Як і навіщо автовиробники занижують реальний витрата палива?

1. Як вимірюють витрата і викиди, і чому «офіційні» цифри ніколи не сходяться з реальними?
2. Сучасні тестові процедури вимірів
3. У яких марок найбільш віддалені від реальності цифри вмісту СО2 у вихлопі?
4. На чому попалися Mitsubishi, Volkswagen і Hyundai-KIA?
5. Що дасть перехід на новий «всесвітній» цикл WLTC?
6. А по правді? ... В очікуванні «big data»

В останніх числах квітня компанія Mitsubishi стала винуватицею великого скандалу : З'ясувалося, що протягом 25 років вона використовувала некоректну методику визначення витрати палива. Автомобілістів ця новина навряд чи вразила: ми взагалі не звикли довіряти паспортними даними, навіть якщо допустити, що всі процедури проводилися без порушень. Чому реальний витрата палива ніколи не збігається з «паспортними» даними? І наскільки вміст шкідливих викидів в вихлопі розходиться з результатами лабораторних випробувань? Будемо розбиратися.

У звіті, опублікованому минулої осені європейської неурядовою організацією Transport & Environment, повідомляється, що розкид між заявленими цифрами і реальними зараз становить 40% в середньому по індустрії. Це стосується і витрати палива, і вмісту шкідливих речовин у вихлопі. У своїх розрахунках аналітики використовували реальні дані, показані 600 000 автомобілями в ході звичайної експлуатації.

Професіоналами цей факт добре вивчений. Справа в тому, що промислові стандарти вимірювання витрати палива сильно застаріли і не відповідають реальним умовам руху і особливостям моторів і трансмісій. Ми це своїми очима бачимо за показаннями бортового комп'ютера і «дірок» у своєму гаманці.

Що ж стосується шкідливих викидів наших машин, то ми часто навіть близько не здогадуємося про їх реальні розміри. «Дизельний скандал», який лихоманить компанію Volkswagen ось уже більше півроку, розкрив навмисні махінації і з цими даними.

Похибка вимірювань (на користь автовиробника, зрозуміло) виникає ще через те, що розпливчасті рамки діючих вимог дають можливість в ході тестів використовувати всякі дрібні хитрощі, які формально не є порушеннями, але значно прикрашають картину.

Як вимірюють витрата і викиди, і чому «офіційні» цифри ніколи не сходяться з реальними?

Сьогодні в світі використовують три основні тестові процедури вимірів економічності: в Європі - NEDC, в Америці - FTP-75, в Японії - JC08. Переважна більшість тестів проводять не на полігоні (хоча це допускається), а в закритій лабораторії на бігових барабанах.

Ще більш цікавий той факт, що безпосереднє споживання пального частіше за все не вимірюється зовсім: його обчислюють за непрямими ознаками, виходячи з екологічності вихлопу за допомогою газоаналізатора: 2322 грама вуглекислого газу відповідають одному літру спаленого бензину. У випадку з дизельним паливом формула така: 2664 грама СО2 еквівалентні одному літру спожитої солярки.

Сучасні тестові процедури вимірів

NEDC - Європа

Випробування з цього циклу тривають трохи менше 20 хвилин, з яких три чверті часу доводиться на розгони і гальмування різної інтенсивності, а також рух з постійною швидкістю. Майже 25% часу йде на зупинки з включеним двигуном. Автомобіль проїжджає близько 4 км на «міських» швидкостях і 7 км - на «заміських». Максимальна швидкість - 120 км / ч, середня - 33,6 км / год.

Головний мінус - нереалістично повільні фази прискорення. На розгін з місця до 50 км / год відводиться 26 секунд. Крім того, всі випробування проходять при вимкненому кондиціонері.

FTP-75 - Америка

Найтриваліший цикл: займає більше півгодини, дистанція становить майже 18 км, і вся вона складається тільки з розгонів, гальмувань і зупинок. На постійній швидкості машини не відчувають. Середня швидкість майже не відрізняється від європейської методики - 34,1 км / год, а максимальна навіть нижче (91,3 км / год), однак результати виходять точніше. Інтенсивність розгонів тут значно вище, ніж в Європі: максимальне прискорення досягає 1,48 м / с ², в той час як в NEDC - 0,83 м / с ². Крім того, в обов'язковому порядку включити кондиціонер.

Є й інші нюанси: наприклад, європейці проводять кожен завмер на холодній машині, а у американців так проходить тільки перша фаза випробувань, що в підсумку дає більш оптимістичні цифри витрати палива і викидів в атмосферу.

JC08 - Японія

Цей цикл ближче до американської методикою (тільки розгони і гальмування аж до повної зупинки), а інтенсивність розгону ще вище - 1,53 м / с ², але максимальна швидкість тут найменша - 81,6 км / год. Велику частину часу машина і зовсім ледве плететься зі швидкістю менше 24 км / год. Три чверті часу автомобіль тестується з гарячим мотором.

Здавалося б, прописані норми не дають особливого простору для маніпуляцій (крім нахабного обману). Але насправді тут є багато способів вплинути на результати. Наприклад, зміна передач АКПП ніяк не регламентується, і це означає, що машину можна штучно змусити утримувати обороти двигуна в максимально економічному режимі. Крім стендових випробувань, вимірюються також вибігаючи автомобіля на полігоні, щоб визначити опір коченню. Тут можна поставити найменші штатні колеса зі стертою гумою, підібрати «прікататься» підшипники і т. П. Таким чином, діючі регламенти самі по собі передбачають багато щодо «чесних» способів занизити витрата палива і викиди в атмосферу.

У яких марок найбільш віддалені від реальності цифри вмісту СО2 у вихлопі?

Міжнародна некомерційна організація International Council on Clean Transportation зібрала дані про реальний зміст вуглекислого газу в вихлопі тих чи інших моделей, що входять в число бестселерів на Заході. З'ясувалося, що у всіх з них розбіжності за цим показником лежать в діапазоні від 10% до 50%. Найгірші результати показав Mercedes: у моделей А-, С- і Е-класів викиди в півтора рази перевищують паспортні дані. Мінімальна розбіжність показав Renault Twingo, але і він забруднює навколишнє середовище на 10% більше заявлених цифр.

На чому попалися Mitsubishi, Volkswagen і Hyundai-KIA?

В останніх числах квітня виконавчий директор Volkswagen Маттіас Мюллер на зустрічі з президентом США Бараком Обамою приніс свої вибачення за шахрайство при проведенні тестів на викиди шкідливих речовин. Ця історія почалася минулої осені, і хоча розслідування ще не закінчено, Volkswagen вже несе безпрецедентні збитки. Тільки на оплату витрат в судах по всьому світу фірма виділила $ 18,2 млрд. І цього може не вистачити! За позовом Мін'юсту США німецької марки загрожує штраф до $ 46 млрд за порушення екологічного законодавства. У чому ж конкретно воно полягало?

Ще недавно реклама автомобілів VW робила наголос саме на їх «екологічність» ...

На початку осені 2015 року Агентство з охорони навколишнього середовища США встановило, що Volkswagen використовував у випробуваннях двигуни з особливою прошивкою, яка дозволяла отримати потрібні результати. Далі почалося розслідування, яке встановило, що, наприклад, популярні мотори 2.0 TDI сімейства ЕА189 принципово не могли вписатися в американські норми викидів шкідливих речовин.

За останніми даними, фірма планує виробити безкоштовний ремонт або викуп близько 480 000 автомобілів лише в США. Але, по-перше, остаточні висновки слідства будуть відомі тільки до кінця року, а по-друге, з німцями тепер судяться контролюючі органи і споживачі по всьому світу.

