Цивільна авіація США: від поршневих - до реактивних (Частина 3)

Володимир Рисухін

пілот 1-го класу, доктор технічних наук, професор Західно-Мічиганського університету.

Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 1)

Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 2)

Для розвитку вітчизняної промисловості і скорочення термінів випуску авіатехніки Уряд СРСР прийняло рішення про придбання в США ліцензії на серійне виробництво літака DC-3 (рис. 1).


Мал. 1. Douglas DC-3

У 1937 р був освоєний випуск літаків цього типу під найменуванням ПС-84. З 1940 р вони використовувалися на внутрішніх і зарубіжних авіалініях Аерофлоту, а з початку Великої Вітчизняної війни всі 72 аерофлотовскіх ПС-84 були переобладнані в військово-транспортні, а пізніше - в бомбардувальні літаки. У вересні 1942 року літаки ПС-84 були перейменовані в Лі-2 на честь Бориса Павловича Лисунова, головного інженера заводу № 84, що випускав ці машини. Протягом багатьох років літак Лі-2, навіть після зняття його з виробництва в 1953 р, успішно експлуатувався в цивільній авіації нашої країни (рис. 2).


Мал. 2. Лі-2

Широке впровадження DC-3 в цивільній авіації США дозволило зробити авіаподорожі доступним способом швидкого пересування на великі відстані, а авіакомпанії - прибутковими підприємствами. Це стало одним з найважливіших кроків у розвитку авіатранспортної галузі. Проектні роботи по створенню DC-3 почалися в 1934 р за наполяганням тодішнього президента компанії American Airlines К.Р. Сміта. Він планував ввести в експлуатацію два нових літака: для денних авіаперевезень зі звичайними для того часу умовами пасажирського комфорту, і для нічних авіаперевезень з комфортом, аналогічним рівнем спальних залізничних вагонів. Першу вимогу відповідав літак DC-2, а другого - DC-3, прозваний «літаком для тих, хто спить в небесах» (Skysleepers), і яким було надано авіапасажирам немислимий раніше комфорт.

Чотирнадцять оббитих плюшем сидінь в чотирьох відділеннях пасажирської кабіни могли бути складені попарно (сім спальних місць), а ще сім розкладалися зверху вниз, з стелі цієї ж кабіни. У літаку можна було розмістити 14 пасажирів на час тривалого польоту протягом ночі, або 28 осіб - на більш короткий денний рейс.

Перший такий літак був поставлений в авіакомпанію American Airlines в червні 1936 р а через два місяці вона отримала і перший стандартний 21-місцевий DC-3. У листопаді 1936 р United Airlines, яка до 1934 року була дочірньою компанією літакобудівної фірми Boeing і експлуатувала, в основному, літаки цього виробника, стала другим експлуатантом літаків DC-3. Цього було пов'язано з тим, що попередник DC-3, літак DC-2, виявився більш економічним, ніж експлуатувалися в компанії літаки Boeing 247. Керівники United припустили, що і DC-3 виявиться таким же економічним.

Протягом наступних двох років понад 30 інших авіакомпаній США замовили літаки DC-3, які виявилися не тільки комфортними для пасажирів і надійними для екіпажів, а й зробили повітряний транспорт прибутковим. Авіаперевезення на літаках цього типу дозволили авіакомпаніям окупати експлуатаційні витрати тільки за рахунок одержуваного прибутку, не вдаючись до урядовим субсидіям. До 1939 р більш 90% пасажирських авіаперевезень в США виконувалися на літаках DC-2 і DC-3.

На додаток до 455 DC-3, побудованим для комерційних авіаперевезень, в військово-транспортному варіанті цього літака C-47 в період Другої світової війни було випущено 10 174 вироби. C-47, поряд з літаками інших типів, також поставлялися з США в СРСР під час Великої Вітчизняної війни по ленд-лізу.

Створення нових цивільних літаків в 30-х рр. в США збіглося з Великою депресією - періодом фінансового і промислового спаду. Уряд був стурбований тим, що недостатньо регульовані державою повітряні перевезення здійснювалися надто агресивно в умовах надмірної конкуренції. Це викликало проблеми, що стримують розвиток зароджувалась нова галузь економіки - комерційних авіаперевезень.

Щоб привернути увагу органів федеральної влади до забезпечення безпеки польотів, в 1938 р президент СЩА Франклін Рузвельт підписав Закон про цивільну авіацію, яким був створений незалежний орган цивільної авіації - Управління цивільної аеронавігації (Civil Aeronautics Authority) з Радою з безпеки польотів (Air Safety Board ) в складі трьох осіб. У його завдання входили розслідування авіаційних подій та розробка рекомендацій по їх запобіганню. Законодавство також розширило роль уряду в діяльності цивільної авіації, надавши Управлінню цивільної аеронавігації повноваження з регулювання тарифів на авіаквитки і скерування авіаперевезень, закріплених за кожною авіакомпанією.

