М-1 (автомобіль)

1. Порівняння з іноземним прототипом [ правити | правити код ]
2. Порівняння з попередньою моделлю [ правити | правити код ]
3. Особливості [ правити | правити код ]

Цей термін має також інші значення див. М1 . М-1 Загальні дані Виробник ГАЗ роки виробництва 1936 - 1942 збірка ГАЗ ( Горький , СРСР ) клас середній Дизайн Тип кузова 4-дв. седан (5-місць.)
2-дв. пікап (2-місць.)
4-дв. фаетон (5-місць.) компонування передньомоторну, заднеприводная Двигун ГАЗ-М Виробник ГАЗ Марка ГАЗ-М Тип Бензиновий Обсяг 3285 см3 Максимальна потужність 50 л. с. , При 2800 об / хв Максимальний обертовий момент 166,8 Н · м, при 1300 об / хв Конфігурація рядний, 4-циліндр. циліндрів 4 Клапанів 8 Макс. швидкість 105 Розгін до 100 км / год до 80 км / год 24 сек Витрата палива при змішаному циклі 14,5 Діаметр циліндра 98,43 мм Хід поршня 107,95 мм Ступінь стиснення 4,6 Система харчування карбюратор Охолодження рідинне Клапанної механізм SV Матеріал блоку циліндрів чавун Матеріал ГБЦ чавун Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-2-4-3 Рекомендоване паливо А-66 або А-70 Трансмісія 3-ст. хутро. (Двоходова) Характеристики Масово-габаритні Довжина 4625 мм Ширина 1770 мм Висота 1780 мм кліренс 210 мм Колісна база 2845 мм Колія задняя 1440 мм Колія передня 1435 мм Маса 1370 кг На ринку пов'язані Ford Model B (1932) Інша Вантажопідйомність 500 кг Обсяг бака 60 л М-1 на Вікісховища

ГАЗ М-1, "Емка" - радянський автомобіль, серійно вироблявся на Горьківському автомобільному заводі з 1936 по 1942 рік.

У роки Великої Вітчизняної війни на заводі збиралися окремі екземпляри з наявних деталей. Автомобіль став одним із символів своєї епохи, був однією з найбільш поширених моделей легкових автомобілів в країні і використовувався досить широко. Всього було виготовлено 62 888 примірників.

У літературі 1930-х і 1940-х років автомобіль, як правило, називався просто «М1» або «М1», без будь-якої згадки назви заводу-виготовлювача в позначенні. Це позначення розшифровувалося «Молотовський-перший», в честь глави уряду СРСР (голови Раднаркому ) - В'ячеслава Михайловича Молотова , Ім'я якого в ті роки носив завод. [1] Марка «М» була присутня в позначеннях практично всіх легкових автомобілів Горьковського заводу аж до 1965 року (Молотов був знятий з усіх посад в 1957 році, виключений з партії в 1962 році і відправлений на пенсію в 1963 році). При цьому вантажні автомобілі, включаючи пікапи, літери «М» в позначеннях моделей не мали і продовжували використовувати марку ГАЗ. Згодом від цієї букви з'явилася на світло і народна кличка автомобіля - "Емка".

Значно рідше використовувалося позначення «ГАЗ-М-1» [2] або «ГАЗ-М» [3] .

Назва заводу ГАЗ в написанні ГАЗ-М1, ГАЗ-М1 або ГАЗ М1 початок широко вживатися в позначенні цього автомобіля лише з 1965 року, вже після його зняття з конвеєра.

В рамках договору 1929 р Радянському Союзу була передана документація на Ford Model B , Яку в США запустили у виробництво в 1934 році [4] . Тому свою наступну модель М1 горьковчане також проектували за образом Ford. Однак радянські конструктори в значній мірі переробили рішення американців. Так що технічно він сильно відрізнявся від американця, хоча зовні був дуже схожий на нього.

Випускався з початку 1930-х років ГАЗ-А став першим радянським масовим легковим автомобілем, і незабаром в основному витіснив в радянському народному господарстві і в Червоній Армії застарілі, зношені іноземні автомобілі старих випусків. Це дозволило істотно скоротити імпорт з-за кордону легкового автотранспорту та запасних частин, колишній серйозної статтею витрат для економічно ще не цілком зміцнілого Радянської держави.

