотор і перетворювачі енергії
- Кузов і салон: ремонт після ДТП, особливо «грубки»
- Підвіска, гальма: ремонт та взаємозамінність з іншими авто Nissan
- Стандартне ТО: фільтр, антифриз, гальмівна рідина, діагностика
- Висновки: Nissan LEAF - надійний чи ні?
електромобіль Nissan LEAF стає все більш популярним: для багатьох українців він уже перейшов з розряду «о, дивина» в розряд «а чи не купити мені і спробувати». У даній статті ми постараємося розповісти всю правду про зміст і ремонті електрокара Nissan LEAF: термін служби і ціна акумулятора, особливості електромотора і трансмісії, наскільки складно ремонтувати ходову частину, чи існує поняття ТО ...
Тяговий акумулятор: ціна, термін служби, запас ходу, морози, швидкі зарядки
Перші і найголовніші питання про електромобіль завжди стосуються його акумулятора. І якщо про запас ходу все вже більш-менш відомо (див. попередні статті), то питання втрати ємності АКБ залишається відкритим. Але все-таки вже є спостереження і реальний досвід експлуатації Nissan LEAF в Україні: тягова АКБ втрачає близько 10% своєї ємності в перші 50 тис. Км пробігу для 2-3-річних електрокарів і близько 20% ємності при пробігах близько 100 тис. Км для 5-річних Nissan LEAF. Однак потім процес втрати ємності АКБ сповільнюється - нерідко зустрічаються випадки, коли при пробігах більше 100 тис. Км в 5-7-річних Nissan LEAF деградація АКБ практично зупиняється і ємність акумулятора зберігалася на позначці 2/3 від початкової. Крім того, деградація акумулятора відрізняється для різних модифікацій Nissan LEAF, оскільки використовувалися різні типи АКБ: перший тип - 24 кВтг 2010-2012 р.в. (2011-12 МГ, модельний рік); другий тип - 24 кВтг 2012-2014 р.в. (2013-14 МГ), третій тип - 24 кВтг 2015-2016 р.в. (2015-16 МГ), четвертий тип - 30 кВтг.
У всій конструкції електромобіля найголовніші питання завжди «крутяться» навколо його акумулятора: запас ходу, старіння АКБ згодом (деградація), ціна ремонту або заміни, умови експлуатації. Не дивно, адже АКБ - це найдорожчий вузол електрокара: від $ 3 тис. За «б / у» до $ 6 тис. За новий акумулятор (24 кВт · год).
Найменше схильний до деградації акумулятор 24 кВтг на Nissan LEAF 2015 і пізніше - свіжі 2-3-річні електрокари ледь втратили 10% від початкової ємності АКБ і сьогодні без проблем влітку проїжджають 130-150 км на одній зарядці АКБ (взимку 100 км). Найперші Nissan LEAF (2011-2015 р.в.) володіють не таким стійкими акумуляторами. Додайте до цього спочатку менший обіцяний пробіг - ось і отримуємо Nissan LEAF з пробігом 100 км на одному заряді АКБ (взимку 70-80 км). Версії Nissan LEAF 30 кВтг поки під питанням: занадто новий електрокар, складно щось однозначно стверджувати. Але деградація АКБ на 10% за 1-2 роки і 10-20 тис. Км є і тут, а більший пробіг вони ще не накатали.
На «здоров'я» акумулятора прямо впливають умови його експлуатації і зарядки. Наприклад, акумулятор не любить коротких поїздок і частих дрібних підзарядок. Так, якщо ви щодня проїжджаєте 20 км, при цьому акумулятора вистачає на 100-150 км їзди, то краще його заряджати не кожен день, а раз в 3-5 днів - тобто АКБ краще працювати в зоні 20-100%, а не в зоні 80-100% від своєї номінальної ємності.
Цікаві дані про деградацію (втрати ємності) АКБ від сайту PUSHEVS : Перевірено майже 300 електрокарів, отримано майже 1,4 тис. Точок SOH (State of Health, загальний рівень стану АКБ).
