Вибираємо Suzuki SX4 l з пробігом

1. Трансмісія
2. Suzuki SX4 l з пробігом: галасливий салон і підлості від генератора
3. мотори
4. висновки

Недорогий кросовер - мрія багатьох, хто не може купити дорогий. Причому не тільки сама покупка повинна бути бюджетної, але і її майбутнє зміст. У першій частині огляду SX4 першого покоління ми вже з'ясували, що цей «японець» цілком підходить за всіма параметрами: варто трохи, а кузов, салон і ходова частина у нього цілком витривалі і багато грошей не попросять навіть у віці. Це, звичайно, добре, але як тут йдуть справи з моторами і трансмісією? Зараз подивимося.

Трансмісія

У ибор трансмісій у SX4 першого покоління досить великий. По-перше, можна вибрати передній або повний привід. По-друге, коробка може бути механічною, автоматичною і навіть варіатором. Тут є над чим подумати!

Повний привід тут, зрозуміло, що підключається, зі звичайною електромуфти BW в приводі.

Механічні коробки - п'ятиступінчасті і досить консервативною конструкції.

Основна маса автоматів - чотириступінчасті Aisin «легких серій» AW80-40LS, добре знайомі російським водіям по маленьким Toyota і Chevrolet. На дволітрові машини встановлювали і набагато міцніший Aisin AW50-40LE.

На фото: Suzuki SX4 '2006-Н.В.

Варіатор Jatco JF011E з'явився після 2010 року на машинах для американського ринку. З ним SX4 менш «ненажерлива», але варіатор не дуже підходить для підкорення бездоріжжя.

МКПП вважаються досить міцними, але ми ложку дьогтю все ж знайдемо. Ближче до сотні тисяч пробігу закисают троси і механізм вибору передач. Точніше, та його частина, що встановлена ​​відкрито на коробці. Якщо намагатися «забивати» передачі, постраждає куліса, яка і так до пробігу понад 150 тисяч сильно втрачає в чіткості перемикань. Запчастини не дуже дорогі, є всі шанси укластися в 15 тисяч рублів з роботою, але вирішення питання може зажадати поїздки на евакуаторі.

Після 200 тисяч пробігу можна очікувати зносу синхронізаторів третьої-четвертої передач. Перша-друга теж будуть включатися погано, але це не так помітно.

Якщо упустити рівень масла, в першу чергу постраждає п'ята передача. І якщо змащення буде зовсім вже мало, можна ще легко загубити диференціал. У більшості випадків проблеми можна уникнути регулярної заміною масла в коробці або перевіркою його витоків.

На повнопривідних машинах кутовий редуктор цілком надійний, а от карданні вали досить ніжні. Вже після 60 тисяч пробігу любителі покататися взимку по сніжку і льоду починали страждати від вібрації і зносу хрестовин.

Муфта включення заднього приводу не підводить, якщо не балуватися «дрифтом», не перегрівати її і не форсувати броди. Після сотні тисяч пробігу цей вузол бажано промити з заміною мастила. В іншому випадку бруд вбиває підшипники і сальники приводів, іноді страждає і корпус муфти. І все ж частіше справа закінчується тільки заміною «магніту», фрикционов і підшипників.

Машини з автоматичними коробками з моторами об'ємом 1,6 л досить надійні. У спокійних водіїв старий чотириступеневий автомат AW80-40LS може пройти більше 200-300 тисяч кілометрів. Але потрібно враховувати, що у цій АКПП порівняно слабка планетарна передача, яка дуже погано переносить різкі старти і буксирування, тривалий рух на високій швидкості або просто максимальне навантаження. У надмірно активних водіїв з'являються вібрації при роботі, що є характерною ознакою появи цієї проблеми.

Рідкісна заміна масла і знос накладок блокування ВМД призводить до забруднення гидроблока і масляного голодування коробки. Зазвичай першим страждає пакет Direct, а потім Forward / Reverse. Наприклад, зникла задня передача - це зазвичай вже друга стадія проблем, пов'язаних з масляним голодуванням. Фільтр в коробці вбудований, так що установка зовнішнього фільтра може помітно продовжити термін життя коробки і не пропустити момент різкого забруднення олії.

Коробка нормально переносить заміну масла раз в 50-60 тисяч кілометрів і при спокійній експлуатації доробок не вимагає. Хіба що її селектор не любить вологи і довгих простоїв: може видати помилку, після чого коробка буде працювати тільки в аварійному режимі.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

З дволітровим двигуном встановлюють більш міцний автомат AW50-40LE. Ця коробка виконана з куди більшим запасом міцності і користується славою неубіваемий. У всякому разі, з моторами об'ємом 1,8-2 літри пошкодити її складно. Ресурс механічної частини за умови регулярної заміни масла перевалює далеко за 500 тисяч, а накладки ВМД проходять не менше 200-300 тисяч кілометрів - алгоритми блокування тут вкрай консервативні. Мінус тільки один: витрата палива у машин з цієї АКПП в міському циклі значно більше, ніж у машин з мотором 1,6 л і коробкою «молодшої» серії.