У той же час ГАЗ-А, будучи копією розробленого в середині 1920-х років Ford Model A у варіанті з відкритим кузовом типу «фаетон», залишав бажати багато кращого з точки зору комфортності, а також надійності і довговічності окремих вузлів, до межі спрощена конструкція яких (в дусі ще Ford Model T ) Була хоча часом і вельми дотепна, але не завжди зручна в умовах реальної експлуатації. Крім того, незабаром стало ясно, що кліматичних умов більшої частини СРСР найбільшою мірою відповідає закритий кузов.

Тим часом, спроби розгортання випуску машини в варіанті «фордор» - чотиридверний седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), так само як і випуску седанів власної розробки на базі ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), повного успіху не мали.

Сам ГАЗ в своїх варіантах закритого кузова спробував відтворити передову для того часу технологію, що використовувалася у виробництві базової моделі і «полуторки» ГАЗ-АА - кузова ГАЗ-3 і ГАЗ-6 були практично повністю металевими за винятком даху, яка представляла собою обтягнутий брезентом дерев'яний каркас, причому багато їх частини - отвір лобового скла, передні двері - були уніфіковані з кабіною «полуторки». Однак, на жаль, повністю піти від кустарщини заводу не вдалося - так, задня панель кузова через відсутність штампів вибивати на дерев'яних оправках з використанням ручного пневмоінструменту і подальшою підгонкою за місцем. Збірка кузовів велася на конвеєрі, а в заводському експериментальному цеху - попереднику майбутнього ПАМС, який займався малосерійним випуском «Чайок» і спеціальних автомобілів.

Що стосується продукції «Аремкуза», то вона з самого початку була звичайні для тих років композитні кузова, виготовлялися в напівкустарних умовах по каркасно-панельній технології - повільної, поєднаної з вимагають великих трудовитрат виготовленням дерев'яного каркаса кузова і його обшивкою яке підганяє за місцем великими, схильними до деформації панелями з тонкого сталевого листа.

І в тому, і в іншому випадку використовувалася технологія не підходила для масового виробництва: по суті кожен випущений автомобіль опинявся штучним, індивідуальним, що вимагає для складання безлічі ручних операцій, в результаті чого його собівартість виявлялася неприпустимо висока, а кількість випущених автомобілів - мізерно. Сам Ford в США, зіткнувшись зі схожими проблемами, спочатку вирішував їх за рахунок перекладання витрат на менш ефективний виробничий процес на плечі споживача - чотиридверний седан Ford Model A Fordor з кузовом, поставленим партнерами Ford - ательє Briggs або Murray, коштував приблизно вдвічі дорожче відкритого фаетона тієї ж моделі. В умовах СРСР цей шлях, природно, був безперспективний - адже і виробником, і продавцем, і основним покупцем автомобілів було фактично одну особу - Радянська держава.

Тим часом, на фордовских заводах в США відбулася зміна модельного ряду - місце Model A зайняв набагато більш досконалий Ford Model B, в числі інших нововведень мав практично повністю металевий кузов типу «седан», для виробництва якого «Фордом» спільно з кузовостроітельной фірмою Budd Company був розроблений новий, набагато більш ефективний і сучасний виробничий процес. Радянська сторона виявилася вельми зацікавлена ​​в освоєнні випуску цієї нової і набагато більш досконалої моделі «Форда» на Горьківському заводі, що цілком відповідало умовам укладеного з «Фордом» Договору про технічне співробітництво терміном на 10 років.

Послужив основою для розробки М-1 модельний ряд американської філії «Форда» в 1933-1934 модельних роках включав в себе дві моделі, що відрізнялися двигунами - чотирициліндровий Ford Model B і восьмициліндровий Ford Model 18 (цифра «1» означала «перша модель», а «8» - кількість циліндрів). Шасі і кузова їх були практично ідентичні, причому загальний для обох моделей кузов мав, відповідно до прийнятої на «Форді» в ті роки номенклатурою, власне позначення - Model 40 в 1933 році і Model 40A - в 1934 (аналогічна номенклатура найменування автомобілів за системою «модель двигуна - модель кузова» в подальші роки була прийнята і на ГАЗ-е). Обидві моделі були доступні в досить широкій для тих років гамі типів кузова (дво- і чотирьохдверні седани, купе, фаетон, пікап, родстер, універсал і інші), а також двох варіантах оформлення - стандартному і розширеному (DeLuxe).

