Тест-драйв Альтерна 4216

1. Альтерна - значить рух
2. Мама не хотіла, тато не намагався ...
3. Тест-драйв ЛіАЗ-677: даєш крен під дзвін пляшок!
4. усередині Альтерн
5. Тест-драйв ГАЗ-03-30: перша маршрутка Радянського Союзу
6. Куди поділася Альтерна?

Я просто переконаний, що автобус - дзеркало суспільства. Уявляєте манірних англійців в нашому "місяцеході" ЛіАЗ-677 в 1991 році? Смішно ж ... Але це тільки з одного боку. З іншого - дуже сумно. Ось взяти хоча б цю Альтерн: дизайн - нижче плінтуса, конструкторські рішення часом переносять уяву в епоху хрестових походів, звук мотора (як і сам мотор) викликає облисіння у чоловіків і передчасні пологи у вагітних жінок. Але він зроблений саме так, як повинен був бути зроблений. Так, цей автобус жахливий, але те, наскільки він відповідає епосі - просто приголомшливо. Складно? Ні. Зараз ми разом в цьому переконаємося.

Альтерна - значить рух

А втобус, за кермом якого нам сьогодні вдасться покататися, був випущений в 1995 році. Для прикладу, всього роком раніше був випущений Neoplan Megaliner з LCD-телевізор, двома туалетами і кондиціонером. Правда, випущений він був в Штутгарті. В Ликино-Дулево були зайняті іншими справами.

Багато з вас пам'ятають, що творилося в країні в 1991-1992 роках. Всю ситуацію можна описати двома словами: немає грошей. Немає їх у більшості населення, немає у підприємств. Не став винятком і завод ЛіАЗ. Йому не пощастило подвійно: щойно дебютував ЛіАЗ-5256 страждав від численних дитячих хвороб, приймати його в експлуатацію бажаючих толком не було. Був ще, правда, старий добрий ЛіАЗ-677 , Але був тоді вже швидше старим, ніж добрим (нехай і зі змінами, але випускали його з 1967 року). Цей "місяцехід" міг би допомогти абияк справитися з труднощами, але виявилося, що виробник мостів, угорська компанія Raba, поставляти свої вироби більш не збирається. Частина не доукомплектувати мостами автобусів так і розійшлася по замовниках, які ставили їх своїми силами, благо списані автобуси знайти ще можна було, а мости там майже вічні.

Загалом, працювати на ЛіАЗ було складно. Зарплати немає, перспективи вельми туманні ... Але жити-то хочеться!

І вихід був знайдений. Чи не для всіх, правда, а тільки для НТЦ (науково-технічного центру). Там вирішили створити своє товариство з обмеженою відповідальністю, тоді це вже можна було зробити. Ініціатором був Володимир Жаворонков, він і став главою нового підприємства.

ТОО назвали «Альтерна». Кажуть, слово це перекладається як "рух", хоча я такого перекладу ніде не зустрічав. Ну та Бог з ним, це не так уже й важливо. Починало суспільство з малого: виконувало замовлення ЛіАЗ за рішенням конструкторських завдань. Тобто, робило майже те, що і раніше в статусі НТЦ. У числі виконаних робіт можна назвати виправлення недоліків курсової стійкості ЛіАЗ-5256, але це - крапля в морі. Роботи і справді було багато. Проте, вже в січні 1992 року почалася робота над проектом нового автобуса. І у вересні перша машина була готова.

Погляньте на цей автобус ще раз. Страшненький? М'яко сказано. І, напевно, дуже примітивний? Що ж, в деякому сенсі - так. Але що ще можна було зробити в тих умовах, коли група ентузіастів і - зазначу окремо - професіоналів почала розробку цього автобуса? А головне - для кого і навіщо? Я більш ніж упевнений, що вони цілком би могли застосовувати і складні штампи, і сучасні технології, і імпортні комплектуючі. Але навіщо? Кому був би потрібний дорогий автобус, досить складний в експлуатації, трудомісткий у виробництві? Нікому. А ось Альтерна в тому вигляді, як вона є, потрібна була. Навіть занадто потрібна, в чому переконаються ті наполегливі читачі, які зможуть добити цей текст до кінця.

А ми поки оглянемо автобус зовні.

