Спереду у ЛуАЗу ставляться задні від старих Москвичів 408 ... 412 ... 2140. Повністю ідентичні ЛуАЗовскім - відрізняються тільки маркуванням. Якщо претензій до них до поломки не було, можеш поміняти і один. Різницю навряд чи помітиш. Якщо попадуться газонаповнені (пітерської "Плази" для тих же Москвичів, або задні ж від пікапа Москвич - 2335) - міняй в комплекті, обидва.
Задні ставляться тільки "рідні", на хід 150 мм. Все інше треба адаптувати з переварінням місць кріплення.
Якщо поставити москвичевським і ззаду, нічого не переварюючи, то виникне брязкіт при пробоях підвіски. А через деякий час почне конкретно тріщати кузов в зоні кріплення амортизаторів.
Що ж стосується установки амортизаторів від Ниви, то пропоную подивитися детальний опис:
1. Переробляється кронштейн важеля
Фотографія встановленого на автомобіль амортизатора від Ниви (в нашому випадку газонаповненого від фірми Плаза), з допрацьованим кронштейном на важелі під амортизатор довшого розміру. Мають популярність аналогів у амортизаторів з ходом 150 мм і загальною довжиною в стані стиснення 270 мм практично немає. Одним з найпростіших варіантів служить адаптація амортизаторів від Ниви, яка відрізняється більшою довжиною від штатних задніх ЛуАЗовскіх, але при цьому коротше передніх, є абсолютним аналогом задніх від Москвича 2140. Якщо встановлювати більш довгий амортизатор без доопрацювання кронштейнів, то в разі пробою підвіски він може вставати враспор і через деякий час може тріщати кузов автомобіля в зоні його основного кріплення. Доопрацювання кронштейна на важелі хоча і здатна скоротити дорожній просвіт перед ним, що в цілому є неважливим моментом, але виробляється набагато простіше, ніж перенесення точки кріплення амортизатора на кузові машини. Більш того цей процес дає можливість в кілька разів поліпшити кинематику амортизатора.
2. Оброблення штатного кронштейна
Розмітка штатного кронштейна виглядає приблизно наступним чином.
Варто відзначити, що в демонструвався варіанті вушка кронштейна відрізані по вертикалі перпендикулярно самому тілу важеля. У практичній діяльності слід проводити лінію різу від нижньої точки переходу в тіло важеля по тій лінії, яка з'єднує цю саму точку з центром ближнього отвори під шпильку кріплення колісного редуктора. Таким чином, буде кілька нарощена ширина вушок в зміненому кронштейні і можна обійтися без їх посилення, слідуючи тому як це запропоновано на першому знімку.
3. Кронштейн обрізаний
Також знадобиться крім переробки штатного кронштейна з отриманими заготовками для виготовлення нового виду кронштейна зрізати врівень зварений шов на потилиці важеля під кутом приблизно в 45 градусів.
4. Розмітка під зварювання
Обрізані від кронштейна вушка необхідно скрутити, використовуючи спеціальний амортизаторной болт з распорной втулкою і виставити їх під прихватку зварюванням тим способом, що зображений на знімку. Ось болта повинна бути спрямована через ту лінію, яка стосується кромок отворів під кріпленням колісного редуктора і розташовується на відстані не меншій, ніж 70 мм від осі ближнього отвори. Розмітку в такому випадку варто проводити по внутрішній стороні важеля, враховуючи, що сам кронштейн злегка докрутити по відношенню до важеля. Оптимальним варіантом є рішення проводити розмітку і доопрацювання кронштейна безпосередньо за місцем на автомобілі, знизивши до мінімуму необхідність подальших доробок.
5. Новий кронштейн зварений і частково доопрацьовано під амортизатор машини. В процесі подварки і обрізки старого кронштейна як підсилювач важливо простежити наявність достатнього за розміром зазору між ним і вушком доопрацьованого амортизатора. Крім того, приварювати даний підсилювач нижче за рівнем не варто, оскільки в такому випадку він буде заважати розведення вушок кронштейна при виконанні монтажу амортизатора. Процес заварки і зачищення врівень проводиться в потилиці важеля.
6. Доведення контуру кронштейна
Контур кронштейна, а в разі потреби і потилицю важеля допрацьовуються за місцем болгаркою так, щоб встановлений раніше амортизатор міг бути довернуть до упору в важіль з маленьким зазором буквально в кілька мм по самому кронштейну, з огляду на можливу деформацію і знос сайлент-блоку амортизатора в процесі його експлуатації.
Слід враховувати, що потилицю важеля необхідно допрацьовувати таким чином, щоб мати можливість довернуть амортизатор в напрямку важеля на максимальний кут. На практиці подібний варіант розмітки, що забезпечує великий дорожній просвіт під амортизатором забезпечує в відбої підведення амортизатора до доопрацьованого важеля майже впритул.
У разі виникнення необхідності завершальна підгонка проводиться на стадії монтажу амортизатора. В даному випадку в відбої амортизатор не повинен упиратися в потилицю важеля, інакше, наприклад, вм'ятина, утворена на корпусі газонаповненого амортизатора може привести до заклинювання розділового поршня, що виведе амортизатор з ладу. Саме тому треба серйозно сприйняти таке зауваження.
З огляду на той факт, що діаметр корпусу і конструкції його дна в сполученні з вухом амортизатора інших виробників в дійсності можуть дуже часто досить істотно відрізнятися, то при роботах переробки і підгонки кронштейнів слід використовувати саме ті амортизатори, що згодом будуть встановлені в автомобілі. При необхідності їх заміни потрібна додаткова перевірка на наявність відповідних зазорів в відбої.
Більш того не рекомендується знімати підвіску з обмежувачів відбою, заздалегідь не від'єднавши амортизатори від важеля, оскільки подібні амортизатори зберігають значний запас ходу на відбій, а зазор між амортизатором і потилицею важеля в відбої має особливість швидко вибиратися.
На правах реклами:
• купити кунг на Мітсубісі
• Ксенія Франк Біографія закінчила Единбурзький університет
• купити Датсун у офіційного дилера ціни в Сургуті
• На сайті www.avtoapteka.net.ua машинне масло.