Як прототип для випуску в СРСР був обраний Ford Model B 40A Fordor Sedan моделі 1934 року народження, з чотирициліндровим мотором і стандартним оформленням - таким чином, часто зустрічається твердження про те, що конструктори Газу нібито замінили V8 на рядну «четвірку», невірно - просто за зразок була взята модель, початково мала чотирициліндровий силовий агрегат (на той момент вже готувалася до зняття з виробництва). Варто відзначити, що V8 не мав вирішальної переваги над «четвіркою» ні по робочому об'єму (відповідно 3,6 і 3,5 літра), ні за потужністю (65 і 50 л. С.), Ні по використаним в його конструкції технічним рішенням . Перехід «Форда» від чотирьох циліндрів до восьми був обумовлений в основному маркетинговими міркуваннями - автомобіль з восьмициліндровим двигуном створював у споживача враження більш висококласного, що давало «Форду» комерційну перевагу над конкурентами, що пропонували тільки чотирьох- і шестициліндрові двигуни (при досить схожих технічних характеристиках). Тому цілком логічно, що радянська сторона виявилася зацікавлена ​​в збереженні чотирициліндрового силового агрегату, як більш простого і технологічного у виробництві, і при цьому в цілому цілком відповідав поставленим вимогам.

Документація по автомобілю була передана ГАЗу американською стороною за умовами договору; підготувати нову модель до виробництва і створити частина виробничої оснастки радянській стороні належало самостійно.

Адаптацією іноземної моделі до радянських умов експлуатації займався колектив інженерів під керівництвом А. А. Ліпгарта в складі А. М. Крігера, Ю. Н. Сорочкіна, Л. В. Косткіна, В. І. Борисова, Н. Г. Мозохин, І . В. Новосьолова, Б. Д. Кірсанова і В. І. Подільського. Сам Липгарт сформував набір вимог до майбутнього автомобілю, що включав доведення міцності і надійності всіх вузлів і агрегатів до необхідної для тривалої роботи в вітчизняних дорожніх умовах, підвищення прохідності відповідно до того ж фактором, досягнення досить високих, але не рекордних динамічних показників при найкращою можливою при виконанні інших вимог паливної економічності, комфортабельність на рівні новітніх американських масових моделей, простоту в догляді і доступність в ремонті навіть при низькій кваліфікації персоналу.

Перші дослідні зразки М-1 з'явилися в лютому 1935 року. В серійному виробництві автомобіль прийшов на зміну ГАЗ-А в 1936 році.

16 березня 1936 року зі конвеєра Горьківського автомобільного заводу зійшли два перших серійних автомобіля, а з 20 травня почався їх масовий випуск, що склав до кінця 1936 року 2524 машини. До 11 грудня 1938 року було випущено 41650 автомашин М-1 [5] .

Головним нововведенням автомобіля став суцільнометалевий кузов (але спочатку з дерев'яним бічним брусом даху і її обтягуванням з дерматину ), Передова для свого часу технологія виготовлення якого була освоєна заводом в кооперації з культуристів підрозділом компанії Ford.

У 1937 році ГАЗ М-1 експонувався на Всесвітній промисловій виставці в Парижі.

На початку 1939 року інститут міського транспорту Моссовета створив для М-1 одноосний вантажний причіп вантажопідйомністю 200 кг [6] .

Порівняння з іноземним прототипом [ правити | правити код ]

На момент прийняття рішення про випуск в СРСР аналога нової моделі «Форда» радянські інженери набагато краще володіли інформацією про сучасний стан автомобілебудування за кордоном, ніж за п'ять років до того, що в поєднанні з досвідом, отриманим в ході експлуатації ГАЗ-А, дозволило критично поставитися до її конструкції. Випробування виявили численні недоліки: архаїчне шасі зі слабкою рамою і підвісками на поперечних ресорах, яка обумовлює низькі рівні керованості, живучості та довговічності, незадовільно діючі і складні у виробництві ротативних амортизатори, неміцні і недовговічні спіцованние колеса, недостатня загальна довговічність автомобіля, невисока комфортабельність, обумовлена ​​жорсткою підвіскою силового агрегату і передачею виникають при проїзді нерівностей дороги поштовхів і вібрацій на шасі через конст укціі задньої підвіски із закритою карданної передачею, в якій захисна труба карданного валу (завзята труба, англ. torque tube) служила реактивної штангою, що сприймає подовжні переміщення заднього моста.