На Suzuki дуже рідко зустрічаються варіанти виконання АКПП з включеною автонейтралью, яка сильно скорочує ресурс пакета Forward. Велика частина проблем передчасного зносу механіки пов'язана з конструктивною особливістю - витоком тиску з заднього барабана при порушенні зварного шва, що обертається падінням тиску в пакеті Reverse і зносом його фрикционов. Ну і відмови через зношування селектора коробки тут теж зустрічаються часто.

На жаль, мені не вдалося знайти жодної машини з варіатором Jatco JF011E, але з досвіду експлуатації на машинах Nissan і Renault можна сказати, що при нормальній міській експлуатації навіть в наших умовах ця коробка витримає свої 200 тисяч кілометрів. Головне - якомога менше ривків і пробуксовок і мінімальне навантаження до повного прогріву масла. І обов'язкова заміна масла раз в 60 тисяч. Ближче до 150-200 тисячам пробігу потрібно превентивно замінити лінійний соленоїд і степ-мотор, краще - заодно з ланцюгом. Це дозволить не протачивать конуси і збереже ресурс підшипників валів. Втім, підшипники теж варто замінити превентивно.

Всі інші проблеми пов'язані виключно з особливостями експлуатації воротарів в Росії . Ну а плюси коробки також добре зрозумілі. Це дуже низький витрата палива, хороша динаміка і еластичність в середньому діапазоні швидкостей, відсутність дрібних збоїв і поломок коробки в процесі експлуатації.

мотори

Двигунів у Suzuki SX4 досить багато. При всьому при цьому зустріти під капотом машини щось крім M16A складно. Хіба що на праворульних машинах зустрічається полуторалітровий M15A, а дволітровий J20 і дизельні двигуни Fiat об'ємом 1,3 і 1,9 л можна побачити вкрай рідко. А ще сюди теоретично ставили M18A, J20B, DV6ATED4 і D20A. Відзначимо, що навіть того ж M16A на SX4 було кілька версій, а двигуни з інших моделей можуть сильно відрізнятися. Так що з пошуками контрактних моторів безумовно будуть проблеми. Але це не привід засмучуватися: проблеми у всій M серії моторів приблизно однакові і можуть бути вирішені. Розглянемо їх на прикладі M16A в VVT версії з одним фазовращателем.

Ланцюг ГРМ 1,6

ціна за оригінал

2 010 рублів

ГРМ у моторів серії М ланцюгової і досить простий. Самі ланцюга надійні і часом виходжують більше 250 тисяч кілометрів пробігу. Фактично, до першого капремонту мотора. Вдала конструкція заспокоювачів і натяжителя дозволяють не мати проблем навіть при експлуатації в дуже холодних регіонах. Хороший запас в системі охолодження дозволяє не боятися «заторної» життя у великих містах. Правда, це тільки поки система охолодження справна: термостат і радіатори тут не кращої якості, і стежити за їх станом потрібно ретельно.

Поршнева група схильна до закоксовке маслоз'ємних кілець. При пробігах більше 120-150 тисяч мотор починає «їсти» маслечко зі все зростаючим апетитом, а потім залягають і компресійні кільця. Але ця проблема, скоріше, всього лише наслідок появи інших ресурсних несправностей. А ось її джерело - це в основному поточні маслос'емниє ковпачки і знос направляючих клапанів.

На фото: Suzuki SX4 '2006-10

ГБЦ на цих моторах досить слабка, і підвищений знос направляючих клапанів і їх сідел цілком типові при пробігах за сотню-півтори тисяч кілометрів. Самі по собі вони не виведуть мотор з ладу, але прогресуючий масляний апетит через наступне закоксовкі кілець, появи надлишкового тиску в картері і течі масла з сальників і прокладок змушує зайнятися ремонтом при пробігах більше 250-300 тисяч кілометрів.

Ще одна причина ранньої «капіталки» - пробій прокладки ГБЦ. Така неприємність трапляється часто, особливо якщо мотор крутили, перегрівався або знімали ГБЦ, а болти залишили старі із затягуванням строго по мануалу.

У холодних регіонах дуже часто вже до сотні тисяч пробігу здається каталізатор, особливо на машинах до рестайлінгу. Його міняли по гарантії, була навіть кампанія відкликання, але і зараз каталізатори підводять часто. Що не дивно, з огляду на досить ранній прояв масляного апетиту і розміри самого каталізатора. Якщо рішення проблеми відкласти, пил піде в циліндри і викличе різке зростання зносу кілець.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

Але є і хороші новини: ремонтні розміри у двигуна є, влаштований він досить просто, а більшу частину проблем можна усунути в зародку. Досить вчасно перебрати ГБЦ (при перших ознаках появи масла на порушених і клапанах) або використовувати масла, що не коксующие кільця навіть при масляному апетиті. Зрозуміло, доведеться вчасно чистити систему вентиляції, стежити за збереженням прокладок і сальників, але в цілому нічого страшного немає. В таких умовах природний знос поршневої групи не надто сильно впливає на масляний апетит, і мотори ходять довго.

