Вранці був сюрприз: великі, як Пушиної з подушки, пластівці снігу вкрили околиці і неспішно танули на лакованих боках машин. А нічого, що на дворі - останні вихідні марта? Так, загалом, нічого такого: по-перше ми в горах - і не в якихось європейських Піренеях, а в наших рідних Карпатах. По-друге, надані для тест-драйву автомобілі цілком відповідають метеорологічну обстановку: парочка новеньких СУВов Audi Q5 - з насупленими суворими "мордами", вузькими рубаними фарами в стилі нового "ку-сьомого" і кузовами радикально чорної масті. "Хочете колір веселіше? - посміхаються хлопці з імпортерський команди підтримки. - Зачекайте трохи, зараз повернеться третя машина. Вона темно-сіра ". Суворо починаємо!
Насправді, в гамі доступних кольорів оздоблення екстер'єру з фірмових буклетів нового Q5 - цілих вісім позицій, але всі відтінки приглушені: навіть червоний металік Mathador не якийсь там "палаючий", а темний, - кольору крові ... Серйозний автомобіль! І силует у нього такий же значний, впору здоровенному грилю решітки радіатора: масивні "стегна" колісних арок під заваленим вперед задньою стійкою підпирають вузьку лінію бічного скління так, що машина візуально сходиться клином до покатом капоту. Ні дати ні взяти, - гарячий хетч, дарма що довжиною 4,66 метра. Реальні пропорції видають хіба що довгі двері: колісна база тут - 2,82. Екіпажу має бути привільно ...
Втім, дефіцитом вільного простору в салоні не страждав і попередник: Q5 попереднього покоління (2012-2016 рр.) Користувався великою популярністю, а в цілому за 9 років виробництва дилери Audi продали більше півтора мільйонів "ку-п'яте"! Для того, щоб забезпечити автомобілю ще більше місць в гаражах шанувальників бренду, розробникам безумовно довелося напружитися. І вони постаралися настільки, що геть-чисто зіпсували мені пару робочих тижнів: з якою сторони не візьмись розповідати про новий Q5, - виходить вільний переклад рекламного буклету. Захочеш - не причепишся!
кубики
Почну, мабуть, з основ. В основі нового Audi Q5 лежить нова модульна архітектура MLB evo, на якій в Ауді будуватимуть не тільки кросовери з позашляховиками (як, наприклад, вже представлений на українському ринку флагманський Q7 ), Але і "звичайні" моделі на кшталт А4 або наступних поколінь А5 з А6. Видимих змін для водія - всього нічого: автомобіль зберіг фірмову компоновку з поздовжнім розташуванням двигуна, хоча його вага, в залежності від комплектації та встановленого обладнання, зменшився в діапазоні від 20 до 90 кг. Цікаво, що зниження маси на цей раз домагалися зовсім не збільшенням кількості легкосплавних деталей: навпаки, алюмінію в новому Q5 стало куди менше! По крайней мере, з деталей "оперення" алюмінієвими залишилися тільки кришка капота і багажника. Решта кілограми заощадили за рахунок використання в силових конструкціях кузова високоміцної кованої і штампованої сталі. Що ж, бляхарі подякують ...
"Модульна архітектура, - терпляче пояснює присутнім на презентації технічний фахівець Audi Олександр Антонов, - це зовсім не використання однієї загальної" візки "для виробництва декількох моделей. Краще уявити архітектуру як велику коробку з універсальними кубиками, "блоками лего", з якої інженери, які проектують новий автомобіль, беруть потрібні деталі. "
Для виробництва наших "ку-п'яте" на "кубики" не скупилися: прибулі в Україну перші автомобілі оснащені в дусі часу і по-багатому: у них непристойно економічні (5,5 л / 100 км "за паперами") дволітрові турбодизельні мотори потужністю 190 к.с. , Спарені з семиступінчастими роботизованими коробками S tronic, повний привід quattro ultra (про нього - трохи пізніше), пневматичні підвіски з регульованим дорожнім просвітом, розкішно оздоблені інтер'єри з оббивкою зі шкіри або алькантари і довгий перелік додаткового обладнання, що включає щедрий набір електронних асистентів і опціональний дисплей приборки Virtual Cockpit, що працює на спритно (60 fps!) відеопроцесорі NVidia Tegra T30. За все, про все - майже 82 тисячі доларів!