В ході адаптації до місцевих умов експлуатації конструкція автомобіля була піддана масштабної ревізії, а багато вузлів - фактично спроектовані радянськими фахівцями заново. Кількість і характер змін щодо прообразу були такі, що на заводі цю модель вже вважали своєю власною, хоча і створеної під іноземним впливом.

Рама М-1 була перероблена в зв'язку зі зміною конструкції підвіски і посилена щодо американського прототипу, причому її краю, в яких встановлювалися вузли передньої і задньої підвісок, були спроектовані з нуля.

У підвісці були застосовані чотири поздовжні ресори замість двох поперечних, поршневі гідравлічні важільні амортизатори односторонньої дії - замість ротативних. Повністю перероблена була конструкція рульового управління, змінений привід гальм, автомобіль отримав штамповані колісні диски замість спіцованние і шини низького тиску з більш високим профілем.

Встановлювався на автомобіль двигун ГАЗ-М являв собою продукт модернізації силового агрегату Ford A - ГАЗ-А за зразком Ford B, виготовлений на оригінальній радянської виробничої оснащенні. На відміну від «Форда», у якого двигун жорстко кріпився до рами, на М-1 була впроваджена «плаваюча» підвіска двигуна з м'якими гумовими подушками, значно знизила передачу вібрацій на раму і кузов.

Коробка передач отримала, як і у Ford B, шестерні постійного зачеплення замість ковзають на II-III передачах і зубчасті «муфти легкого включення» - попередники синхронізаторів. Карданна передача залишилася закритою, для дитини, що один шарнір карданним валом, укладеним в запеклу трубу - але, на відміну від ГАЗ-А і американського прототипу «емки», ця труба вже не передавала на шасі поштовхи від задньої підвіски, які тепер сприймалися м'якими поздовжніми ресорами і ефективно гасилися, завдяки чому автомобіль придбав набагато більш плавний хід, підвищилася довговічність вузлів шасі. Наявність же в підвісці задніх коліс наполегливої ​​труби спрощувало конструкцію карданної передачі, в якій залишався лише один карданний шарнір, і підвищувало живучість автомобіля, оскільки при поломці ресори він зберігав обмежену здатність пересуватися, що неможливо при використанні відкритої карданної передачі.

Також були внесені деякі зміни в дизайн - зокрема, заново спроектовані передні крила, які на радянському автомобілі мали більш привабливу форму і краще прикривали раму і елементи передньої підвіски спереду. Останнє було зроблено колективом заводу для отримання досвіду та відпрацювання графопластіческого методу побудови складних геометричних поверхонь, згодом застосованого вже при проектуванні власних перспективних моделей.

В цілому, автомобіль вийшов істотно осучасненим в порівнянні не тільки з попередньою моделлю, але і зі своїм прототипом, а по окремих позиціях перевершував і більш пізню продукцію «Форда» - скажімо, архаїчна підвіска на поперечній ресорі на легкові «Форди» ставилася до 1948 року включно. Крім того, "Емка" виявилася набагато краще пристосована до радянських дорожніх умов.

Впровадження оригінальних вузлів власної розробки проходило не без проблем: так, перші серійні екземпляри «емки» не уникли проблеми багатьох автомобілів тих років - «шіммі», виляння передніх коліс на максимальній швидкості після проїзду дорожньої нерівності через порушення в підвісці автоколебаний, доставляв проблеми і привід передніх гальм, троси яких в оболонці з міркувань компонування довелося прокласти з вигином під прямим кутом. Ці дефекти були усунені в перші роки серійного виробництва автомобіля.

Порівняння з попередньою моделлю [ правити | правити код ]

Серед особливостей М-1 в порівнянні з попередньою моделлю, ГАЗ-А, - більш комфортабельний закритий кузов, практично повністю металевий (крім дерев'яного бокового бруса даху), більш жорстка лонжеронная рама з X-подібної поперечиною, більш досконала і живуча підвіска на поздовжніх ресорах , автоматичне випередження запалювання , Краще оброблений і обладнаний салон - регульоване вперед-назад переднє сидіння, електричний покажчик рівня палива, протисонячні козирки, вентиляція кузова чотирма поворотними стеклами ( «кватирками») в бокових вікнах.

