Несповідимі шляхи маркетингові. Спочатку Північна Америка подарувала світові моду на SUV, а тепер не гребує виписувати собі європейські паркетники навіть компактного класу. Так, з недавніх пір Kuga крокує світом рука під руку зі своєю заокеанської сестричкою Escape, несподівано стала улюбленицею емансипованих американських дамочок. І синхронно отримавши обновки, немов разом ходили по магазинах і spa-салонах, вони тепер більше схоже як близнючок, які провели канікули у різних бабусь.
Більш того, незважаючи на точкові зміни, "кугу" тепер як ніколи легко сплутати ще й з родинними Focus ST і навіть Edge. Якщо вдуматися - нічого дивного, адже вона спочатку створювалася саме на платформі С1, яка стала точкою відліку для глобальної малолітражки. Питання скоріше в іншому - чому приведення вигляду кросовера до загальнокорпоративні знаменника зайняло цілих 8 років. Згадайте - перша генерація і їхала, і була укомплектована куди краще ніж виглядала. Звичайно, якась усереднена (і навіть такий собі unisex) до сих пір актуальна для даного класу. Але більше через безталання окремих дизайн-центрів. У нашому ж випадку мова йде про Ford, останні років десять фонтанує стилістичними трендами. Друге покоління "кугі" завдяки захопленню кінетикою вийшло куди більш характерним. І знову паркетник купували не те що б всупереч, але все таки більше з-за еталонною в класі керованості і співвідношення ціна / якість.
Оновлена Kuga виглядає на тлі попередниці місцями підтягнуто і пружно. Немов вчасно схаменувся інститутська "королева краси". Дивлячись на однокурсниць вона раптом усвідомила що юнацька стрункість НЕ назавжди і буквально прописалася в gym-залі. Так, трохи відстала по успішності, зате тепер не просто знає що саме їй йде, але і вміє вуалювати недоліки і підкреслювати достоїнства. І бути різною - вперше для "кугі" передбачені штатні спецверсії - оспортівленная Vignale ST-Line і без перебільшення преміумна Vignale. Якщо в двох словах, то пересідати з "італійки" навіть на саму наворочену зі звичайних "КУГ" (комплектація Titanium) - приблизно як летіти по різні боки шторки салону флагманського A350-900 компанії Finnair. Начебто в бізнес-класі і стюардеси ті ж, і сидіння аналогічні - але задоволення від перельоту якісно інше.
Спеціально скомпонований для топової модифікації багатокомпонентний колір Milano Grigio виглядає фантастично ще й тому що полірується вручну протягом двох годин. Перламутр вигідно підкреслює шестикутну радіаторну решітку а-ля Ford Edge, за останньою модою глянцево-чорну. Не менш ювелірно виглядає і оптика: біксенон зі світлодіодними смужками денних ходових вогнів нагадує розсипи огранених алмазів в Шопарівського Happy Diamonds.
Ferrari, Maserati, Cisitalia, Alfa Romeo, Lancia, Fiat - в минулому житті Vignale було одним з найвизначніших туринских "кароссері", які спеціалізувалися на індпошиву, розробці стайлінгу і концепт-карів для сторонніх замовників. Але в 1969-му разом з іншим предінфарктніком - Ghia - воно потрапило під контроль De Tomaso. У 1973-му обидва активу викупив Ford, тут же слив конструкторські та дизайнерські бюро і перевівши всі роботи в Ghia. А в приміщеннях Vignale була налагоджена збірка суперкарів De Tomaso Pantera для американського ринку. На жаль, але буквально через три місяці в США вступили в силу нові екологічні норми, які робили неможливими продаж "пантер" за океаном. І в грудні 1974 року дітище Альфредо Віньяле почило в бозі. Сорок років по тому бренд реанімували, але не дизайнери або конструктори, а маркетологи. Тепер шильдиками Vignale будуть мітити най-най версії європейських "фордів".
Одним словом все настільки солідно що навіть з 20 метрів Vignale можна прийняти за Edge. І тільки в профіль паркетник ідентифікується на всі сто - міняти кузовні панелі складніше капота або бамперів в середині життєвого циклу моделі стилістам ні хто б не дозволив. Ложка дьогтю - фальшрешёткі в передніх крилах. Вони - немов дешева біжутерія Buckley на зап'ястях Кіри Найтлі у вечірній сукні від Valentino. Дивишся, прибери дизайнери цю бутафорію і силует "кугі" став би і чистіше, і свіже.
Потрібно віддати належне Ford - вони перетворили їздову презентацію в справжнісіньке подія. Починаючи ще з франкфурсткого салону журналісти ділилися один з одним обривками інформації про майбутнє тест-драйві, який повинен був немов Олімпіада стартувати в столиці Греції. А фінішувати в не менше епічність місці - мисі Нордкап, що вважається самої північної континентальної точкою Європи. Групам з різних країн мали проїхати фрагменти цього марафону і стати учасниками багатосерійного міні-серіалу. Нам випала на перший погляд не сама хитромудра частина - 400 км по пристойному шосе з Гельсінкі через Ікаалінен до Баші, польським колегам - такий же за тривалістю і «захопливості» магістральний ділянку від Белграда до Загреба. З огляду на вузькі доріжки Суомі і всюдисущі обмеження в 80 км / год подорож треба було не саме пізнавальне ...
Виручив безіменний антициклон, буквально за пів дня до нашого приїзду перетворив "країну тисячі озер" в суцільний замет. Мело так що навіть на регулярно чистяться дорогах підтримувати запропоновані 80 км / ч було страшнувато. Тим більше що в Фінляндії темніє не так як у нас, а раніше і різкіше, немов Один вимкнув світло у всьому світі. І що б в темряві ночі обігнати всюдисущі фури, доводилося не просто з'їжджати з єдиною більш-менш розчищеної колії, а й атакувати при нульовій видимості - вантажівки піднімали за собою шлейфи снігової куряви. Так що в першу чергу ми випробували новітні системи інтелектуального повного приводу і автоматичного перемикання світла з ближнього на дальній і назад.
Тут дуже до речі виявилася адаптивна система повного приводу, що активує 4х4 аж ніяк не тільки при виникненні пробуксовки. Оцінюючи кожні 16 мілісекунд дані 40 джерел (кут повороту керма, положення педалі газу, датчики АБС, акселерометри і т. Д.), Електроніка підключає задню вісь, наприклад в швидкісних поворотах і при різкому розгоні. Причому якщо раніше вона просто переганяла момент з передка на зад, то тепер запозичена у Explorer електроннокеровані багатодискова муфта ретранслює тягове зусилля персонально на кожне колесо. Саме те для наших вправ, коли під різними колесами були одночасно і розчищений асфальт, і перемети, і "чорний лід". Плюс рука об руку з муфтою працює технологія контролю тяги Torque Vectoring Control, яка при необхідності пригальмовує внутрішнє до повороту колесо, оптимізуючи і управління, і зчеплення з покриттям. Причому робила свою справу настільки коректно, що відчути момент її активації не представляється можливим. Залишалося вірити в те роки їзди по поганим дорогам дійсно не пропали даром.
Приблизно те ж саме було і зі світлом. Аналізуючи природне освітлення, погодні умови, швидкість автомобіля, кут його повороту і відстані до попереду знаходиться об'єкта, "оптична" електроніка вибирає одну з семи попередніх пучка світла. У нашому випадку перманентної заметілі на всій території Уусімаа вона не тільки бездоганно перемикала світло з дальнього на ближнє, а й вкорочувала і розширювала промінь. Роблячи тих же лосів на узбіччях максимально помітними. напевно фотографи будуть в захваті від можливостей, що відкриваються.
Хоча на наступний день наш шлях лежав ще далі на північ, до берега Ботнічної затоки, снігу в це частини Суомі було істотно менше. І добувати враження доводилося самостійно, несанкціоновано збиваючись з шляху на хутірські і лісові путівці. Кожен з яких настільки мудрі, утрамбовані і по-хазяйськи відсипані гравієм, що хоч зараз в WRC. Пам'ятається, "кугі" другого покоління ми мучили як хотіли і чим могли - тестова презентація проходила в самому серці Баварщіни, в приватних угіддях гера Філіпа фон Хюнерсдорффа. За що йому велике людське спасибі - знайти в Німеччині ділянку нічийного, та ще й такої різномастого бездоріжжя практично неможливо. Адже вся земля там давно завойована, викуплена і обгороджена. У нашому ж розпорядженні була сотня гектарів лісових, польових і польових доріг, що дозволило всебічно протестувати і шасі, і трансмісію на предмет швидкодії і превентивности.
Тепер же по дорозі в Вааса ми переконалися наскільки Kuga може бути різносторонньою. І що, кажучи словами капітана Олексія «Маестро» Титаренко, наш удар по баварському бездоріжжю в порівнянні з тривимірними доріжками провінції Похьянмаа - "це не вокал, це ескіз до вокалу". При бажанні паркетник може їхати як для сімейного автомобіля вельми і вельми азартно. "Фокусовскіе" гени вгадуються і в цілісності шасі, і в жвавості рульового управління. Але не факт що хетчбек був би тут швидше. Зрозуміло, більш висока маса і центр ваги кросовера дають про себе знати. Та й рульове керування не настільки точно і інформативно, змушуючи водія куди частіше коригувати траєкторію на нерівностях. Але артикуляції підвіски якраз вистачало що б, не боячись злетіти, чи не скидатися на перекатах. І не перетормажівать на "втик" - при проїзді низин і перетині всюдисущих струмків.
Окрема тема для обговорення - 180-сильна версія ST-line. За спортивним антуражем начебто низькопрофільних 19-дюймових покришок і аеродинамічного обважування ховається більш волелюбна система стабілізації плюс повністю переналаштована підвіска. Тут і особливі амортизатори, і на сантиметр укорочені пружини, і на третину "затиснутий" стабілізатор поперечної стійкості, і перекалібрувати рульове управління. В результаті мчить і ST-line дуже породисте, щільно стелячись і по грейдеру, і по гравію без всіх цих паразитних подруливаний і кренів. Зрозуміло, за все доводиться розплачуватися - в нашому випадку плавністю ходу плюс зовсім необов'язковою тряскою на вибоїнах і коліях. Але повторимося - мова йде про їзду на підвищених тонах по путівцях і лісових доріжках, під акомпанемент співану в підлогу голоси "Хутоу-хуторянки".
По керованості Kuga де то між зразково-показовими VW Tiguan і Mazda CX-5. До першого місця їй не вистачило всього нічого - оновлених налаштувань старого доброго 6-ступеневої "автомата" 6F35. Навіть при їзді в місті він іноді переключиться зовсім не тоді коли цього чекаєш, для чогось акцентуючи увагу на моменті зміни 3-й ступені 4-й або просідав коли після скидання газу потрібно було різко розігнатися. Таке відчуття ніби у «автомата» настройки під більш поступливий 150-сильну версію мотора. Частково рятував приємний бонус - можливість перемикатися підрульовими пелюстками.
Ми до сих пір словом не обмовилися про двигуни. Бо не менше незвичним, ніж вибір маршруту, виявилася і палітра доступних для тесту версій "кугі". На жаль, жодного шансу випробувати новий 1,5-літровий 120-сильний дизель, який прийшов на зміну 2-літровому "дюраторку" не було. Хоча дуже хотілося - надто вже багато питань до нього накопичилося. Справа в тому що при потужному паритеті у новинки істотна втрата в максимальному моменті, що крутить (270 Нм проти 330 Нм) і трохи краща економічність - 4,4 л / 100 км проти 4,6 л. Здавалося б коштувало заради двохсот грам город городити? Але, як нескладно здогадатися, справа в екології (СО2 - 115 г / км) - з кожним роком в Європі цей компонент все більше тяжіє над іншими характеристиками двигунів.
У нашому ж розпорядженні були виключно паркетники з 180-сильними 2.0 TDCi з турбіною з регульованою геометрією. Даний двигун був розроблений ще в рамках кооперації з PSA років 10 років тому - і про краще партнері при розробці дизеля "блакитного овалу" можна було і не мріяти. Що не говори, а мотори на важкому паливі у французів виходять краще за всіх інших. Навіть зараз, не дивлячись на похилий вік, "фордовские" мотористи легко тримають його в тонусі. Завдяки апгрейду керуючої електроніки і NOx-фільтрам вони помітно підтягнули норми eco-eco і при цьому грунтовно розігнали поголів'я кінських сил і ньютон-метрів. Досить сказати що максимальні 400 Нм доступні вже з 2000 об / хв.
А ось лінійка бензинових моторів залишилася без видимих змін: все той же 1,5-літровий EcoBoost (120, 150 і 182 л. С.) З малоінерційним турбокомпресором, системою прямого впорскування високого тиску і незалежного регулювання фаз газорозподілу.
Тільки в передмісті Баші вдалося розглянути салон з пристрастю - цю бездоганно білу насолоду естета і бонвівана. А там є на що задивитися і чого похапцем не помітити - увага до деталей у топовій версії як мінімум на рівні Audi. Здавалося б, поновлення у "кугі" (а значить і у Escape) точкові, але вкупі з фішками від Vignale вони повністю змінили враження. Колишня четирёхспіцевая «бублик» поступилася місцем більш повітряному трипроменевою керма від того ж «фокуса». Інтер'єрники грунтовно прорідили грядки з кнопками - більшу частину другорядних функцій взяв на себе з голочки нова інформаційно-розважальна система Sync3, що зберіг від попередниці хіба що назва. Та, зачата від нерівного шлюбу з Microsoft, була повільність сови, а її інтерфейс до сумного алогічний. Актуальна ж версія базується на Unix-платформі by BlackBerry, її процесор раз в десять могутніше. Завдяки чому Sync3 динамічний як побачила зайця гончак і розпізнає жести водія не гірше прикордонної вівчарки. Тобто працює як пристойний смартфон на кшталт BlackBerry Passport - швидко, логічно і на рівні інстинктів, нехай і з простакуватою графікою. Досить сказати що Ford, щоб переконатися в тому що "трійка" краще відповідає сучасним потребам користувачів, проаналізував 22000 відгуків і коментарів. 22 тисячі, Карл.