Мама не хотіла, тато не намагався ...

Тут необхідно відразу обмовитися: цей автобус був побудований не в Ликино-Дулево, де знаходиться історична батьківщина "Альтерн", а в Енгельсі. Автобусів з Ликино-Дулево не збереглося зовсім, зате список підприємств, де згодом був налагоджений випуск Альтерн (правда, під різними іменами) приголомшує уяву: Енгельський завод спеціальних автомобілів, Орський завод тракторних причепів «Сармат», Пермський завод «Агрореммаш», ПО « Новосібавторемонт », ПО« Амурмаш »(м Амурська), Вологодський механічний завод, Казахстанська АТ« Ак-Су »(м Чимкент). Автобуси, що випускаються на різних підприємствах, мали невеликі відмінності. Про деякі з них я обов'язково розповім по ходу огляду нашого екземпляра. Що ж, приступимо.

Характерна особливість Альтерн - геометрія кузова. По-перше, зверху він ширше, ніж знизу. Навіщо - незрозуміло, але скла під час дощу брудняться менше. Ну а по-друге, це просто фантастичний дизайн кузова. Точніше, його повна відсутність. Про людей, схожих на цей автобус, кажуть, що мама їх не дуже-то хотіла, а тато не сильно старався.

Але повернемося до того, з чого починали: часи були не ті, щоб будувати шедеври. Конструктивно цей автобус простий, але по-своєму геніальний, а головне - легкий у виробництві. Мало хто мав тоді можливість закуповувати дороге устаткування для штампування складних поверхонь. Тому ставка була зроблена на стиль «мілітарі», як визначає його сам Жаворонков. Візьмемо, наприклад, скат даху. Це досить складний у виготовленні елемент будь-якого автобуса. Але не Альтерн. Для цього автобуса все намагалися спростити, тому скат гнули навколо звичайної водостічної труби. Думаєте, кам'яний вік? Ні, це оптимізація, причому не сама дика - буває, знаєте, і гірше.

Тепер подивимося ззаду і спереду. Знаєте, навіщо слону хвіст? Щоб він не закінчувався раптово. Ось і запасне колесо на задній панелі автобуса служить для цієї мети. По крайней мере, так це виглядає. Насправді все набагато простіше і розумніше. Так як експлуатувати цей автобус передбачалося в абсолютно різних умовах, то «запаску» вирішили встановити саме так, як вона стоїть. Уявляєте, скільки задоволення отримує водій, відкручувати на морозі колесо, прикріплене, наприклад, під днищем кузова? А потім намагається на це місце поставити пробите колесо? Йому потім ні дружина не потрібна, ні всякі гулящі жінки. А ось на Альтерн з цим все простіше. Правда, після неї теж вже нічого не треба, але з інших причин.

До речі, на автобусах, випущених в Ликино-Дулево, запасне колесо було ще й закрите чохлом.

Вражає, звичайно, кількість ліхтариків і світловідбивних елементів ззаду. Треба докласти дуже велику фантазію, щоб зрозуміти, навіщо їх так багато. У мене фантазії не вистачило, але будемо вважати, що для безпеки: чим автобус помітніше, тим краще.

Для цих же цілей (підвищення рівня безпеки) цікаво реалізована схема головного світла. Тут при включенні дальнього світла ближній не гасне.

Деякі вже, напевно, спробували зазирнути збоку і з'ясувати, що за шасі використовує автобус? Іноді можна почути думку, що це всього лише перекроєний 677-й ЛіАЗ. Це не так. Дійсно, підвіска тут пневморесорна, але її архітектура сильно відрізняється і від ЛіАЗ-677, і від ЛіАЗ-5256.

І ще раз повернемося до умов, в яких цей автобус створювали. Розумію, що вже набридло, але «треба, Федя, надо». Тільки так можна зрозуміти, що цей автобус не такий поганий, як здається.

Отже, в країні твориться безлад. Що буде з нею завтра - не ясно. Чи потрібні будуть автобуси, не знає навіть настільки популярна тоді Ванга. Що буде з поставками угорських мостів - таємниця. Що буде з постачальниками інших агрегатів, навіть російських - теж таємниця. Конструювання Альтерн відкрило новий період у вітчизняному автобусобудуванні: відтепер століття «непорушних» конструкцій було закінчено. Потрібно було щось більш гнучке, що дозволяє при необхідності використовувати в збірці то, що виявлялося в доступності. Є мости Raba - ставимо їх. Ні? Тоді воткнём від КамАЗа. Ні двигуна від КамАЗа? Вкорячіть ЯМЗ. І схема ця спрацювала.