Автомобіль отримав модернізований мотор моделі ГАЗ-М, з набагато більш досконалої щодо попередньої моделі конструкцією і більш довговічний. Потужність його була піднята до 50 л. с. проти 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за рахунок підвищення ступеня стиснення до 4,6: 1 і інших заходів. Конструктивно він також був істотно більш сучасною свого попередника - зокрема, отримав бензонасос (на ГАЗ-А паливо надходило до двигуна самопливом з розташованого за панеллю приладів бензобака), масляний насос і систему мастила під тиском - замість мастила розбризкуванням і занурюють в знаходиться в картері масло черпачка на шатунах, насос в системі охолодження - замість термосифонної системи, яка працювала за рахунок різниці температур. З'явився автомат випередження запалювання (на ГАЗ-А водій сам встановлював кут випередження за допомогою спеціального важеля на рульовій колонці), був дещо вдосконалено карбюратор .

Двигун М-1 в подальшому став монтуватися і на вантажівках ГАЗ-АА ( ГАЗ-ММ після модернізації).

В коробці передач були введені шестерні постійного зачеплення на другий і третій передачах з ковзаючою муфтою перемикання, замість архаїчних ковзають шестерень у ГАЗ-А. Ця коробка передач в своїй основі, після модернізації застосовувалася до 1950 року і на « перемозі ».

Особливості [ правити | правити код ]

Основна маса автомобілів була пофарбована в чорний колір з вузькою червоною смугою вздовж борту (цировка) - саме так пофарбований, наприклад, екземпляр, що зберігається в заводському музеї ГАЗ.

Металеві деталі салону автомобіля були оброблені під дорогі сорти дерева (забарвленням по металу - дуже популярний в ті роки тип обробки [ Джерело не вказано 61 день ]), Сам салон мав оббивку з сірого або коричневого вовняного сукна (типу шинельного).

На базі М-1 були створені такі моделі: Основні модифікації

• ГАЗ М-1 таксі (1937-1941) - відрізнявся наявністю таксометра та елементами забарвлення кузова, спеціальним віконцем (ліхтарем) над рамкою лобового скла.
• ГАЗ-415 (1939-1941) - пікап вантажопідйомністю 500 кг. Вироблено понад 8 тис. Пікапів.
• ГАЗ-11-73 або М-11 (1939-1941, 1945-1948) - модернізований седан з 6-циліндровим двигуном ГАЗ-11 і зміненої облицюванням радіатора і капотом.
• ГАЗ-61-73 (1941-1945) - перший в світі седан 4 × 4 [7] , В 1942-1945 роках проводився епізодично дрібними партіями. Вироблено близько 200 автомобілів.
• БА-20 - легкий бронеавтомобіль.

Всього з 1936 по 1942 роки вироблено 62 888 автомобілів М-1. Малосерійне і досвідчені модифікації