Крім іншого в послужному списку Sync3 навігація з голосовими командами, перекладена в тому числі на великий і могутній софт. Тобто по-панськи натиснувши кнопку і вимовивши «наказую запарковаться», «випити кофею», «заправитися», водій дізнається розташування прилеглої кав'ярні, АЗС або стоянки. Окремо варто відзначити інтеграцію системи з інтерфейсами Apple CarPlay і Android Auto. Фірмовий додаток для смартфонів Sync Connect app дозволяє дистанційно відкривати / закривати двері, запускати / глушити мотор, контролювати залишок палива плюс нагадує про планові сервісних операціях. Зрозуміло, за допомогою програми можна відстежити і поточний стан автомобіля.
Причому смартфони синхронізуються і через бездротові протоколи (Wi-Fi і Bluetooth), і за допомогою кабелю і USB-порту. А значить дисплей медіацентру можна користуватися як додатковий екран смартфона. Окреме спасибі програмістам за папку, в яку можна закачати корисні в подорож програми на кшталт меломанським Spotify, синоптичного AccuWeather, або "расшарівателя" вашої геолокації Glympse. Так само не зайвими в далекій дорозі будуть Aupeo, Los 40 Principales, MyBoxMan і HearMeOut.
Цікаво що не дивлячись на що пролунали розміри екрану (його діагональ збільшилася з 5 до 8 дюймів), компонування приладової панелі особливо не змінилася. А адже більшість інтер'єрників сьогодні йдуть шляхом найменшого опору, беручи при проектуванні торпеди за точку відліку саме монітор мультимедійної системи. У підсумку перш самодостатні "приборки" тепер все частіше схожі на пюпітри, виконані за єдиним галузевим ГОСТу. "Фордівські" ж компоновщики до останнього пручаються цієї напасті заради класичних пропорцій, намагаючись збалансувати між собою всі інфраструктурні об'єкти. Відмінності між старою і новою компонування спостерігаються лише в зв'язці консоль-тунель. Справа в тому що «європейці», незважаючи на перехід від олдскульний кочерги ручника до акуратною клавіші електричного стоянкового гальма необхідно було передбачити оснащення і «автоматом», і «механікою». У той час як Escape з народження комплектується виключно гидротрансформатором. Плюс паркетники для американського ринку вкрай чутливі до кількості підстаканників, ніш для смартфонів, кишеньок, бардачків та інших потаємних місць для зберігання з милим назвами.
І все ж створює затишок і піднімають настрій саме дрібниці на зразок підігріву керма навіть на базовій версії або прогумованих шайб клімат-контролю з приємним, як і мерседесівськи солідним зусиллям. Ну а такі приємності від Vignale як облицювання цінними породами дерева, панорамний дах з відкривається фронтальної секцією і перфоровані крісла з вінзоровскімі шестикутниками і зовсім здатні надихати.
Втім, з сидіннями досить дивна історія. З одного боку вони майже досконалі і за профілем, і по пружності наповнювачів. Підголівники взагалі можна конфігурувати просто притиснувши до них потилицю і направивши в потрібну сторону. Але чому ж у більшості комплектацій регулювання пасажирського крісла по висоті відсутній?
Ще одна ложка дьогтю - зручність Користування ніжнімі пунктами меню через "утоплення" екранах. Точніше - незручність. Ні чого НЕ змінілося и з оглядовістю, як и Ранее ограниченной ґрунтовнімі переднімі стійкамі. До речі, для кращої шумоізоляції топові виконання паркетника комплектуються подвійними бічними стеклами. Але проблему це не вирішило - всередині як і раніше шумновато через "гучних" колісних арок і бічних дзеркал. Єдиний вихід - активна система придушення шуму в салоні з тріо мікрофонів-уловлювачів, сигнал від яких медіацентр, відтворюючи в протифазі. Але, повторимося, це задоволення є тільки у шкіряно-хромованого Vignale.