Але це не означає, що вся Альтерна - солянка з різних агрегатів. Так, вони тут могли бути різними, були навіть ідеї поставити сюди дизель MAN, але згадаємо той же сучасний КамАЗ: там теж мотори можуть бути і свої, і Cummins, мости - Челнінскіе і китайські, коробки - німецькі і знову-таки Челнінскіе. Але КамАЗ від цього не перестає бути КамАЗом і своєї цілісності від цього не втрачає. Хоча, може, і даремно.

Будемо вважати, що зовні ми Альтерн оглянули. Якщо чесно, довго тут дивитися нічого. Так що зайдемо в салон.

усередині Альтерн

Гаразд, брехати не буду: інтер'єр автобуса непідготовленої людини може шокувати. Чи не багато, не дуже зручно, не сильно красиво. І незважаючи на переднє розташування мотора, підлогу все ж досить високий.

Дуже значна частина салону виявилася відгородженій разом з місцем водія і моторним відсіком. Місця, на кшталт, багато, але сидячих місць могло б бути і більше.

Зате все необхідне тут є. Все - це освітлення, опалення, динаміки і люки. Більше нічого і не треба.

А тепер трохи трешу. Якщо зняти два передніх крісла відразу за водійських перегородкою, то можна відкрити великий щит. Що б ви думали, там може ховатися? Бінго, там запобіжники! Ось воно, спадщина Енгельського заводу, який звик випускати тролейбуси, але не автобуси. Та й проводка тут якась тролейбусна: кольором дроти практично не відрізняються, зате на них є бирки. І такий метод маркування, і компоновка запобіжного відсіку - все це типово тролейбусні «фішки».

Але є і приємний момент: позаду водія є віконце, через яке він може пролізти рукою до запобіжників без необхідності знімати сидіння і лякати і без того стривожених салоном пасажирів видом електрощита. Гуманізм чистої води, який закінчується, якщо перейти вперед і сісти на водійське місце.

Забратися на місце водія - вже подвиг. Посадка чисто вантажна, але ніяких ручок для того, щоб перелізти зі сходинок до кабіни, тут немає. Все, кого бог покарав роботою на цій Альтерн, змушені були виснути на кермі. Від цього він, зрозуміло, періодично ламався, зараз заварений вже не в перший раз і все одно кривої у всіх площинах. Так заради чого ми сюди дерлися?

По-перше, щоб побачити той самий кермо від старого КамАЗа. По-друге, щоб оцінити приладову панель від раннього ЛіАЗ-5256. І по-третє, щоб оцінити прекрасний огляд, який на ділі виявляється огидним. Дійсно, спочатку думаєш: «Вау, скільки скла і простору!» Але потім розумієш, що небо - це не зовсім те, що потрібно бачити за кермом в першу чергу.

Автобус зараз знаходиться не в ідеальному стані, тому деякі його грішки буде справедливо пробачити. Але пробачити - не означає не помітити. Тому зауважу, що крісло водія коштує нерівно. Можливо, його ламали, але точно цього ніхто не скаже.

Праворуч від водія коштує мотор. Трохи схоже на ЛіАЗ-677, але є суттєва відмінність: тут він розташований набагато нижче. Здається, що поруч з водієм хтось викопав криницю і поховав на його дні камазовский 740-й дизель (9,9 л, 210 к.с.). З одного боку, повинно вийти тихіше, в «місяцеході» звук мотора дуже дошкуляв водієві. Але з іншого ...

Отже, відкриваємо кришку мотора. Тепер пробуємо хоча б перевірити рівень масла. Щуп «у глибині» цих «сибірських руд» знайти ще якось можна. Можна навіть його витягнути. А ось вставити назад практично неможливо: отвір так заховано, що простіше знайти здоровий глузд у реформах ОСАГО, ніж це отвір.