Цікаве спостереження: після тривалої стоянки і транспортування (з США в Україну) в режимі «20-100% зарядки» нерідко акумулятори «розкочуються» і з часом забезпечують більший запас ходу, ніж був спочатку при покупці. Реальний досвід показує, що за час тривалої стоянки і транспортування «осідання» АКБ може досягати 4% - ось ці відсотки і можна з часом повернути.
До речі, стан акумулятора електромобіля Nissan LEAF можна простежити за допомогою програми-додатки LEAF Spy для смартфонів (є версії під Android та iOS, для використання програми потрібно OBD-адаптер). Плюс можна побачити ряд інших важливих параметрів, переглядати коди помилок, дізнатися кількість швидких / стандартних зарядок, навіть управляти деякими сервісними функціями Nissan LEAF (залежить від версії програми). Загальний стан АКБ в програмі LEAF Spy оцінюється показником SOH (State of Healt), результат видається у вигляді відсотків. І після правильної «розкочування» АКБ електрокара цифри показника SOH - так само як і реальний запас ходу від одного повного заряду акумулятора - стають краще!
Перший і головний екран програми LEAF Spy: дивимося на показник SOH - це загальний стан АКБ. У нормальному старому електрокарі він не повинен бути нижче 80-85% (далі можна АКБ «розкачати»). Але і показник «100%» в даному випадку небезпечний - значить, що перед продажем дані скинули. Кращі показники: діапазон 80-98%. Кожна вертикальна лінія - це стан окремої-взятої спареної пластини; всього їх 96 і вони упаковані в 48 осередків (для АКБ 24 кВт · год). Червона лінія - пластина-осередок балансується в даний момент, синя лінія - вже збалансована.
Тепер кілька слів про «швидких» і «повільних» зарядках і їх вплив на акумулятор. «Повільними» зарядками (або т.зв. «нічна зарядка») акумулятора прийнято називати зарядку від звичайної розетки тривалістю 8-10 годин для АКБ 24 кВтг. Її різновидом може бути «прискорена» зарядка від спеціальної зарядної станції потужністю до 22 кВт, яких багато в Україні - в цьому випадку і при наявності більш потужного перетворювача (6,6 кВт) повністю зарядити акумулятор 24 кВтг можна приблизно за 3-5 годин. Ці два типи зарядок об'єднує те, що завжди використовує зовнішнє джерело змінного струму. Потім вбудований перетворювач Nissan LEAF перетворює змінний струм в постійний і відправляє до тягового акумулятора для зарядки останнього. А ось коли мова йде про «швидкої» зарядці, то зазвичай мають на увазі зарядку постійним струмом високої напруги і потужності (близько 400 В і 50 кВт) який йде в акумулятор безпосередньо - для цього потрібен роз'єм CHAdeMO. Прийнято вважати, що «швидка» зарядка призводить до зносу акумулятора - але це не завжди так! У режимі «швидкої» зарядки, через високу потужності, акумулятор може нагріватися: ось, що для нього небезпечно - адже вбудованої системи охолодження немає. І при сильному нагріванні АКБ можуть відбуватися порушення хімічних процесів в осередках акумулятора. Але обов'язково врахуйте температуру навколишнього середовища. У літню спеку «швидка» зарядка може перегріти і нашкодити акумулятора. Але в зимові морози все навпаки - «швидка» зарядка нагріє акумулятор до оптимальної температури і він зможе прийняти більше електроенергії. Тому тут слід несподіваний висновок: так, часом в сильну літню спеку «швидка» зарядка може нашкодити, але взимку все навпаки - «швидка» зарядка може поліпшити стан акумулятора.
Чи не хочете ризикувати - використовуйте звичайні «повільні» і «прискорені» зарядки потужністю до 22 кВт. Ціна такої зарядки становить $ 500-1000 в залежності від виробника і максимальної потужності - це оптимальний варіант для офісу і вдома. Втрати електроенергії при зарядці складають 5-10%. Небезпека «швидких» зарядок CHAdeMO сильно перебільшеними. Мало того, взимку вони можуть послужити на благо, нарешті, прогрів АКБ електромобіля після морозів.