Після цієї історії подібні «дізельгейти» стали погрожувати і інших марок. Так, у Франції пройшла перевірка двигунів Renault, яка привела до відкликання 16 тис. Автомобілів.

Mitsubishi цієї весни попалася на не менше грубому проколі. Спочатку з'ясувалося, що компанія з 2002 року невірно застосовувала коефіцієнти опору шин коченню і аеродинамічних властивостей машини при перерахунку лабораторних показників в «реальні». Але далі пішла ще більша сенсація: коли в 1991 році в Японії був введений новий метод тестування на паливну економічність, Mitsubishi чомусь стала застосовувати американський цикл тестування замість японського.

Фальсифікації торкнулися не тільки модельного ряду, а в першу чергу лише мікролітражок - кей-карів , - які компанія виробляла під своєю маркою, а також на замовлення Nissan. Мова про моделях Mitsubishi eK Wagon і eK Space, а також Nissan Dayz і Dayz Roox. Вже підтвердилося, що заниження витрат палива торкнулося 600 000 автомобілів, але розслідування тільки почалося. Його результати можуть обернутися для компанії повним крахом.

Виробництво мініатюрних машинок - це дуже важливий напрямок діяльності для японських автоконцернів. Кей-кари багато років є самим купується класом машин в Японії у зв'язку з тим, що їх власникам надаються податкові пільги. Для Mitsubishi перспектива втратити свої позиції на цьому величезному ринку сама по собі є великим ударом. А адже ще, по всій видимості, на компанію будуть накладені штрафи, і вона буде нести колосальні судові витрати.

Якщо Volkswagen вистоїть (хоч він і несе найбільші річні збитки за всю історію існування), то Mitsubishi знаходиться в набагато більш проблематичному фінансове становище. Вся компанія зараз оцінена лише в $ 4,25 млрд (удвічі менше, ніж місяцем раніше), і це значить, що штрафи і компенсації постраждалим автомобілістам можуть повністю знищити його.

Коли 12 років тому Mitsubishi була викрита в умисному використанні бракованих деталей, від банкрутства її врятували лише фінансові вливання акціонерів. Зараз великі власники акцій - промислова компанія Mitsubishi Heavy Industries, торгова фірма Mitsubishi Corporation і фінансова контора Mitsubishi UJF - не виявляють бажання підтримати автовиробника. Це пов'язано ще і з тим, що масштаб майбутніх штрафів поки не визначений, але вже зрозуміло, що вони будуть величезними.

На цьому тлі стає ясно, що марки Hyundai і Kia, викриті в заниженні витрати палива в 2012 році, легко відбулися. Порушення, як стверджували самі корейці, складалося всього лише в випадкову помилку, яка закралася в розрахунки. Масштаб обману, здавалося б, мізерний - лише 3%. В результаті виробникам довелося виплатити «всього лише» $ 395 млн власникам 900 000 машин.

Що дасть перехід на новий «всесвітній» цикл WLTC?

Вважається, що незабаром компаніям буде складніше видавати бажане за дійсне: з наступного року вступає в силу новий вимірювальний їздовий цикл, єдиний для всіх світових виробників - WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle). Він замінить собою європейський NEDC, американський FTP-75 і японський JC08.

У нового стандарту є цілий ряд переваг в порівнянні з колишніми. Швидкості тут вище, а час зупинок менше, що наближає методику до реальності. Середня швидкість - 53,8 км / год, а на зупинки доводиться лише 13,4% часу (загальна тривалість випробувань - 30 хвилин). Розгони найбільш інтенсивні: до 1,58 м / с ². Максимальна швидкість теж вище, ніж в інших циклах: до 131,3 км / год. Переводити АКПП під час тесту в «екорежим» буде дозволено тільки в тих випадках, коли виробник здатний підтвердити, що цей режим можна використовувати в якості основного.