• ГАЗ М-1 з кузовом фаетон - досвідчена модель, побудована влітку 1938 року [8] , в 1939 году кузов був використаний для досвідченого ГАЗ-61.
• ГАЗ М-1 V8 (1938-1940, наведене позначення умовно) - мала серія седанів М-1 для нужд НКВД була оснащена імпортними моторами Ford V8 (65 л. С.), В 1941 році велика частина цих двигунів була знята з «емок -догонялок »для установки на танки Т-60 .
• Купе - досвідчений автомобіль з американським V8 і використанням інших компонентів «Форда» в кузові «трёхоконное купе», використовувався заводської спортивної командою.
• ГАЗ-11-40 (1940) - фаетон масою 1400 кг з шестициліндровим двигуном ГАЗ-11, в серію не пішов, хоча кузовні штампи були виготовлені. Мав V-подібне лобове скло, двері з передніми петлями, збільшений кофр-багажник, вдосконалені підвіску і панель приладів, змінену за формою облицювання радіатора і капот двигуна з віддушинами [8] , Побудовано не більше 6 прим. У 1941 році всі випущені фаетони були перероблені на шасі ГАЗ-61, тобто перетворені в ГАЗ-61-40 і використовувалися вищим командним складом РККА, в 1942 році відкриті кузова замінені на закриті типу «М-1» і «73».
• ГАЗ-61-40 (1941)
• ГАЗ-21 (1936) - досвідчений тривісний (6 × 4) пікап на базі М1, кабіна від ГАЗ-АА. В 1937 році було виготовлено 100 комплектів, але в серію машина не пішла.
• ГАЗ-25 (1938) - тривісний штабний автомобіль з 5-місцевим кузовом типу Рамбла-сит, в серію не пішов.
• ГАЗ-11-415 (1940) - шестициліндровий пікап, в серію не пішов.
• ГАЗ-61-415 (1940) - пікап 4 × 4, в серію не пішов, побудовано 2 примірника.
• ГАЗ-61-416 (1941, раніше широко відомий як ГАЗ-61-417) - легкий артилерійський тягач 4 × 4, у другій половині 1941 року побудовано 36 автомобілів, відразу укомплектованих 57-міліметровими протитанковими гарматами з причіпними передками.
• ГАЗ-НАТІ-ВМ (1937-1938) - досвідчений напівгусеничний-колісний всюдихід на базі М-1 з кузовами типу седан і пікап.
• ГАЗ-ГЛ-1 - одномісний гоночний автомобіль з обтічним кузовом, побудований на базі М-1 в 1937 році фахівцями Центрального автомобільного клубу під керівництвом Е. В. Агітова. З метою збільшення стійкості база автомобіля була збільшена на 230 мм (до 2860 мм), розташування центру тяжіння було знижено за рахунок зменшення кліренсу до 150 мм, також були встановлені нові передні амортизатори і більш потужний мотор 60 л. с. [9] . Автомобіль зміг розвинути на дистанції в 1 км з ходу швидкість 147,84 км / ч. Пізніше, в 1940 році, на машину був встановлений форсований силовий агрегат ГАЗ-11 потужністю 100 л. с. Модернізована версія встановила всесоюзний рекорд швидкості - 161,78 км / год [10] .
• ГАЗ М-1 з газогенераторних двигуном, що працював на деревному паливі - один автомобіль побудований в 1938 році (газогенераторна установка була розміщена в багажнику позаду кузова) [11] , В 1942 році в блокадному Ленінграді на авторемонтної базі Ленінградського району ППО газогенераторної установкою була обладнана ще одна машина [12]
• ГАЗ М-1 з двигуном на зрідженому газі - один автомобіль виготовлений в 1938 році Науково-дослідним інститутом автотракторної промисловості [13] .

В кінці 1930-х років було прийнято рішення про модернізацію автомобіля. В першу чергу, необхідно було замінити стрімко застаріваючий двигун. За досвідом знову звернулися до американців.

Найбільш придатним для виробництва і експлуатації в СРСР був визнаний знаходився в серії з 1928 року, але регулярно модернізувався і цілком відповідний тодішньому рівню американської автомобільної промисловості шестициліндровий двигун Dodge D5. Цей двигун мав майже в два рази більшу літрову потужність, ніж двигун М-1.

У 1937-1938 роках в США були закуплені документація і необхідне для виробництва устаткування, креслення були переведені в метричну систему. Незабаром (1940 рік) почалося серійне виробництво двигуна під позначенням ГАЗ-11 . Двигун мав робочий об'єм 3,5 літра (точніше, 3485 см³) і хорошу для тих років мощностную віддачу - 76 л. с., при цьому відрізнявся невибагливістю і міг працювати на доступних в СРСР тих років експлуатаційних матеріалах. Згодом на його базі було створено двигуни « Перемоги »и ЗІМ .

Пристосована для його установки версія «емки» отримала внутрішньозаводське позначення ГАЗ-11-73 - по вже згадуваній системі «номер моделі двигуна - номер моделі кузова» - або М-11. Від М-1 вона відрізнялася, крім двигуна, іншим, більш сучасним, оформленням передньої частини з напівкруглої маскою радіатора, крім того, подовжили передні ресори, встановили передній стабілізатор поперечної стійкості, підвищили ефективність гальм, ввели гідравлічні амортизатори подвійної дії, і так далі. На жаль, більшість внесених в конструкцію автомобіля змін не було задокументовано заводом, а збережених повністю в заводській комплектації автомобілів цієї досить рідкісної моделі невідомо, тому привести повний список відмінностей модернізованої моделі від вихідної важко.

