Паперові крила Росії

1. Реформи і відповідальність
2. Плани та результати
3. «Новий» Ан-2
4. бюджетне фінансування
5. Трохи про «Суперджет»
6. Ту-204СМ і МС-21

Скільки грошей витрачено, скільки літаків вироблено, а скільки залишилося в проекті. Все, що ви хотіли дізнатися про російському авіапромі і що чиновники соромилися розповісти, - в неурядовому доповіді «Нової»

У листопаді 2006 року урядова комісія прийняла рішення про заснування Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК). Сім років в неспокійному житті країни - чималий термін, що дозволяє спробувати хоча б частково підсумувати відбулися в галузі громадянка авіабудування події.

Повна версія доповіді

9 вересня 2008 року тодішній президент ОАК Олексій Федоров, характеризуючи стан справ в авіабудівній галузі, заявив, що «неможливо за рік-два усунути 15-літнє падіння». Майже через п'ять років йому вторить нинішній президент ОАК Михайло Погосян: «Даючи оцінку російському авіабудування сьогодні, потрібно чітко і без зайвих ілюзій розуміти наші стартові позиції. Фінансування літакобудування в Росії почалося з середини нульових ».

Чесно? Так, але наполовину, оскільки використання цієї тези в останні роки набуло стійкі обриси практики подвійних стандартів. Коли керівників галузі починали питати про те, де обіцяні сотні нових вітчизняних цивільних літаків, вони розводили руками, як би запитуючи: «А що ви хочете, якщо галузь довгий час стояла на колінах?» А ось коли приходив час робити черговий річний звіт, ті ж керівники і чиновники починали з пафосом розповідати нам про небувалий річному зростанні, подвоєнням обсягів і виторгу.

Звичайно, коли в такому-то році вироблено сім цивільних літаків, а на наступний рік - 11, то зростання виробництва в процентах виглядає приголомшливим. Тільки літаків вітчизняного виробництва від цього набагато більше не стає. Негативним є також те, що на тлі процитованих зізнань малювалися і малюються недосяжні цифри по виробництву цивільних літаків.

Реформи і відповідальність

Понад шість років тому Рахункова палата (РП) РФ відзначала, що перспективи розвитку цивільної авіації в країні залежать від узгоджених дій державних органів та авіапідприємств. На жаль, і ці, і багато інших висновки СП (а перевіряла вона діяльність відповідних міністерств, відомств і ОАК неодноразово) залишилися на папері. За підрахунками аудиторів СП, до створення ОАК в 2006 році в області авіаційної промисловості мали місце сім етапів структурних змін, а в галузі цивільної авіації - п'ять етапів реформування системи державного управління. Однак галузь, по суті, залишалася без господаря.

Федеральна цільова програма «Раз-витие цивільної авіатехніки» (ФЦП-2015) була благополучно провалено і за три роки до терміну свого закінчення була замінена на нову Держпрограму.

З 2008 року державним замовником зазначеної ФЦП був призначений Мінпромторг РФ. Функції щодо забезпечення реалізації ФЦП «Розвиток ДАТ» були покладені на відділ програм створення і виробництва цивільної авіаційної техніки департаменту авіаційної промисловості штатною чисельністю 6 чоловік. Результати праць цієї «чудової шістки» у всіх перед очима, а їх головний керівник - колишній начальник департаменту Юрій Слюсар - був підвищений на посаді до заступника голови Мінпромторгу. Державним замовником нової Держпрограми з розвитку авіаційної промисловості на 2013-2025 роки (ГП-2025) визначено той же Мінпромторг. На «забезпечення реалізації Держпрограми» витребувано 5 млрд рублів (!), А чи не головним способом цього «забезпечення» оголошено ... моніторинг.

Нові держпрограми, як і старі ФЦП, пишуться на десять і більше років вперед (на що ніколи ніхто не наважувався навіть в «надплановий» радянський період). Чиновники з міністерств і відомств, візувати або підписували ці програми, до закінчення термінів їх дії підуть, і питати буде, як завжди, не з кого.

Влітку поточного року віце-прем'єр Дмитро Рогозін запропонував розібратися в діяльності федеральних органів виконавчої влади, так чи інакше пов'язаних з авіацією: «У нас сьогодні такими органами є 10 федеральних органів виконавчої влади. Може бути, в цьому розгадка питання, чому дитя виявилося зі стількома няньками, але належного виховання не отримало ». Віце-прем'єр також закликав створити якусь нову керівну і координуючу структуру в авіаційній галузі. Питання тільки в одному: чи дійсно серйозні наміри віце-прем'єра і чи дійсно буде створений державний орган, реально керівний авіапромом як галуззю, що визначає політику і напрямки її розвитку і відповідає за результати?