Лабораторних випробувань будуть передувати тести на полігоні (для визначення опору коченню і «обтічності»), і до них будуть пред'являти більш жорсткі вимоги, ніж зараз. Автовиробники не зможуть на свій розсуд вибирати найбільш вигідне оснащення автомобіля. Вимоги припускають використання комплектації, що забезпечує максимальний опір коченню. Навіть застосування зношених шин буде вважатися порушенням: знос протектора не повинен перевищувати 20%.

Нарешті, WLTC дозволить більш-менш коректно порахувати енергоспоживання електромобілів і гібридів. За діючою методикою NEDC гібрида можуть пройти майже всю дистанцію на одній лише електротязі, і в результаті ми маємо такі дивовижні цифри: суперкар Porsche 918 Spyder нібито витрачає всього 3,1 л / 100 км, а Audi Q7 e-tron - 1,7 л пального на 100 км шляху.

Чи буде новий цикл видавати результати, максимально наближені до реальності (при відсутності махінацій, звичайно)? Критики на його адресу чимало. Нехай він і виявився найшвидшим з існуючих, реальну манеру водіння і дорожні умови імітує не кращим чином. Наприклад, на розгін до 50 км / год відводиться цілих 15 секунд. Крутих підйомів не передбачено.

Проте перші масштабні тести за новою методикою довели, що вона дає значно більше правдоподібні результати. Свої випробування провела ADAC - німецька громадська організація автомобілістів (найбільша в Європі). У них взяли участь дизельні моделі Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo, Jeep і інших марок. Нова методика показала, що справжній зміст оксидів азоту (NOx) в вихлопних газах декількох моделей перевищує офіційні дані в 10-11 (!) Разів. Так, наприклад, відзначилися моделі Renault Espace dCi 160 і Jeep Renegade 2.0. З 79 протестованих машин лише чверть продемонструвала результати, близькі до паспортних.

Після «дізельгейта» концерн PSA одним з перших провів дорожні тести з виміром витрати палива - щоб показати, що фактичні витрати у моделей Peugeot і Citroen не надто відрізняється від заявленого

Цього року деякі виробники вже обіцяють на добровільних засадах почати публікувати дані витрати палива і шкідливих викидів, виміряні за методикою WLTC. Впровадження її в якості обов'язкової намічено в Євросоюзі на 2017 рік. Але вже зараз зрозуміло, що і оновлені дані по витраті палива і викидів СО2 навряд чи будуть відповідати реальним, які ми бачимо на екранах бортових комп'ютерів наших автомобілів.

У певному сенсі жоден з існуючих циклів не призначається для того, щоб продемонструвати нам реальність. Змодельовані умови повинні в першу чергу забезпечити повторюваність і порівнянність результатів. І з цією функцією вони справляються: якщо ми, наприклад, візьмемо показники сьогоднішньої Toyota Corolla і дані, які демонструвала ця модель пару поколінь назад, то порівнювати ці цифри між собою буде абсолютно коректно. Адже отримані вони в однакових умовах.

А по правді? ... В очікуванні «big data»

Якщо лабораторні дослідження свідомо відірвані від реальності, то нові технології з області «big data», навпаки, оперують інформацією від реальних споживачів тих чи інших товарів і послуг. Мова про інструменти для збору та аналізу великих обсягів даних (наприклад, про місцезнаходження абонентів мережі). Автомобіль не гірше смартфона здатний передати «куди слід» багато відомості про свою експлуатації.

Уже зараз сучасні машини обладнані майже всім необхідним. Блок управління двигуном фіксує і показники витрати, і дані по вихлопу. Немає проблем скинути цю інформацію в загальну базу даних на будь-якому ТО. А вже в недалекому майбутньому кожна машина стане перебувати в режимі «онлайн» всюди, де є покриття стільникових мереж. І зібрані такими методами дані будуть дійсно правдивими. До цього так чи інакше йдуть всі виробники. Будемо сподіватися, що в «стеження» за своїми споживачами вони не зайдуть надто далеко ...