Тепер до питання ремонту та заміни акумулятора. Тут відзначимо, що як такого повного виходу з ладу АКБ не стається. Його корпус герметичний, він не боїться води, керуючі блоки всередині акумулятора зазвичай служать без проблем, а осередки упаковані в міцну капсулу-корпус, який можна пробити лише при наїзді на величезний камінь, кругляк, валун (порівняно з тим, як можна пробити картер ДВС , тобто це екстрений випадок). Головна проблема, через яку доводиться щось робити з акумулятором Nissan LEAF - це деградація і зменшення запасу ходу. Тут є кілька варіантів вирішення.
По-перше, «розгортати» електромобіль і його акумулятор, як було описано вище - найпростіший, доступний, мало-витратний спосіб. Для чого це потрібно? Для того, щоб збалансувати осередки, з яких складається АКБ. Не секрет, що весь акумулятор Nissan LEAF (як і інших електромобілів) являє собою складальної пакет з маленьких акумуляторних осередків: у випадку з АКБ 24 кВтг - це 48 осередків по 0,5 кВтг кожна. Система управління акумулятором - модуль LBC (Li-Ion Battery Controller) - відстежує стан кожної з них і припиняє зарядку, коли будь-яка осередок вже повністю заряджена, але ж інші можуть бути ще не заряджені! У підсумку через одного осередку повністю не заряджається весь акумулятор - ось і причина зменшення пробігу.
Акумулятор Nissan LEAF складається з подібних осередків. У стандартному АКБ 24 кВтг їх 48 штук. Ціна кожної окремо-взятої осередку - $ 100-150 (б / у). Для АКБ 30 кВтг використані подвійні осередки: їх менше в два рази, але і ціна кожного осередку в два рази вище.
Є другий, більш радикальний спосіб вирішення проблеми - заміна «поганих» осередків. В цьому випадку потрібно зняття акумулятора, його повне розбирання, розкріплення контактів, заміна осередку або декількох осередків, подальша зворотна зборка. Даний спосіб не позбавлений труднощів: велику вагу АКБ (270-290 кг в залежності від ємності), потрібно демонтувати акумулятор з електромобіля, розкрутити корпус і розрізати герметик, потім необхідно розкріплювати і заново з'єднувати електричні контакти, потрібно правильно виставити осередку і не забути нанести герметик між половинками корпусу при зворотній збірці. Але даний спосіб має свої плюси: ніяких конфліктів між блоками управління електрокара (що буває при повній заміні АКБ), можна прибрати «корінь» проблеми. Та й ціна питання не така велика - $ 100-150 за осередок для АКБ плюс оплата роботи. Зважаючи на складність і трудомісткості операції (на все потрібно 1-2 дні) за саму роботу доведеться віддати близько $ 500 без урахування витрат на покупку нових осередків.
Акумулятор встановлений в днищі електрокара, але пробити або затопити його складно: корпус дуже міцний і герметичний з заводу.
Нарешті, радикальний спосіб - це повна заміна акумулятора. Ще п'ять років тому повною заміною АКБ лякали через ціни батареї: називалися цифри близько $ 8-10 тис. Без урахування робіт. Проте подібних операцій ніхто не проводив, так як акумулятори були щодо «свіжі» і забезпечували достатній пробіг. Приблизно два-три роки тому почалися перші ремонти і заміна осередків, як описано вище - це був простий і недорогий спосіб дещо відновити «здоров'я» акумулятора. Але сьогодні вектор ремонту знову повернувся в сторону повної заміни акумулятора. Чому? Тому, що якщо спостерігається приблизно однакове падіння ємності всіх осередків АКБ, то заміною одного-двох елементів ситуацію помітно не поліпшити. Та й акумулятори помітно подешевшали. Наприклад, зараз АКБ 24 кВтг можна купити за $ 3-4 тис., А модифікація АКБ 30 кВтг обійдеться в $ 4-5 тис. У всіх випадку мова йде про акумулятор в стані «легке Б / У», знятих з битих електромобілів. Але це відносно свіжі і «здорові» АКБ (SOH більше 90%). Що майже порівнянно з цінами в фірмовій програмі Nissan по заміні АКБ : $ 3-6 тис. Але в Україні замінити АКБ за цією програмою ви поки не зможете.