Після установи ОАК в 2006 році пару років корпорацію формували, а потім вирішили, що сформували її неправильно. У 2009 році внутрішня структура ОАК була оновлена. Ще через пару років, після приходу нового президента корпорації, виявилося, що знову все не так, як треба. У червні 2011 року рада директорів ОАК схвалила чергову нову організаційну структуру корпорації. Зараз президент ОАК Михайло Погосян заявляє, що нова структура корпорації буде остаточно створена тільки в 2018 році.

Плани та результати

За весь час свого існування корпорація, як відзначала СП, при «регулярному повному освоєнні бюджетних коштів» жодного разу не виконала заявляє річних планів з виробництва цивільних літаків, в тому числі і при нинішньому президентові Михайлові Погосяну. Що, втім, не заважає останньому бравурно звітувати про щорічне рекордному річному зростанні. Не виконано були корпорацією і більш глобальні плани, розраховані на енну кількість років. Зараз можна лише з сумною посмішкою згадувати про цифри, які називалися на етапі формування ОАК і після її створення (див. Таблицю).

«В даний час ОАК не має чітких пріоритетів розвитку». Це - не думка автора, а цитата з нової ГП-2025. І на тлі констатації цього факту стверджується, що «всього за час реалізації програми планується побудувати близько 3350 літаків». Звичайно, це вже не «4,5 тисячі літаків», які в 2007 році обіцяв до 2025 року провести колишній глава ОАК Олексій Федоров, але від пристрасті до гігантських, нічим не підтверджених і тому лукавим цифрам чиновники від авіації так і не позбулися.

У січні 2013 року в ЗМІ потрапила підготовлена ​​Генпрокуратурою РФ довідка про результати перевірки дотримання Мінпромторгу законодавства при реалізації заходів, передбачених ФЦП-2015. «За підсумками 2009 року з 26 цільових показників та індикаторів Програми значення виконані по 14 позиціям, інші в повному обсязі не досягнуто в зв'язку зі зривом планів поставок цивільних повітряних суден на внутрішній ринок і на експорт ... У 2010 році з 26 цільових показників та індикаторів значення досягнуті за 12, в 2011 році - з 23 по 14 ... Одним з основних показників ефективності реалізації Програми є обсяг продажів авіаційної техніки ... у 2010 році обсяг продажів основних типів авіаційної техніки склав (план / факт): Іл-96 - 1/0 ( 0%), Ту-204 - 16/8 (50%), RRJ - 60/0 (0%), Бе-200 - 5/0 (0%) ».

«Новий» Ан-2

«Це буде новий літак». Саме так в серпні минулого року заступник голови Мінпромторгу Юрій Слюсар назвав ремоторізірованний Ан-2. Ще в травні 2004 року президент Володимир Путін дав доручення про розробку заходів по відродженню в країні малої авіації. Принциповим відповіддю Мінпромторгу в результаті стала пропозиція ремоторізіровать Ан-2. «... модернізованих літаків (Ан-2, Як-40) будуть за рахунок експлуатантів ... ремоторизацією - яскравий, амбіційний, добре прорахований бізнес-проект, а не просто переробка старих літаків ... Якщо ми будемо ремоторізіровать по 100 літаків на рік, то протягом п'яти років повністю оновимо парк ».

Ось він, «яскравий» і «амбітний» проект з відродження малої авіації на базі літака, створеного в 1947 році. Підлатали «старовину» Ан-2 за допомогою установки на ньому старих двигунів американського виробництва та імпортної ж авіоніки - і вперед! Насторожує те, що чиновник, який курирує в Мінпромторгу авіапром, говорить про "відновлення" парку. Взагалі-то зазвичай під «оновленням» мається на увазі заміна експлуатованих повітряних суден на нові. Невже чиновники Мінпромторгу намірилися надалі зараховувати ремоторізірованние Ан-2 за «нові літаки»? Якими їх Юрій Слюсар, по суті, і оголосив.

бюджетне фінансування

Навесні 2013 року обговорення питання про те, скільки ж бюджетних грошей «проковтнув» до сих пір наш авіапром, знайшло публічний характер. Початок йому поклали досить емоційні висловлювання спікера Ради Федерації Валентини Матвієнко про закачування в ОАК величезних державних інвестицій, сотень мільярдів рублів, відсутності значимих результатів, а також про те, що «у нас перетворилися деякі такого роду держкорпорації просто в воровайки». Далі були публічні виступи чиновників Мінекономрозвитку і ОАК, по суті, спростовують твердження спікера Ради Федерації. Зокрема, виконавчий віце-президент ОАК Олександр Туляков повідав, що «за весь період з моменту створення держава вклала в авіапром порядку 263 мільярдів рублів. Більше половини коштів - близько 157 млрд рублів - пішло на реструктуризацію збитків і рефінансування боргових зобов'язань заводів ».