Також у пресі повідомлялося про плани впровадження на модернізованому М-1 гідравлічних гальм [14] , Але реалізовані вони так і не були - першою моделлю ГАЗ з гідроприводом гальмівної системи стала вже післявоєнна «Перемога».

Всього було випущено близько 1170 автомобілів, причому залишається неясним, наскільки вони відповідали початкового варіанту комплектації моделі, зокрема, які саме мотори встановлювалися на них з заводу - ГАЗ-М, ГАЗ-11 або ГАЗ-20 (особливо це стосується машин післявоєнного випуску ).

На базі ГАЗ-11-73 була створена модель ГАЗ-61 з приводом на всі колеса і збільшеним дорожнім просвітом. Сімейство ГАЗ-61 включало в себе армійські пікапи і фаетони для командного складу армії. ГАЗ-61 відзначився під час Великої Вітчизняної війни. Командний склад армії високо оцінив невибагливість і надійність автомобіля. ГАЗ-61-73 став першим в світі комфортабельним позашляховиком з закритим кузовом "седан".

виробництво автомобіля ГАЗ-11-73 тривало до 1948 року. Цим мотором комплектувалися в роки війни танки і самохідки, а в повоєнні роки - ранні випуски вантажівок ГАЗ-51 , ГАЗ-63 .

Спочатку планувався запуск у виробництво спеціальної версії-таксі. Від звичайної машини її відрізняв ліхтар «Таксі» над лобовим склом, багажник в задній частині машини і запасне колесо, перенесене на ліве крило. Однак в серію цей варіант не пішов, і в таксі працювали звичайні "емки", оснащені таксометром.

У 1936-1946 роках М-1 був основним радянським таксомотором. Наприклад, в таксопарки Ленінграда перші 20 машин цієї марки надійшли вже в першому кварталі 1936 року. На вересень 1939 року в Мінську налічувалося 20 таксі М-1, в Ленінграді - 465, в Москві - 2740. Останні таксомотори М-1 були виведені з експлуатації в 1946-47 роках.

1. ↑ Липгарт А. А. Славне двадцятиріччя // Техніка-Молоді. - 1952. - № 1. - С. 15-18.
2. ↑ Звіт про випробування автомобіля ГАЗ-М-20 .
3. ↑ Шасі легкових автомобілів ГАЗ-М і ГАЗ-М-415 .
4. ↑ 9 радянських машин, які схожі на іномарки
5. ↑ Виконали річну програму // «Известия», № 287 (6754) від 12 грудня 1938 року с. 1.
6. ↑ Причіп до легковій машині // журнал «Техника молодежи», № 3, 1939. с. 59.
7. ↑ Л. Шугуров. Родовід радянських джипів // журнал «За кермом», № 1, 1977. с. 12-13.
8. ↑ 1 2 ГАЗ-11-40 // журнал «За кермом», № 8, 1979 (4-я сторінка обкладинки).
9. ↑ Радянський спортивно-швидкісний автомобіль // журнал «Техника молодежи», № 7, 1937. с. 52.
10. ↑ Я. Новиков, А. Сабінін. Випробування швидкістю // журнал «Техника молодежи», № 4, 1941. с. 24-26.
11. ↑ інженер Ю. Чижов. Легкова газогенераторна машина // журнал «Техника молодежи», № 12, 1938. с. 43.
12. ↑ «М-1» з газогенератором // журнал «Техника молодежи», № 1, 1943. с. 24.
13. ↑ Автомобіль працює на зрідженому газі // «Червона зірка», № 278 (4128) від 4 грудня 1938 року с. 1.
14. ↑ «Автомобіль" М-1 "чекає корінна модернізація. У майбутньому році він буде мати ще більш потужний шестициліндровий двигун, гідравлічні гальма, більш витончений і зручний кузов »
    Автомобіль набирає швидкість // журнал «Техника молодежи», № 10. 1937. с. 34-35.
15. ↑ Курган. Пам'ятник автомобілю.
16. ↑ У музеї автотехніки УГМК з'явилася шестициліндрова Емка (неопр.).

• «СРСР на будівництві», № 11 за 1936 роки (присвячений М-1).
• "Емка" і її спадкоємці // журнал «За кермом», № 4, 1974. с. 32-34.