Однак з повною заміною акумулятора є нюанси. У електромобілі Nissan LEAF встановлено кілька модулів управління: головний загальний блок управління VCM (Vehicle Control Module) і вже згаданий вище блок управління акумулятором LBC. При повній заміні акумулятора вони можуть не розуміти один одного - в цьому випадку електромобіль не запуститься, буде маса помилок. Проблема вирішується комп'ютерної адаптацією, часом потрібна заміна одного з модулів. Наприклад, інший блок управління LBC - це приблизно $ 500. Але все залежить від конкретної версії електромобіля і встановлюваного акумулятора. Якщо говорити про Nissan LEAF 2015 і новіших моделях, то замість штатного АКБ 24 кВтг без істотних проблем можна встановити АКБ 30 кВтг, а ось на більш старі LEAF - немає, адже їх блок управління VCM просто не знає варіанту «АКБ 30 кВтг».
Найпопулярніший акумулятор Nissan LEAF: 24 кВтг і 48 осередків ($ 100-150 за штуку). Є варіанти з вбудованим підігрівом АКБ (автоматично включається при -17-20 морозу, прогрів АКБ до -10 градусів, споживає 150-200 Вт на годину, тобто близько 1-2% заряду АКБ за ніч) або без підігріву. Останні версії Nissan LEAF першого покоління опціонально отримували АКБ 30 кВтг, де використовувалися спарені осередки - їх в два рази менше, але вони в два рази дорожче. Ємність АКБ можна визначити за запасом ходу, під час діагностики, по четвертій цифрі VIN-коду: А - 24 кВтг, В - 30 кВтг (для ринку США).
Коротко про акумулятор - все. Але далеко не «все» про Nissan LEAF: читайте далі!
Складові електромобіля: електромотор і перетворювачі енергії
Крім тягового акумулятора, основними складовими електромобіля також є електромотор і блоки перетворення електричної енергії. Саме «блоки» оскільки їх два: перший - це вбудований перетворювач PDM (Power Delivery Module), він відповідає за перетворення змінного струму в постійний при зарядці АКБ; другий - це інвертор, який відповідає за подачу живлення від тягового акумулятора на електромотор. Плюс перетворення струму для харчування звичайної 12-вольтової мережі електромобіля (фари, двірники, склопідйомники, пр.) І «підживлення» звичайного резервного акумулятора 12В. Саме ці блоки потребують охолодження антифризом: так-так, в електрокарі Nissan LEAF є система охолодження з антифризом і електронасосом охолоджуючої рідини. Тільки охолоджує вона не звичний ДВС і навіть не електромотор, а описані вище блоки перетворення і управління електроенергією. До речі, перші версії Nissan LEAF дещо відрізнялися за конструкцією: блок зарядки високовольтного акумулятора знаходився в багажнику, а система охолодження також мала контур циркуляції антифризу через «піч» салону. Але в кінці 2012 року - вже на версіях 2013 МГ - Nissan LEAF змінився: все блоки були упаковані під капотом, а опалення салону виконано на ТЕН-ах, без «грубки» з антифризом.
Увага до антифризу і системі охолодження блоків не випадково: і перетворювач для зарядки, і інвертор для електромотора бояться програвав - це перше. Однак подібне відбувається вкрай рідко, коли власник електромобіля ну вже зовсім забув про його обслуговування і контроль наявності антифризу. Другий пункт - це неякісні зарядні пристрої та зарядні пристрої з «обманкою» заземлення. Практично всі електромобілі вимагають хорошого заземлення під час зарядки: це і безпеку для людини, і захист електронних блоків від можливих стрибків напруги. Якщо використовувати неякісні кустарні зарядки (навіть звичайні, які підключаються до розетки 220 В) раптовий стрибок напруги може привести до виходу з ладу блоку PDM. Нарешті, третє: ці блоки в повному обсязі герметичні; при тривалому перебуванні у воді можуть окислюватися контакти. Тому проблема електромобілей- «потопельників», які потрапляють в Україну з США, важлива не в питаннях затоплення АКБ (там все герметично), а в питанні окислення контактів вищеназваних блоків - ситуація в даному випадку аналогічна ДВС-автомобілів. Але для того, щоб залити дані блоки, необхідний рівень води приблизно по фари LEAF-а. Ціна блоку PDM (для зарядки АКБ) становить $ 800-1000 за «легке Б / У» і близько $ 2000 за новий модуль; інвертор (для живлення двигуна) коштує $ 500-600.
Блок PDM ($ 800-1000) часто називають «зарядної головою», що не позбавлене логіки - він відповідає за заряд АКБ і саме його «голову» можна побачити першої, піднявши кришку капота. У нижній частині силової установки розташований електромотор і редуктор. Між зарядним блоком PDM і електромотором - інвертор для живлення двигуна ($ 500-600).
Незважаючи на всі вищеописані нюанси, блок зарядки і інвертор в 99% випадків не доставляють проблем і вимагають лише мінімального уваги. Нерідко блок PDM змінюють не через поломки, а для отримання прискореної зарядки 6,6 кВт і роз'єму CHAdeMO - адже всього існує три типи модуля PDM: «3,3 кВт»; «6,6 кВт»; «6,6 кВт + CHAdeMO». Зрозуміти потужність встановленого перетворювача для зарядки можна по наклейці на його корпусі або за часом, необхідному для заряду АКБ (дані РК-дисплея в салоні).
На тлі питань до АКБ і нюансів з вищеназваними блоками, зауважень до електромотора немає взагалі. Вже зустрічаються екземпляри Nissan LEAF з пробігами 200-300 тис. Км - і з двигунами все відмінно. До речі, електромотори на Nissan LEAF до 2013 МГ і після дещо відрізняються, але в будь-якому випадку електромотор в зборі з редуктором оцінюється в $ 700-1000 в стані «легке Б / У». Але міняти мотор ви не будете. А ось редуктор ...
У електромобілі Nissan LEAF вместо складної багатоступінчастої КПП або АКПП вікорістовується простий редуктор з фіксованім Передавальний числом. ВІН служити для зниженя оборотів и Підвищення крутного моменту по шляху від віхідного валу двигуна до коліс. Саме редуктор є одним з небагатьох Слабкий ланок в Загальній сіловій установці електромобіля. З Огляду на постійної роботи з високим крутним моментом, Які Видається моментально з первого обороту Електромотор (а не наростає поступово, як у випадка з ДВС) и з Огляду на роботи з дуже скроню оборотами (до 10 тис. Об / хв) шестерні и підшипники валів редуктора схільні до прискореного знос. Бувають випадки, коли масло в редукторі темніє вже через 20 тис. Км пробігу, а на 30 тис. Км пробігу помітна металева стружка на зливний пробці з магнітом - потрібна заміна мастила, інакше підшипники редуктора просто почнуть «вити». Але є й протилежні випадки: масло в редукторі служить 50-60 тис. Км. Так де правда? Відповідь міститься в стилі їзди конкретно взятого водія: якщо їздити швидко і динамічно, часто натискати на педаль акселератора, є різкі розгони і ривки - то масло бажано міняти кожні 20-30 тис. Км; якщо їздити неспішно, розганятися плавно - то можна дотягнути з заміною масла до 50-60 тис. км. Для редуктора Nissan LEAF використовується мастило Nissan ATF Matic-S (999MP-MTS00P) , Повна заміна потребує близько 1,4 л олії.
Електромотор об'єднаний з одноступінчастим редуктором (передавальне число - близько 8: 1); весь модуль в стані «легке Б / У» оцінюється в $ 700-1000. Двигун не має зауважень, а ось для редуктора є рекомендація частіше (20-30 тис. Км) міняти масло, якщо водій любить динамічну їзду; у спокійного водія масло «ходить» 60 тис. км.