Цікава виходить арифметика. Після створення ОАК її консолідований борг становив близько 160-170 млрд рублів. Понад 150 млрд рублів пішло на реструктуризацію і рефінансування боргів. А борг ОАК за підсумками 2012 року скільки був? Ті ж 160 млрд.

Цікаву заяву в квітні поточного року зробив заступник голови Мінпромторгу Юрій Слюсар: «Загальна сума бюджетного фінансування в період з 2002 по 2012 рік зросла в 29 разів. Сукупно за цей період на розвиток галузі було виділено 462 мільярдів рублів ». Разом ми маємо різницю в названих ОАК і Мінпромторгу цифрах в 200 млрд рублів.

Подивимося, як авіачиновник вважають не в мільярдах, а в одиницях. Наприклад, скільки цивільних літаків було вироблено в РФ в минулому році?

27 лютого в МАІ перед студентами вузу виступив глава Мінпромторгу Денис Мантуров. У тексті його опублікованій презентації у відповідній таблиці значилося «2012 - 28». Потім ця цифра «плавно» зменшувалася, поки не досягла значення «22». А ось у Михайла Погосяна на цей рахунок - інша думка: «... в цивільному авіабудуванні в 2011 році випустили 11 цивільних літаків, в 2012-му - 25». До речі, забавно, що в згаданій вище презентації Дениса Мантурова в МАІ щодо підсумків 2011 року значилася цифра «16 літаків».

Трохи про «Суперджет»

Галузеві фахівці стверджують, що SSJ 100 - цілком сучасний літак, що, безумовно, є успіхом для Росії. Критики проекту, проте, заявляли, що літак був спочатку перетяжелена на 3,6 тонни, а двигун SaM-146 недотягав до заявлених питомих показників. З тих пір пройшли роки, але виробник літака - ГСС - щось скромно з цього приводу досі мовчить.

Зате з'ясувалося, що НПО «Сатурн» виробляє всього лише 30% компонентів двигуна, а при продажах отримує і того менше - лише чверть від вартості одного SaM-146. Виробництво цих двигунів є для НВО "Сатурн" глибоко збитковим - 45 млн рублів збитку при реалізації кожного двигуна, а сума збитків Об'єднаної двигателестроительной корпорації за програмою SaM-146 до 2020 року складе 33 млрд рублів. Це і є той самий «ринковий» успіх, про який повідомляли «наверх»?

Нам регулярно розповідали про успіхи в створенні міжнародної мережі післяпродажного обслуговування SSJ 100. При найближчому розгляді з'ясувалося, що з цим обслуговуванням справа йде погано навіть ... в Москві. У березні 2012 року, зі слів представників «Аерофлоту», стало відомо, що рівень справності SSJ виявився на 17-45% нижче, ніж в середньому по компанії, парк якої складається з літаків Boeing і Airbus. Своєчасно було поставлено 56% замовлених компонентів, а 13% від замовлення не було виконано взагалі. Це і було на той момент стилем «входження» ГСС в «світовий ринок»?

У новій ГП-2025 говориться: «Чекаючи-ється, що в результаті доопрацювання літака SSJ 100 загальний обсяг його продажів до 2030 року складе 893 одиниць, велика частина яких буде реалізована в Росії, країнах СНД, Південно-Східної Азії і Європи». Що ми маємо по СНД через сім років після початку продажів «Суперджет»? «Роман» ГСС з вірменської Armavia закінчився гучним скандалом і публічним «процесом розлучення». З інших «замовників» з СНД в переліку замовлень ГСС раніше згадувалися Tajik Air з угодою про наміри на придбання 2 SSJ 100 і опціоном на два літака, а також авіакомпанія «Киргизстан» з угодою про наміри на 2 літаки і 4 опціону. Обидві угоди, судячи з відсутності підтверджує інформації, в розряд твердих контрактів так і не переведені. І це все.

Міжнародний же ринок, продажу на якому було проголошено головною метою проекту, починає для SSJ 100 стрімко схлопуватися. У вересні 2013 року здійснив перший політ дослідний літак CS 100 виробництва канадської Bombardier - продукт для тієї ж ринкової ніші, що і SSJ. Абсолютно новий літак, з широким застосуванням композитних матеріалів і двигунами нового покоління, значно переважаючими суперджетовскіе SaM-146 по паливній ефективності.