Бензинові мотори в Україні будуть - але спочатку теж тільки дволітрові турбо, потужністю 252 к.с. Доступні у нас і варіанти з "залізною" пружинною підвіскою - для тих, хто сумнівається в долгожительстве "пневми" з урахуванням близьких до екстремальних українських умов експлуатації, або просто не вважає за необхідне платити "на всю котушку". Так що стартовою ціною "ку-п'ятого" в салонах місцевих дилерів будет 1 мільйон 343 тисячі гривень - тобто, еквівалент $ 50 тисяч. За ці гроші в Україні пропонують, наприклад, канадський Ford Edge 2017 року з 210-сильним дизелем, вже побував на тест-драйві AUTO.RIA . Але в Audi його конкуренції не бояться: німці бачать в суперниках нового Q5 виключно представників люксового сегмента: BMW X3 , Mercedes-Benz GLC , Volvo XC60 і Land Rover Discovery Sport . Може бути, марно? Ринок покаже ...
Свій елітний статус надані для першого тест-драйву українськими дорогами Audi Q5 підкреслюють великими колесами на дорогущих дисках: на моїй машині встановлені зимові шини 255/45 R20. Серйозно? Так на карпатських вибоїнах вони з мене, мабуть, душу витрясут! Але перебирати колись: машин-то пригнали всього три: будеш ловити гав - поїде і ця ... Так що все на борт!
Ходу!
Перше враження - рис, як тихо: дволітровий турбодизель запускається без жодного здригання і вібрації! Якби не "нарізка" тахометра, подумав би, що мотор бензиновий. Правда, тільки поки сидиш всередині: варто було мені відкрити вікно для отримання напутніх натяків про підступність тутешніх вибоїн, і в салон проник характерний сухий гуркіт. Шумо- і віброізоляція салону - боярська! Це означає, що при виборі між дизельним і бензиновим моторами у покупця буде на один аргумент менше: дизель не торохтить.
До того ж, діапазон максимальної тяги у двох версій теж майже однаковий: турбодизель видає свої 400 "ньютонів" між 1750 і 3000 оборотів в хвилину, а полку крутного моменту бензинового турбо (370 Нм) - 1600-4500 об / м. Близько! За великим рахунком, в явних "плюсах" у бензинової версії залишаються лише велика потужність (252 к.с.), максималка (237 км / год проти 218) і відсутність додаткового прибамбаси кшталт бака з рідиною AdBlue (дизель для відповідності стандарту Євро 6 + обладнується 12-літровим баком для сечовини, якого вистачає приблизно на 10 тисяч кілометрів).
Масивний, як важіль управління двигунами якогось "Боїнга", селектор на себе - вирушаємо в дорогу. Перше, чого чекаєш від "робота" з двома зчепленнями, - звичного поштовху при змиканні зчеплення непарних передач. Але S tronic нашого "ку-п'ятого" відпрацьовує цю вправу плавно, - практично, як на звичайному гідротрансформаторним "автоматі". До нерозрізнене м'якими виявляються і перемикання при розгоні - але саме вони і викликають у водія невеликий дисонанс.
Справа в тому, що дизельний мотор з тягою в 400 "ньютонів" обіцяє вражаюче потужний розгін, але в базовому режимі налаштувань руху алгоритм перемикання передач зводить видатні здібності двигуна до нуля. Ні, напевно, є водії, яким сподобається завчасне підвищення передачі на малих обертах, з легкої пробуксовкою дисків зчеплення: все заради економії палива. Але особисто у мене цей Надплавний режим швидко почав викликати роздратування: особливо на підйомах, яких в Карпатах "завались", водія не залишає враження, що мотор витягує на останньому подиху. Хоча на ділі запас тяги ще дуже солідний.
Витягти його з надр нового Audi Q5 допомагає система drive select, керуюча настройками двигуна, підвіски, трансмісії, рульового ... Після ватною плавності "комфорту" режим dynamic починає "доставляти": з підвіски вивітрюються навіть натяки на хиткість, бублик наливається густим опором, а коробка передач дозволяє двигуну викручуватися аж до 4000 об / м. При цьому їзда навіть на наших 20-дюймових колесах не припиняється в "танець смерті": пневматична підвіска відпрацьовує нерівності хоч і чітко, але в межах формулювання "цілком стерпно". І Q5 не «дихає" при цьому всім "тілом" на перепадах висоти. Більш того, на швидкостях вище 120 км / ч "пневма" автоматично опускається ще на 15 мм - і кросовер "пише" траєкторії, як приклеєний. Головне - не вскочити піжонським колесом у вибоїну з гострими краями ...