Крім того, зрідка відзначаються клацання і «клацання» в ШРУС-ах, проте подібна проблема зустрічається на багатьох звичайних ДВС-автомобілях і не є особливістю Nissan LEAF через його електромобільної суті. Для того, щоб прибрати сторонні звуки, потрібно нанести густу пластинчатую мастило в місця з'єднання ШРУС-а і маточини: фактично потрібно заповнити зазори в шліцьових з'єднаннях цих деталей - ось і все.
Та й в цілому - це «все» з унікальними «електромобільні» складовими Nissan LEAF: акумулятором, електромотором і редуктором, блоками живлення. Однак до Nissan LEAF залишилися питання як до звичайного ДВС-автомобілю: кузов, салон, ходова. І ось відповіді ...
Кузов і салон: ремонт після ДТП, особливо «грубки»
У загальних питаннях до кузова і салону електромобіль Nissan LEAF не відрізняється від звичайних сучасних іномарок: хороша стійкість проти корозії; іноді помітні великі зазори - але це традиційна особливість американської збірки. Однак врахуйте, що чимало Nissan LEAF приїхали в Україну після ДТП - а в даному випадку стан кузова і салону безпосередньо залежить від того, як відновлювали автомобіль. Тому при купівлі вживаного Nissan LEAF обов'язково приділіть увагу його історії на предмет сильних ДТП і затоплення.
Чимало Nissan LEAF потрапили в Україну ось в такому стані: після ДТП, «потопельники», пр. Тому при покупці електрокара приділіть діагностиці його кузова максимум уваги, в кращому випадку - купувати у перевірених компаній-продавців гарантовано не битий електромобіль. У той же час, велика кількість «розборок» битих LEAF - це благо: в разі ДТП можна без проблем знайти деталі кузова і салону.
Після аварії в питаннях кузовного ремонту Nissan LEAF також не відрізняється від звичайних ДВС-автомобілів; причому сьогодні навіть немає особливої проблеми знайти потрібні запчастини - в Україні вже вистачає «розборок», спеціалізованих на Nissan LEAF. Якщо деталі є в Україні, то їх доставка займає 1-3 дні; якщо немає і необхідно везти з-за кордону - то доставка займе 1-2 тижні. Ціни плюс-мінус порівнянні зі звичайними моделями С-класу: передній бампер - $ 400, крило - $ 200, лобове скло - $ 300. Це ціни на нові та «злегка Б / У» оригінальні деталі або якісні замінники ( «неоригінал») від відомих виробників запчастин. Якщо брати китайські і тайванські запчастини, то вони виходять в 2-3 рази дешевше - але і якість буде гірше. Цікаво, що нерідко деталі для кузова, салону, ходової частини можна замовити навіть через офіційних дилерів Nissan, причому за цілком адекватними цінами; але їм геть заборонено торгувати деталями електросистеми LEAF.
Тепер кілька слів про салон. Електроніка салону зарекомендувала себе добре, зауважень практично немає - все працює справно довгі роки. Лише парочка нюансів: по-перше, деякі екземпляри Nissan LEAF вимагають обов'язкової наявності карти пам'яті з записаними GPS-картами (а їх нерідко крадуть перед продажем на аукціонах в США), інакше відмовляється працювати не тільки штатна навігація, але і вся система мультимедіа. Але тут все залежить від конкретного екземпляра Nissan LEAF (його модельного року) і конкретної версії системи мультимедіа; нарешті, можна просто «прошити» навігацію по Україні - і не тільки «вирішити проблему», але і отримати зручну штатну навігацію. Другий нюанс пов'язаний з обігрівом салону. Оскільки в більшості Nissan LEAF (від 2013 МГ і пізніше) використовується обігрівач салону на основі ТЕН (трубчастий електронагрівач, працює за принципом побутового фена), то є небезпека його перегріву і виходу з ладу. Це трапляється вкрай рідко і тільки в разі неправильної експлуатації обігрівача салону: якщо при досить теплом зовнішньому повітрі включити обігрів салону на максимум - тоді ТЕН буде працювати з максимальною віддачею і може настати його перегрів з подальшим виходом з ладу. При цьому заміна ТЕН обходиться не так вже й дешево: від $ 500 в простих версіях Nissan LEAF S до $ 700 в більш просунутих версіях Nissan LEAF SL / SV (у останніх складніша комбінована система клімат-контролю типу «ТЕН + тепловий насос»). Виходів з цієї ситуації два: ремонт і правильна експлуатація стандартної системи обігріву, або ... установка автономного опалювача!