У червні 2013 року на авіашоу в Ле Бурже бразильська Embraer офіційно оголосила про запуск проекту створення другого покоління регіональних літаків сімейства E-Jet - E2. Цього кроку від Embraer давно чекали експлуатанти нинішнього покоління літаків сімейства E-Jet. Протягом одного тільки дня (!) Embraer уклала більшу кількість контрактів на поставку нових літаків, ніж ГСС зі своїм продуктом SSJ 100 ... за шість з гаком років.

Ту-204СМ і МС-21

Про глибокої модернізації літака Ту-204-100 публічно повідомили ще в липні 2007 року. Літаки Ту-204СМ повинні були стати альтернативою лайнерів зарубіжного виробництва. У 2009 році тодішній президент ОАК Олексій Федоров заявив: «Розраховуємо, що загальний портфель замовлень на Ту-204СМ складе близько 100-120 літаків». У 2011 році було прийнято рішення про продовження реалізації програми - ризики її припинення (економічні, соціальні і політичні) були полічені більш високими, ніж ризики її продовження.

У новій Держпрограмі-2025 щодо Ту-204СМ сказано, що «цей літак спроектований в повній відповідності з сучасними і перспективними вимогами». Але так вважає уряд країни. А ось президент ОАК Михайло Погосян неодноразово відкрито заявляв, що приватного цивільного ринку для Ту-204СМ не бачить.

Основні претензії до Ту-204СМ - дорожнеча через відсутність серійного виробництва. Як результат - відсутність замовників на отримувані надмірно дорогими літаки. Виходить лукавий «замкнутий ринковий коло». Але вже кому, як не Погосяну, зараз знати про дорожнечу спочатку штучних SSJ 100? За його логікою, виробляти перші «Суперджет» в збиток - це нормально, це ринок. Продавати перші «Суперджет» в збиток - це теж нормально, це - плата за вхід на ринок. Але чому ж у такому разі ця логіка відмовляє Погосяну стосовно того ж Ту-204СМ?

Трохи про МС-21. Поки окремі відбуваються навколо проекту події виглядають як дежавю. Влітку 2013 року стало відомо, що «Іркут» - виробник літака - почав використання маркетингового гасла «МС-21: тільки краще» ( «MC-21: only the best»). Чи не нагадує це ребрендинг RRJ (Russian Regional Jet) в липні 2006 року і його перетворення в SuperJet зі слоганами «суперкомфорт», «суперякість»?

Але якби справа була тільки в асоціаціях. У липні 2012 року стало відомо про те, що МС-21 втратив стартового замовника. У малайзійської компанії Crecom змінився власник, і компанія нібито попросила перенести терміни поставки літаків і платежів за них. При цьому участ-ники ринку спочатку скептично оцінювали перспективи контракту, оскільки малайзійська компанія не була відома на ринку лізингу авіатехніки і на момент підписання контракту з «Іркутом» навіть не мала власного сайту.

А що по літаку МС-21 записано в новій ГП-2025? «Мета проекту - створення до 2017 року сімейства конкурентоспроможних ближньому-середньомагістральних літаків МС-21 ... З 2017 року по 2036 рік на внутрішньому і зовнішньому ринках планується реалізувати 400 літаків МС-21-200 і 560 літаків МС-21-300, з яких 620 одиниць на світовому ринку і 340 - на ринку РФ і СНД ». Як і у випадку з SSJ 100, мають місце якісь фантазійні прогнози, до того ж знову розраховані на роки, що далеко виходять за терміни дії Держпрограми.

Крім того, в жовтні 2015 року на ринку повинен з'явитися ремоторізірованний A-320NEO, а в III кварталі 2017 року - ремоторізірованний 737 MAX (737-8), після чого заявляється перевагу МС-21 по відношенню до «сучасним закордонним аналогам» може бути зведене нанівець. Не кажучи вже про терміни введення в комерційну експлуатацію самого МС-21, які, як ми знаємо вже по SSJ, можуть відсуватися на роки ...

Дай бог, щоб МС-21 вийшов, дай бог, щоб новітня технологія виготовлення композитів спрацювала так, як вона заявлена, і літак знайшов би повністю композитні крила - вперше в своєму класі. Але давайте просто побажаємо конструкторам успіху в досягненні хоча б нині заявлених питомих показників. А також виведення літака на ринок хоча б не з запізненням в три з половиною роки, як у SSJ 100. Чи не буде так чесніше?

Олександр лихоліття,
спеціально для «Нової»