Мимоволі виникає питання: а як тоді бути, якщо доведеться доливати масло? О, це теж не так просто! На фотографії видно дивного вигляду залізна крива труба. Це - спеціальний девайс для доливання масла. Спочатку вставляємо цю трубку в горловину, потім ллємо олію. Все це - у не зручній позі. Кажуть, що на Лікінський Альтерн доступ зроблений зручніше.

Зате моторний відсік дозволяє поставити туди практично будь-який мотор. І це виявилося дуже здорово: після пожежі на КамАЗі на початку 90-х на Альтерн іноді ставили мотори ЯМЗ.

Ну а що ж являє собою вся ця конструкція в стилі «мілітарі» з надміцної підвіскою на ходу? Запускаємо мотор.

Барабанні перетинки прогинаються всередину черепа при кожному оберті коленвала. Але буду прихильний до автобусу: все ущільнювачі давно згнили, чохол на важелі КПП теж частково анігілював, так що звуку тут більше, ніж було з заводу. Мабуть.

Тепер знімаємо автобус зі стоянкового гальма. У нормальних автобусів 90-х це зробити нескладно. Але у Альтерн, звичайно ж, свій шлях. Важіль стоїть ліворуч внизу, впритул до водійського крісла. І ще від нього йде тросик на повітряний кран, чого у інших автобусів зазвичай не буває (там або тяги, або ручка коштує прямо на крані). Тому приймаємо позу «зю», шукаємо ручку гальма, потім ... Потім намагаємося знайти хоча б якусь передню передачу.

Зазвичай вистачає два-три рази пробігтися по передачам, щоб зрозуміти, як яку включити. навіть на автобусах 30-х і 40-х років XX століття . Але на це чудо XXI століття це правило не працює. Знайшов хоча б щось вперед - все, їдь. Благо рушити можна і на четвертій.

А ось їде Альтерна непогано. На відміну від інших автобусів, яким властива надмірна обертальність, у Альтерн вона недостатня. Автобус просто прекрасно витримує прямолінійну траєкторію. Та й гальма нарікань не викликають (вони тут пневматичні). Але при маневруванні стає очевидним, що з оглядом тут щось не те. Висока лінія скління передбачає наявність гігантських сліпих зон. І це не просто погано, а навіть небезпечно.

Навіть не просіть мене поділитися враженням від таких дрібниць, як обід керма, важіль КПП, підрульові перемикачі ... Все погано. Але все це їде. І їздило довго, не сильно досаждая поломками.

Як і будь-які інші автобуси, Альтерн потрапляли в ДТП. І ТОО збирало статистику про ці неприємні події. І в підсумку з'ясувалося, що в плані безпеки Альтерна - просто шедевр! І це не жарт. Силова конструкція кузова так грамотно спроектована, що водієві та пасажирам практично не страшні ні фронтальні зіткнення, ні бічні. І це, до речі, ще одна перевага переднемоторной компонування.

Куди поділася Альтерна?

Сьогодні побачити на дорозі Альтерн неможливо. Та й підприємства такого вже давно немає. Але це не через те, що воно випускало погані автобуси і розорилося. Абсолютно навпаки: Альтерна для середини дев'яностих була занадто гарна!

Подумайте самі: наддешевих виробництво, найдоступніші компоненти, можливість запуску виробництва на практично будь-яких майданчиках, великий ресурс, відмінна ремонтопридатність. Чого ще тоді автобусу треба було? Нічого. І ТОО «Альтерна» стало жертвою свого конструкторського успіху.

Сталося ось що: 10 жовтня 1995 року Володимира Жаворонков, приїхавши на роботу, дізнався, що він вже не власник підприємства. Відбувся звичайний рейдерський захват, так популярний в той час. Після цього Альтерна проіснувала ще рік, але автобусів уже не випускала. Всього силами цього підприємства було побудовано не більше 30 автобусів різних модифікацій (міські, міжміські та зчленовані), а іншими підприємствами - не більше 500. Хтось на цьому встиг добре заробити, але без грамотного керівництва Жаворонкова, без його досвіду конструктора фірма довго не простягнула. Але ж могла б: плани були цікаві.

Нашому сьогоднішньому автобусу вдалося вижити. Ось, що розповідає про його долю Федір Черноусов, керівник музею RetroBus:

- Автобус вступив на службу в Невинномиськ лінійне виробниче управління магістральних газопроводів в Ставропольський край, де працював в якості службової розвозки аж до 2014 року. В процесі експлуатації машина була переобладнана для роботи на метані, причому роботу виконували фахівці профільного Відновскій ВНІІГАЗ ще в кінці 90-х років. Вийшло цікаво (стандартний двигун КАМАЗ-740 позбувся ТНВД, зате отримав зіловского трамблер), але непрактично - запас ходу на одній заправці становив лише 70 кілометрів, а на солярці машина працювати вже не могла. Тому за межі невеликого міста Невинномиськ автобус ніколи не виїжджав аж до грудня 2016 года ...

Вперше побачивши його наживо в вересні 2015 року, ми зрозуміли, що таку можливість не можна упускати. На той момент автобус вже не працював і чекав списання. Треба відзначити, що лише завдяки властивою всім державним компаніям бюрократії і розтягнутим в часі процесів цей унікальний автобус дочекався свого порятунку. Довгі півтора року йшли процедури погоджень, оцінок, торгів - і ось, до середини осені 2016 року, машина була готова до зміни власника.

Тільки от невдача - при такому запасі ходу і щільності мережі газових заправок пройти майже 2 500 кілометрів самостійно автобус не міг, а замовляти трал або евакуатор виходило дуже накладно. Тому вирішили повернути двигуну ТНВД, демонтувати балони, поставити на їх місце стандартний бак - і їхати своїм ходом. Після виконання робіт 12 грудня група сіркоперегінних висунулася з Невинномиськ в Петербург, а 16 грудня «Альтерна» заїхала в ворота Першого автобусного парку. Правда, все ж на причепі у евакуатора ...

Про те, як співробітники музею переганяли неопалювальний автобус в мінус 25, можна написати героїчний епос. Але я цього робити не буду: розповідь вийде занадто довгим. Головне, що тепер ця Альтерна - експонат музею, який з часом стане справжньою історичною цінністю. Адже навряд чи можна знайти автобус, який виключно своїм існуванням розповів би про епоху стільки, скільки не змогли б розповісти деякі її живі очевидці.

PS Готовий матеріал перед публікацією я завжди відправляю Федору Черноусова. Хіба мало, може, не сказав щось важливе або десь допустив фактичну помилку. Так зробив і цього разу. І раптом я став серйозно побоюватися, що у нас вперше виникли серйозні розбіжності. Він про це автобусі набагато кращої думки, ніж я.

В принципі, я і так відчуваю себе адвокатом диявола, захищаючи Альтерн. Але не можу не визнати, що для свого часу вона була хороша. Однак безглуздо було б заперечувати, що Федір проїздив на цьому автобусі набагато більше мене і знає його краще. Тому ми прийшли до компромісного варіанту: я свою точку зору змінювати не можу, але його думка про Альтерн приведу повністю. Думаю, це буде справедливо. Отже, незалежну думку керівника компанії RetroBus, головного редактора журналу RetroBus Review Федора Черноусова:

- Особисто для мене в певний момент огиду від цього автобуса змінилося глибокою симпатією, як до героя Красуні і Чудовиська, чи що. У Альтерн добра душа, її створювали з любов'ю (я щиро кажу), і треба побачити за цими первісними формами велику думку і віру в майбутнє.

Мені здається, ти недостатньо покатався на ній, не дійшов до тієї точки, коли прощаєш їй її численні огріхи. Я впевнений, що якби Жаворонкова тоді не підставили, то сьогодні замість накачаних ботоксом Пазік, створених в середині 70-х для радянських колгоспів, у нас на вулицях їздили б грамотно сконструйовані і цілком естетичні автобуси середнього класу на ім'я Альтерна. Адже ця вкрай затребувана в містах з населенням 100-500 тисяч ніша аж до середини двотисячних, до появи довгобазних Пазік, була абсолютно вільна!

А що до зовнішності - сьогодні за допомогою склопластикових панелей будь-яку коробку можна зробити милим погляду автобусом. Альтерн просто не вистачило часу. Так що, напевно, погоджуся з заголовком.

Дякуємо компанії RetroBus і СПб ГУП «Пассажіравтотранс» за наданий на тест-драйв автобус.