повний відключається
Зрозуміло, у системи drive select нового Q5 є режими і для їзди за межами доріг зі стабільним покриттям: allroad, в якому дорожній просвіт збільшується до 215 мм, і lift offroad - в ньому просвіт під пузом франтуватого автомобіля становить цілих 235 мм, хоча швидше 30 км / год так не поїдеш. Але, якщо чесно, сунутися в глинисті карпатські бруду, присипані зверху талим сніжком, особливого бажання не виникло: зимові шини Nokian Hakkapeliitta R2 SUV гарні на асфальті (а з урахуванням посилених кевлар боковин - навіть на українському "асфальті") і снігу, але в густий діжі їм робити нічого: замилити. Так що головне знаряддя боротьби "ку-п'ятого" з дефектами земної тверді - система повного приводу quattro ultra, що перевертає звичний принцип роботи систем постійного повного приводу з ніг на голову.
У чому фішка? По-перше, система quattro ultra використовує в якості міжосьового диференціала не старий добрий "залізний Torsen", а багатодискову муфту з електронним управлінням. Питається, чого ж тут доброго? Переваг - море, - стверджує "технар" Олександр Антонов. - Але головна особливість "ультри" - в її здатності випереджати події. Електронний блок управління міжосьовим диференціалом збирає інформацію, що надходить від безлічі бортових систем, включаючи ABS, рульове управління, дросель і навіть супутникову навігацію, і завчасно готує систему до потрібного ступеня розподілу моменту між осями.
При цьому переважну частину часу Audi Q5 рухається на повному приводі, відключаючи задню вісь тільки при відсутності високих навантажень, різких змін якості покриття, траєкторії руху і рельєфу. Відчутний чи для водія момент зміни тяги на задній осі або відключення заднього приводу? Прокотившись на "ку-п'ятому" по різномастих дорогах і доріжках в околицях Буковелі, можу з повною відповідальністю сказати: ні-чер-та!
Можливо, на українських дорогах "ультра" просто не бачить підстав для відключення повного приводу quattro: незалежно від умов машина демонструє нейтральну обертальність і чітко дотримується обраної траєкторії. Хлопці з гурту технічної підтримки Audi розповіли, що в Німеччині для них проводили ознайомчі поїздки на спеціальних машинах, у яких режим роботи системи приводу (повний або передній) відображався двоколірним діодом. Схоже, це єдиний спосіб розкусити момент відключення повного приводу - але на серійних машинах такого прибамбаси немає.
Зате у всіх "ку-п'яте" з приводом quattro ultra є додаткова кулачкова муфта, яка ... розділяє праву задню піввісь. Навіщо? Гарне питання! Справа в тому, що навіть при повністю розімкнутої багатодискової муфті та рух на передньому приводі задні колеса продовжують обертати масивний карданний вал практично силоміць, створюючи нехай незначне, але все ж опір коченню.
Але розмикання однієї піввісь пускає в хід задній міжколісний диференціал: шестерні піввісь починають обертатися незалежно і корпус диференціала, а з ним і кардан, зупиняються (відео, яке демонструє принцип роботи цього вузла ви знайдете в кінці статті). Навіщо? За підрахунками розробників, відсутність згаданого опору на обертання карданного валу дозволяє заощадити до 0,3 л палива на 100 км шляху. Чи варта була гра з додатковою муфтою свічок? А ось це вже складне питання ...
Змішані почуття
Зізнаюся, тест-драйв нового Audi Q5 справив на мене дивне відчуття. Автомобіль, безумовно, варто своїх грошей: він гарний собою, "вилизаний" з точки зору техніки та надає водієві з екіпажем море можливостей насолоджуватися життям. При цьому сама поїздка, незалежно від дорожніх умов, проходить настільки добре і стерильно, що практично не залишає яскравих їздових вражень.
Як на мене, новий "ку-п'ятий" - один з тих автомобілів, які рано чи пізно привезуть нас в світ безпілотників: інтелектуальних, скоєних і не потребують емоційному взаємодії з водієм транспортних засобів.
Video from YouTube "http://www.youtube.com/embed/viUebVcx7Zw"
Хочете колір веселіше?Може бути, марно?
У чому фішка?
Питається, чого ж тут доброго?
Відчутний чи для водія момент зміни тяги на задній осі або відключення заднього приводу?
Навіщо?
Навіщо?
Чи варта була гра з додатковою муфтою свічок?