Один з кращих варіантів - автономний дизельний обігрівач Eberspacher Airtronic D 2, який без проблем встановлюється на електромобіль Nissan LEAF. Ціна питання - близько $ 700, що порівнянно з заміною ТЕН в штатній системі обігріву салону. У комплекті з обігрівачем йде необхідна проводка і бак для палива.
Як би дивно не звучало «спалювати паливо в електрокарі», але це не позбавлено сенсу. Автономний обігрівач обійдеться приблизно в порівнянні гроші, але зате ви отримаєте завжди теплий салон і помітно збільшений пробіг взимку: адже ТЕН витрачає 1,5-3 кВт на годину при температурі близько -10 градусів морозу - і ця електроенергія береться з тягового акумулятора. Якось українські «народні умільці» провели зимовий експеримент в ході якого з'ясували, що Nissan LEAF 24 кВтг з автономним обігрівачем проїжджає помітно більше, ніж Nissan LEAF 30 кВтг зі штатною системою обігріву салону.
Ще одна неприємна «дрібниця» в системі мікроклімату - розтріскування трубки кондиціонера в електрокарах Nissan LEAF S (в разі Nissan LEAF SL і SV проблеми немає, тому що дані версії відрізняться зміненої компонуванням магістралей кондиціонера). Для того, щоб уникнути розтріскування трубки кондиціонера, бажано зняти або переробити один з кронштейнів її кріплення: це дозволить прибрати різні небажані вібрації, які і призводять до тріщин трубки. Якщо проблема вже є, то все можна виправити або ремонтом існуючої трубки ($ 15-20), або її заміною на нову деталь ($ 50-60); плюс подальша заправка кондиціонера.
Підвіска, гальма: ремонт та взаємозамінність з іншими авто Nissan
Ситуація з ходовою частиною, підвіскою, гальмами схожа на ситуацію з кузовом: в цілому все аналогічно звичайним автомобілям, нехай і з невеликими застереженнями. Так, електромобіль Nissan LEAF побудований за звичною схемою: мотор і трансмісія встановлені в передній частині, незалежна підвіска типу «Макферсон» спереду, незалежна підвіска «поперечна балка» ззаду.
Багато деталей підвіски Nissan LEAF можна без проблем знайти в Україні. Більшість деталей підвіски аналогічно кроссоверам Nissan Juke і X-Trail (T31): втулки стабілізатора, важелі підвіски, колісні маточини. Також аналогічні опори передніх амортизаторів від Nissan Juke; опорні підшипники від Nissan Tiida, Renault Clio; гальмівні колодки від Nissan Pathfinder; сайлент-блоки задньої балки від Nissan Juke і Renault Duster. Та й ресурс підвіски Nissan LEAF схожий на ресурс підвіски звичайних ДВС-моделей: 40-60 тис. Км - для різних дрібних гумово втулок, сайлентов, стійок стабілізатора; 60-100 тис. Км - для великих деталей, на зразок важелів, амортизаторів, маточин; плюс традиційний вплив доріг і стилю їзди окремо-взятого водія.
Багато елементів ходової частини Nissan LEAF аналогічні деталям від популярних моделей Nissan і деяких Renault.
До речі, на рахунок гальм - це приємна особливість електрокара: вони зношуються дуже повільно. Так, нерідко зустрічаються екземпляри Nissan LEAF з пробігами 100-120 тис. Км, які ще їздять на «заводських» гальмівних колодках. Весь секрет у системі рекуперації енергії: вона помітно гальмує електромобіль і частина уповільнення «лягає на її плечі», що розвантажує гальмівні колодки - ось і секрет їхнього довголіття.