З іншого боку навіть звичайні "кугі" (як і більшість "фордів") укомплектована так, що позаздрять інші кросовери класом вище. Наприклад, тепер у них є система моніторингу "сліпих" зон і активний круїз-контроль. "Зав'язана" на оптичний далекомір під лобовим склом система автономного гальмування працює з 50 км / год замість колишніх 30 км / год. А Active Park Assist «навчився» допомагати при виїзді з парковки - він сигналізує водієві про перетин з траєкторією автомобіля, що наближається, а також ставити кросовер не тільки паралельно, а й перпендикулярно бордюру. Ще одна корисна і приємна опція - висувається за допомогою електроприводу фаркоп.
А ось перерахувати всі фішки топової комплектації не так то просто. І справа не в її нескінченному списку комплектацій і ексклюзивному оснащенні, а в самій філософії суббренда. Ексклюзивна перламутрова забарвлення і салон ручної роботи, в якому дорогими сортами шкіри перетягнена навіть передня панель - все це меркне перед послугами та сервісами, передбаченими для тих, хто зробив вибір на користь Vignale. По-перше, право збирати топові Kuga отримав не просто один-єдиний завод у Валенсії, але і особливий цех. По-друге, торгувати люксової лінійкою будуть тільки обрані дилери. Та не які-небудь переможці внутрішніх соцсоревевнованій, а отримали необхідні рекомендації і розщедритися на лаунж-зону покруче ніж у того ж Finnair. По-третє, до послуг покупців буде персональний консьєрж, особливі банківські, авіаційні і trevel-програми, партнерські готелі і ресторани плюс доступ до онлайн-додатків серії Vignale Service. Не кажучи вже про безкоштовну довічну (!) Мийку і лінійку Vignale-аксесуарів на зразок сумочок або чохлів для планшетів. І все це за максимум 15-відсоткову націнку.
І якщо у "блакитного овалу" все піде за планом (а ми йому цього бажаємо), то на "віньяльние" виконання доведеться близько 10% продажів в родинах S-Max, Mondeo, Edge і Kuga. А значить на дорозі з'явиться трохи більше задоволених життям людей.
Тактико-технічні характеристики Ford Kuga 2.0 TDCi
двигун
R4 турбодизель
Робочий об'єм (куб. См)
1 997
Потужність (к. С. При об / хв)
180/3500
Крутний момент (Нм при об / хв)
400 / 2000-2500
привід
повний що підключається
Коробка передач
6-ступ. автомат
Довжина / ширина / висота (мм)
4531 × +1911 × +1703
Колісна база (мм)
2690
Підвіска передня / задня
незалежна / незалежна
Колія передня / задня
1571/1583
Маса спорядж. / Повна (кг)
1702/2250
Гальма (передн. / Задн.)
диск. вент. / Диск.
Покришки (передн. / Задн.)
235 / 40R19
Макс. швидкість (км / год)
202
Розгін, 0-100 км / год (с)
9,2
Витрата палива (л / 100 км)
5,2
Ціна автомобіля, тис. Грн
від 932,8
конкуренти
Hyundai Tucson 2.0 CRDi Express AT (785,1 тис. Грн.), Kia Sportage 2.0D - 765,9 тис. Грн.), Mazda CX-5 2.2d (845 тис. Грн.), Renault Koleos 2.0 АТ 4х4 ( 723,1 тис. грн.), VW Tiguan 2.0 TDi 190 (1,218 млн. грн.)
Доступні в Україні комплектації оновленого Ford Kuga
двигун
Потужність
колісна формула
Тип коробки передач
Ціна, тис. Грн.
1.5l EcoBoost *
120 л. с.
4х2
M6
немає даних
1.5l EcoBoost
150 л. с.
4х2
S6
немає даних
1.5l EcoBoost
150 л. с.
4х2
M6
від 562,712
2.0l EcoBoost
150 л. с.
4х2
M6
від 617,608
1.5l EcoBoost *
182 л. с.
4х4
S6 / A6
немає даних
2.0 TDCi
150 л. с.
4х4
S5
немає даних
2.0 TDCi
150 л. с.
4х4
M6
від 767,254
2.0 TDCi
150 л. с.
4х4
AT6
від 811,769
2.0 TDCi
150 л. с.
4х4
S5 / M6
немає даних
2.0 TDCi
150 л. с.
4х4
S5 / A6
немає даних
2.0 TDCi
180 л. с.
4х4
S5
немає даних
2.0 TDCi
180 л. с.
4х4
АT6
від 932,823
2.0 TDCi *
180 л. с.
4х4
S5 / M6
немає даних
* під замовлення
Здавалося б коштувало заради двохсот грам город городити?Але чому ж у більшості комплектацій регулювання пасажирського крісла по висоті відсутній?