радіатор

ціна за оригінал

20 028 рублів

Чавунні гільзи дуже зносостійкі, колінчастий вал міцний, масляний насос дає тиск з хорошим запасом. Загалом, непоганий мотор старої школи, у якого тільки місцями підводить якість виконання та навісне обладнання.

Електрика мотора далеко не бездоганна. Тут буває багато нарікань як на якість високовольтних проводів і модулів запалювання на моторах до рестайлінгу, так і на індивідуальні котушки після.

Датчики теж заслабкі, але особливо потрібно побоюватися течі масла через датчик тиску. Його рекомендують міняти при пробігу понад 150 тисяч при перших ознаках замасливания.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

На моторах до рестайлінгу типовий проблемою є заклинив клапан EGR, що викликає сильне забруднення впускного колектора і поява плаваючих оборотів, а якщо каталізатор «пилить», то і надмірний знос поршневої.

Двигуни J20 / J420A - це по суті збільшена копія моторів М16. У них трохи складніший ГРМ, але абсолютно той же набір проблем через слабку ГБЦ, простий системи вентиляції картера і коксівної згодом поршневої групи. Вони настільки ж ремонтопрігодни і в цілому цілком вдалі.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

Про дизельні мотори Fiat краще почитайте в оглядах італійських Punto або Alfa Romeo . Можу тільки сказати, що мотор об'ємом 1,3 л далеко не самий вдалий, а от 1,9-літровий - просто шедевр. Але все одно машини з цими двигунами зустрічаються рідко, і тому їх гідності - питання чисто теоретичний.

висновки

Suzuki SX4 - непогана на ходу і міцна машинка. Але чудес не буває, так що з деякими речами все одно треба змиритися. Складна трансмісія повнопривідних версій має свої вразливі місця, мотори не бездоганні (хоча при належному обслуговуванні можуть порадувати), коробки передач в цілому надійні, хоча і вимагають обережного поводження.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

Якщо врахувати всі «але» і ретельно вибирати конкретний екземпляр, машина підводити не буде, а обслуговуванні обійдеться недорого. До того ж у неї відмінний італійський дизайн. Тільки не забувайте про дуже простий салон і ті самі конструктивні «але», які неминуче вилізуть в процесі експлуатації. Багато елементів зроблені дуже бюджетно, але про їхні недоліки зазвичай прийнято мовчати.

Експертна думка

SX4 першого покоління - той самий випадок, коли питань навколо машини більше, ніж відповідей. Але це ні в якому разі не принижує її достоїнств. В першу чергу, питання виникають за належністю авто до певного класу. Офіційні дилери, та й просто спритні продавці не соромляться називати його кросовером. І частка правди тут є - у автомобіля збільшений кліренс і повний привід (правда, він є тільки у 1/3 машин на ринку), який дозволяє штурмувати не тільки міські бордюри, а й вибоїни сільських доріг. Але якщо відійти від усіх цих маркетингових замашок, то, по суті, залишиться хетчбек. А ось седан взагалі стоїть осібно, та й в принципі на «вторинці» гість він надзвичайно рідкісний.

Ще один типовий спірне питання - клас «В» або «С»? Дебати на профільних форумах на цю тему не вщухають. За старими лекалами Euro NCAP, що враховує розміри автомобіля, SX4 - типовий клас «С». Але ось «відчувається» цей автомобіль класом нижче.

На фото: Suzuki SX4 '2009-14

Також палкі суперечки викликають можливі відмінності в якості збірки, так як поставляються до Росії автомобілі збиралися в Японії та Угорщини. Втім, подібні розбіжності виникають по всіх моделях, які збираються на різних складальних підприємствах. Не боячись бути освистали, скажу, що принципової різниці між ними не бачу, а відрізнятися автомобілі можуть хіба що нюансам в комплектаціях.

Цікаво, що незважаючи на таку силу-силенну спірних моментів, SX4 припав до смаку навіть в Європі. Недарма за його дизайн відповідало одне з найвідоміших і неоднозначних ательє ItalDesign (подивитися хоча б на Hyundai Matrix), а розробкою займався Fiat, який випускав брата-близнюка Sedici. До речі, не дивуйтеся, якщо серед оголошень про продаж SX4 побачите цього «італійця». У Росії відомий він слабо (та й репутація у італійського автогіганта гірше, ніж у його російського побратима), тому продавці вдаються до таких хитрощів.

На фото: Suzuki SX4 '2006-Н.В.

Що стосується ситуації на вторинному ринку, то попит на SX4 досить непоганий. Це й не дивно, адже за ціну хетчбека ви отримуєте автомобіль з повним приводом і електронною імітацією міжколісних блокувань, що в сукупності дійсно «тягне». Його навіть в своєму неоднозначному класі порівнювати з кимось складно (хіба що з Renault Sandero Stepway, але у нього не було повного приводу). Пропозицій на ринку більш ніж достатньо (переважно з бензиновим двигуном 1,6) - від ранніх бюджетних версій до більш свіжих рестайлінгових автомобілів. І на подив тут можна знайти екземпляр, на якому справді їздив якийсь дідусь за хлібом, та й то по неділях.