Як бачите, в ходової частини Nissan LEAF нічого складного немає - це звичайний автомобіль: діагностика, перевірка гумових втулок-дрібниць і гальмівних колодок. Зазвичай такі роботи виконуються на плановому ТО - про який розповім нижче.
Стандартне ТО: фільтр, антифриз, гальмівна рідина, діагностика
Зважаючи на відсутність звичного двигуна внутрішнього згоряння і необхідності заміни моторного масла, у випадку з Nissan LEAF часом зустрічається твердження «не потрібно проходити ТО». Це не зовсім так. Все-таки як мінімум раз на рік або 10-15 тис. Км потрібно заїхати на СТО: замінити фільтр салону, перевірити наявність помилок в блоці управління VCM (Vehicle Control Module), подивитися стан ходової частини.
Стандартне мінімальне ТО слід проводити раз в 10-15 тис. Км або раз на рік. Але тут ТО набагато простіше, ніж в ДВС-авто: єдиний фільтр, який потрібно міняти - це фільтр салону. Вибір широкий: від дорогого (450-500 грн) вугільного Corteco - до відносно доступних варіантів Nipparst , Як на фото (150-200 грн). Плюс перевірки і діагностика.
А через 3-5 років і 30-60 тис. Км пробігу потрібні більш великі ТО: заміна масла в редукторі, антифризу, гальмівної рідини. Цікаво, що частина робіт (не пов'язаних з електричною частиною) цілком можна виконувати і у офіційних дилерів марки Nissan, хоча номінально вони не можуть братися за роботи над моделлю LEAF. А ще у «офіціалів» є діагностичний комп'ютер Consult III Plus, де в переліку моделей представлений і електрокар Nissan LEAF.
Важливо відзначити, що діагностичний прилад Consult III Plus пропонує набагато більший функціонал, ніж сама просунута версія згаданої вище програми LEAF Spy. Наприклад, можна зчитувати всі помилки VCM (а не тільки ті, що видаються для програми) і налаштовувати різні додаткові сервісні функції. Крім того, в пам'ять блоку VCM можна «прошивати» до чотирьох ключів: обов'язково зверніть на це увагу при купівлі вживаного електромобіля Nissan LEAF. Якщо є сумніви і підозри - просто заново «прошийте» тільки ті ключі, які є у вас на руках.
За допомогою діагностичного приладу Consult III Plus можна зчитувати всілякі помилки і управляти деякими сервісними функціями електромобіля Nissan LEAF. Офіційні українські дилери Nissan номінально не можуть обслуговувати LEAF; максимум, чого можна від них добитися - прості роботи з ремонту підвіски; заміна масла або антифризу; поставка деяких запчастин по кузову, салону, ходової частини.
Висновки: Nissan LEAF - надійний чи ні?
Велика стаття, багато нюансів, маса зауважень. Але ж далеко не факт, що все вищеописане стосується одного примірника Nissan LEAF. З очікуваний питань - тільки акумулятор; з несподіваних - масло в редукторі і «піч» салону. Обслуговування та ремонт ходової частини не відрізняється від звичайного ДВС-автомобіля. Але зверніть увагу на те, скільки традиційно-проблемних пунктів ДВС-автомобілів тут не знайшли собі місця: уприскування палива, питання до турбіни або запалювання, регулювання фаз газорозподілу, проблеми з каталізатором або DPF-фільтром, немає примхливого «автомата» ...
Тому - ТАК! - при правильному виборі та догляді, електрокар Nissan LEAF на тлі традиційних ДВС-автомобілів виявляється цілком надійним і простим в ремонті.
Дякуємо за допомогу в підготовці матеріалу: профільне СТО « Автолайф Центр », Компанію РВК АВТО , Спеціалізований сайт e-move.com.ua .
Для чого це потрібно?Чому?
Так де правда?
Висновки: Nissan LEAF - надійний чи ні?