У 1940 р президент Рузвельт розділив Управління цивільної аеронавігації на два агентства - Адміністрацію цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Administration), яка повернулася до Міністерства торгівлі, і Рада з цивільної аеронавтики (Civil Aeronautics Board), за яким збереглася відповідальність за організацію УВС, сертифікацію екіпажів повітряних суден і літальних апаратів, мотивування авіаційного персоналу до забезпечення безпеки польотів і за розвиток повітряних трас. В обов'язки Ради з цивільної аеронавтики також входили: розробка правил забезпечення безпеки польотів, розслідування авіаційних подій та регулювання економічної діяльності авіакомпаній. Напередодні вступу США у Другу світову війну, в цілях забезпечення обороноздатності країни, Управління цивільної аеронавігації розширило систему УВС, включивши в неї забезпечення діяльності командних пунктів (вишок) УВС аеропортів. Після закінчення війни відповідальність за УВС в більшості аеропортів була покладена на федеральні органи.

Одна з важливих особливостей післявоєнного розвитку світової цивільної авіації - створення і введення в комерційну експлуатацію транспортних літаків з турбореактивними двигунами. Наприклад, в 1952 р Британська корпорація заморських авіаперевезень (British Overseas Aircraft Corporation) почала виконувати польоти на першому в світі комерційному літаку «Комета» (Comet) з турбореактивними двигунами (рис. 3). Цей 36-місний літак міг літати за маршрутом зі швидкістю 480 миль / год, що стало колосальним кроком вперед в порівнянні з можливостями популярного в той час літака DC-3 з максимальною крейсерською швидкістю 180 миль / год.


Мал. 3. «Комета» (Comet)

До середини 50-х рр. стала очевидною безперспективність створення дуже великих транспортних літаків з поршневими двигунами. Одна з причин цього - вага конструкції поршневого двигуна при збільшенні виробленої їм сили тяги зростає значно швидше, ніж вага газотурбінного двигуна при аналогічному збільшенні тяги. Тому, при безперервному збільшенні габаритів літака, що спричиняє необхідність збільшення тяги його силової установки для створення потрібної підйомної сили крила навіть при найкращому можливому аеродинамічному якості, виникає ситуація, при якій вся тяга поршневого двигуна повинна витрачатися на створення підйомної сили, необхідної для підняття в повітря конструкції літака з його власними надмірно важкими двигунами. Ця обставина стала основною причиною відмови від створення надважких транспортних літаків з поршневими двигунами. Літак DC-7 був одним з останніх транспортних літаків з такими двигунами. Випущений в травні 1953 року і прийнятий на експлуатацію в листопаді 1953 р авіакомпанією American Airlines, DC-7 був першим транспортним літаком, здатним виконувати безпосадочні польоти зі сходу на захід США, де в більшості випадків дмуть зустрічні вітри з західного напрямку. Далекомагістральний варіант літака цього типу, DC-7C Seven Seas ( «Сім морів», рис. 4) виправдовував своє прізвисько, так як міг доставити 110 пасажирів в будь-яку точку планети і використовувався багатьма авіакомпаніями США та інших країн.


Мал. 4. Douglas DC-7C, 1957 р

Літакобудівна компанія Douglas випустила 338 літаків DC-7 різних модифікацій, останній з них був побудований в 1958 р У наступні роки багато літаків DC-7 були переобладнані під вантажні авіаперевезення або пущені на злам після всього лише кількох років експлуатації. Деякі DC-7 протягом тривалого часу залишалися в робочому стані і брали участь в авіаційних святах, для боротьби з лісовими пожежами та стеження за штучними супутниками Землі. Поява в цивільній авіації літаків Boeing 707 і Douglas DC-8 з турбореактивними двигунами практично відразу зробило важкі поршневі літаки застарілими. Boeing 707 (рис. 5) став першим цивільним транспортним літаком, розробленим і побудованим в США. Його прототип, Dash-80, виконав перший політ в липні 1954 г. Основний тоді конкурент літаків Boeing, літак DC-8, був запущений в експлуатацію в вересні 1959 р


Мал. 5. Boeing 707

В умовах конкуренції за ринки збуту своєї продукції між двома провідними виробниками авіаційної техніки США того часу, фірмами Douglas і Boeing, авіакомпанія Pan American замовила 20 літаків Boeing 707 і 25 літаків Douglas DC-8 (рис. 6).


Мал. 6. Douglas DC-8

Замовлення Pan American на цей літак Boeing був менше, так як ширина його фюзеляжу була трохи менше, ніж у конкурента - літака Douglas. Після того, як президент компанії Boeing Вільям Аллен запропонував American Airlines свій літак з розширеним на половину дюйма (трохи більше 12 мм) фюзеляжем, його компанія отримала замовлення на 50 машин Boeing 707. З цього моменту компанії Boeing був забезпечений успіх у продажах свого літака.

Перший радянський пасажирський літак з турбореактивними двигунами Ту-104 (рис. 7) виконав перший регулярний рейс 15 вересня 1956 У ті роки наша країна була одним з безперечних лідерів у світовому літакобудуванні. Після англійської «Комети» і американського Boeing 707 літак Ту-104 був всього лише третім в світі реактивним пасажирським літаком, призначеним для комерційної експлуатації.


Мал. 7. Ту-104

матеріал опубліковано журналом Авіасоюз

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода