1. Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary Політ валькірій:...
2. Блюз останнього повороту
3. Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary
4. П'ять днів тому
5. Блюз останнього повороту
6. Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary
7. П'ять днів тому
8. Блюз останнього повороту

Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary

Політ валькірій: гонитва за Валгалле автомобільного світу в компанії трьох стрімких ангелів.

Два дня я мучився сумнівами, але коли пролунав телефонний дзвінок, я знав, який з автомобілів стане нашим переможцем. Не так часто мені в вихідний день дзвонять товариші по службі, особливо коли ніхто з нас не працює, але коли раптом на іншому кінці дроту виявився Джонні Ліберман, спраглий обговорити щойно завершився тест-драйв, все встало на свої місця. У кожного з нас є довгий список автомобілів, які нам подобаються, але, якщо чесно, просто базікати про них по телефону в нашому колі не прийнято. А йшлося якраз про один з них.

П'ять днів тому

Через кілька досить напружених тижнів нескінченного планування зустрічей і двох порівняльних тестів, ми були готові до дорожнього подорожі, яке обіцяло бути просто приємною поїздкою. Прекрасні дороги, мальовничі пейзажі, погана стільниковий зв'язок: одним словом, все повинно було бути ідеально.

Щастя - це довга пряма дорога, де можна дати волю 500-сильному автомобілю, за якою слідує серпантин, що дає можливість насолодитися його відточеною керованістю

Міріади влаштованих нами зустрічей не були марною тратою часу. В результаті нам вдалося без єдиної накладки провести тест на великому треку Willow Springs International Raceway в минулий вівторок, незважаючи на велику завантаженість траси. Наш пілот Ренді Побст протестував три серйозних спортивних седана, перш ніж сісти за кермо відібраних мною машин: Mercedes-AMG GT S, Nissan GT-R 45th Anniversary Edition і Porsche 911 Turbo S. Після кола за кермом 911-го Ренді вирішив, що іншим можна сміливо їхати додому.

«Це машина для треку, - сказав він Лібермана. - Я вийшов з неї практично під кайфом, тому що 911-й все робить правильно. Він прекрасно збалансований в кожен момент на треку, ні надлишкової поворотності, ні недостатньою. Двигун забезпечує широкий діапазон потужності. Гальма дуже потужні, досить легкого натискання на педаль з мінімальним ходом, так що чуйність гальмівної системи на найвищому рівні. Ну і трансмісія - вона робить саме те, що я від неї хочу ».

До GT-R він був не так прихильний. «На треку він мене дійсно розчарував, - сказав Ренді. - Його зробили більш комфортабельним. Він здається дуже м'яким, сильно крениться, погано контролюється. GT-R завжди був дуже жорстким, але не цього разу. Входження в поворот непогане, автомобіль трохи виляє хвостом, але як тільки вага закінчує перерозподіл, він тут же видає недостатню обертальність, яка є домінуючою рисою Nissan на треку. При невеликому розкритті дроселя вона начебто відступає, але варто лише спробувати прискоритися на виході з повороту, і вона тут як тут. Навіть на високій швидкості, в восьмому повороті, машина була настільки некерована, що я навіть подумав, що можу вилетіти з траси. Зупиняється GT-R добре, правда, хід педалі значний. Гальмування адекватне, але навіть близько не зрівняється з ефективністю Porsche. Ця машина позбавлена ​​трекової харизми, властивої колишнім GT-R ».

AMG GT S - зовсім інша історія. «З цією машиною хочеться займатися любов'ю, - зазначив наш пілот. - Мені хотілося зірвати її задній бампер і ... ну, ви вловили основну думку. Керованість у цього AMG одна з кращих за всю історію мого спілкування з автомобілями. І однозначно найкраща серед великих потужних важкоатлетів. Він буквально приклеюється до дороги, ніяких зносів. Машина точно входить в повороти, і при цьому ніякого «веселого хвоста». Вона володіє ідеальним балансом. Коробка передач відмінна. Пару раз вона помилялася з вибором передачі, і переключалася на знижену тільки після того, як я натискав на педаль газу. Гальмування дивовижне, нагадує Porsche. Не можу підібрати потрібних слів, щоб описати, наскільки добре вона управляється. Це один з моїх найулюбленіших автомобілів всіх часів ».

Американський варіант перевалу Стельвіо виявився настільки хороший, що ми вирішили зберегти його в секреті.

Результати проходження кола вторять враженням Ренді. GT-R, сяючий нудною золотистою фарбою, як у Toyota / Lexus 1990-х років, показав, що розчаровують 1: 30,48, на п'ять секунд гірше часу GT-R Nismo. Чому ми не взяли для тесту той самий Nismo? Він занадто сильно орієнтований на їзду по треку і не витримав би конкуренції з німцями класу Grand Touring на простий дорозі, де, власне, і проходила велика частина нашого порівняльного тесту. Незважаючи на впевненість Ренді в тому, що GT S повинен їхати швидше, його відставання від 911-го становить менше половини секунди, 1: 28,12 проти 1: 27,81.

Помірятися мускулами, наші учасники вирушили на північ. Через пустелю Мохаве, по східній кромці озера Оуенс до невеликого містечка Лоун Пайн, де ми запланували пообідати. Десять хвилин ми чекали офіціантку, оскільки весь персонал кафе разом з половиною населення містечка розглядав наші машини, що стояли на парковці.

Звідти ми продовжили свій шлях на північ, а потім згорнули на захід. Там ми знайшли настільки класну дорогу, що вирішили зберегти її місце розташування в секреті. «Американський перевал Стельвіо», як ми вирішили назвати цю трасу, впирається в майданчик для кемпінгу, а тому по ній практично ніхто не їздить, адже вона, звиваючись, підіймається по схилах гір Сьєрра Невада на висоту до 2740 метрів. Наші мізерні підказки та карта допоможуть вам знайти її без особливих проблем, до того ж вона розташована настільки далеко від основних маршрутів, що навряд чи незабаром її наповнять численні спорткари.

Саме там ми почали розуміти, про що говорив Побст. Довгий хід педалі гальма GT-R, прийнятний на низьких і середніх швидкостях, на великій швидкості стає тягарем. На прямих затяжних спусках тиснеш на педаль гальма, яка стає тугий, і відчуваєш натяг ременя безпеки під дією сили інерції. За мить розумієш, що машина навіть близько не сповільнюється так, як мала б. Паникуя, тиснеш на педаль гальма щосили, і, вуаля, відбувається диво.

«Господи, ну і гальма, - каже Нейт Мартінес. - Вся справа саме в цьому конкретному екземплярі, тому що ніколи Brembo в GT-R не були такими млявими і такими тужливими. Доводиться тиснути на педаль щосили, щоб погасити швидкість, що дуже відволікає в деякі моменти. Через гальм я не зважився довести машину до межі ».

Я мав можливість переконатися в цьому особисто лише на наступний день, коли не став користуватися своїм становищем і дуже зручним приводом «я ж пишу статтю», що дозволив мені провести весь попередній день за кермом GT S. Я вже їздив на 911-му і GT- R і мені хотілося насолодитися новою іграшкою. А розсмакувавши її, розлучатися з нею абсолютно не хотілося.

На наступний день в місті Бішоп, Каліфорнія, мої колеги шляхом голосування видворили мене з GT S і посадили в GT-R. Крім специфічних гальм і найжорсткішого і погано звукоізольовані кузова, «Годзилла», як ми його називаємо, виявився найменш придатним для дорожніх поїздок, а тому сотні кілометрів за його кермом провели інші водії.

Покинувши Бішоп, ми знову кинулися на північ, по шосе № 6 в напрямку кордону штату Невада, не зустрічаючи на своєму шляху ні поліцейських, ні заторів. Дозволити нашим машинам «розім'ятися» - відмінна ідея, і на шостому шосе ми вдосталь повеселилися, але справжнє відкриття того дня відбулося трохи пізніше, коли ми згорнули на трасу № 120. Вибравшись з Бентон Хот Спрінгс, ми веліли нашому фотографу припаркуватися на іншій стороні пагорба , а самі знову спустилися, щоб ще раз подолати цей чудовий ділянку дороги. Вузькі шпильки, швидкі повороти, сліпі петлі, перестановки, підйоми - це квінтесенція задоволення. Саме тут ми повністю усвідомили, наскільки ці троє відрізняються один від одного.

«911-й, може, і не володіє такою показної яскравістю і диким характером, як норовистий Benz, але цей« тіхушнік »від Porsche привернув мою увагу, - каже Мартінес. - Чому? Тому що він все робить чудово. Попросіть його знищити звивистий серпантин, і він це зробить без єдиного заперечення. Він їде, куди наказують, без найменших кренів; водій відчуває все, що відбувається з колесами, через кермо буквально кінчиками пальців, а поєднання повного приводу і чіпких покришок Dunlop c активною системою аеродинаміки і турбованим мотором робить цю машину чудовою ».

Справді, 911й виявився абсолютно незворушним. Він все робив правильно, сповільнювався ефективно і впевнено, повертав різко і точно, тримав дорогу на межі можливого і вистрілював з поворотів так, ніби у його покришок є шипи, а у двигуна - необмежена потужність. Що ще важливіше - їм дуже просто керувати. Він не вимагає вашої неухильного уваги, і він прощає невеликі помилки в управлінні, практично не помічаючи їх.

Тепер поговоримо про GT S. «Ця машина, просто кажучи, найкраща тут, - вважає Ліберман. - Занадто гіперболізованна? Ну, він точно не володіє такими хорошими манерами, які демонструє Turbo S. І це прекрасно. З філософської точки зору, трохи виховання, трохи поганих манер - ось що нам всім подобається, чи не так? Антигерої завжди цікавіші, ніж позитивні персонажі. Хан Соло крутіше Люка Скайуокера. Бетмен крутіше Супермена. AMG не такий ергономічно вивірений, як Porsche? Чудово! ».

Яскраві риси цих машин стають особливо очевидними, коли вони їдуть пліч-о-пліч.

Там, де 911-й ідеально гладко проходив повороти і буквально вгризався в асфальт, використовуючи свій повний привід, GT S забезпечує пряме і чуйне рульове управління і легкий замет буквально на кілька градусів з ледь помітним кивком; виникає повне відчуття, що успішно пройдений поворот - заслуга водія, хоча ця машина може набагато більше. У режимі їзди Race коробка передач працює так само інтуїтивно зрозуміло, як у Porsche, і допускає легкий силовий замет, доставляючи водієві задоволення трохи побешкетувати на дорозі. Чуйність педалі акселератора, дозирующей потужність від ревучого, бурчати і пронизливо кричить твін-турбового V8 така гостра, що двоє інших учасників здаються оснащеними якимись турбірованнимі динозаврами з 1980-х.

А що ж GT-R? «Я Годзілла-філ - завжди їм був - але цей GT-R здається відверто застарілим, - каже Мартінес. - Його вага і уповільнена реакція стають особливо очевидними в компанії більш легких і спритних суперників. У апексі повороту машина поводиться, як звичайний GT-R, без приставки Nismo, правда, на виході реабілітується і здається надмірно лютої. На тлі «німців» його коробка передач з двома зчепленнями звучить і працює як антикваріат і здається грубою і нескінченно далекою від реалій гоночних треків і простих доріг. Не зрозумійте мене неправильно: цей автомобіль по-своєму феноменальний, і більшості спорткарів залишається лише мріяти про подібний рівні. Але в даній компанії у нього спочатку практично не було шансів ».

Так, в 2015 році стандартний GT-R зробили м'якше і тихіше, більш приємним для широких мас, і в процесі його гострі грані притупилися. На високій швидкості, і особливо на трасі № 120, у міру нашого просування на схід, він не здавався таким же впевненим і стійким, як його суперники з Німеччини. Хвилював він тільки під час свого коронного маневру - виходу з повороту. Безсумнівно, цей GT-R став краще, ніж будь-коли, але ціна занадто велика: він втратив те, що робило його особливим, пішов на компроміс заради посередність і програв.

На протилежному кінці спектра розташувався 911-й. «Пам'ятайте того хлопця зі школи? - питає Ліберман. - Ідеальні волосся, ідеальні зуби, шикарна фігура, відмінник, претендент на вступ до найкращі медичні вузи, улюбленець усіх вчителів і мрія всіх дівчат? Це Turbo S. У цієї машини немає абсолютно ніяких недоліків. Швидше 99,9% всіх автомобілів за всю історію галузі? Так. Найшвидший на треку за всю вашу життя? Точно. Котячі рефлекси, міць Геракла, найвищу якість збірки, невимовно технологічні та ефективні гальма на додаток до зручних охолоджуваних сидінням? Ну звичайно ж. Чи є відсутність недоліків недоліком? Моя думка з цього приводу може здатися вам дивним, але так, в якомусь сенсі так і є ».

Porsche 911 був ідеальним партнером, завжди на стороні водія, допомагаючи йому виглядати ідеально в будь-якій ситуації з послужливістю особистого дворецького. Він робить ваше життя простіше, але далеко не завжди - цікавіше. Ніякого опору, ніякого виклику, ніякого стимулу стати трішки краще. Якщо вам потрібно чисте, ненав'язливе досконалість, то це ваш ідеальний вибір.

Якщо ж вам хочеться яскравих переживань і захоплення, то варто вибрати GT. Він робить все те ж, що і 911, але трішки інакше, з легким натяком на небезпеку, змушуючи ваше серце битися частіше. «Він грає, жартує, брикається і несе подібно гонщику Ле-Мана, - каже Мартінес. - Якщо GT вісник нової ери в історії AMG, його суперникам чекають важкі часи ».

Різниця в деталях. Всупереч серйозно відрізняються один від одного архитектурам, це тріо домагається однієї мети: всі вони неймовірні швидкі

Ліберман: «GT - це збільшився в розмірах Mazda Miata, тоді як 911-й суть великий WRX. У Subaru більше потужності і перевага повного приводу, а значить, він буде швидше, але хіба ви не віддасте перевагу іскриться веселощами Miata? В даному випадку я б вважав за краще опинитися за кермом божевільного GT S ».

Я вагався. Я люблю 911-й - в будь-який момент, в будь-якому місці, в будь-яких умовах, але його виключно діловий підхід злегка остудив мій запал. Приголомшливо красивий GT S, який зробив ставку на відвертість, заволодів моїм серцем, але при цьому він виявився об'єктивно більш повільним (якщо це слово в даному контексті взагалі є). За кермом GT я їхав додому з національного парку Йосіміті; Мартінес і Ліберман попрямували на південь Каліфорнії на 911-му і GT-R взяти участь в інших заходах, і я зрозумів, що навряд чи полюблю будь-яку іншу машину. Тільки одна машина з цього тріо покличе мене на кращу дорожню прогулянку прекрасним суботнім днем ​​по шосе № 198 (за нашою версією, краща дорога для водія). Коли автомобіль робить подібне враження на чоловіків, постійно тестують нові машини, це щось значить. Mercedes-Benz AMG GT S - особливий.

3 місце: Nissan GT-R 45th Anniversary Editio

Колись могутній GT-R постарів і поскучнел в гонитві за легкотравної м'якістю. Підсумок розчаровує.

2 місце: Porsche 911 Turbo S

Ідеальний 911-й - це втілення всього, що ви хочете, і все, що вам необхідно, без будь-яких емоцій.

1 місце: Mercedes-Benz AMG GT S

Пристрасть, бажання, захоплення - це автомобіль, який ми, як водії та шанувальники хороших машин, хочемо отримувати від кожного автовиробника. Він не такий дратівливо бездоганний, як 911-й, і саме за це ми його так любимо.

Блюз останнього повороту

Три конфігурації, дві правильні відповіді. На той час, коли спритний Porsche 911 Turbo S перетинає фінішну лінію, Mercedes-AMG GT S дихає йому в спину, відстаючи на 23 метри і 0,31 секунди. Близько, але міг би виявитися ще ближче. Справді, протягом всієї траси GT S лідирував аж до останнього повороту.

Починаючи з четвертого повороту, Mercedes і Porsche йшли ніздря в ніздрю. А ось GT-R значно відставав, особливо в затяжному другому повороті, а також в третьому і четвертому. (Акуратність Ренді з педаллю газу на виході з четвертого повороту стала фатальною для Nissan). Несподівано повільним виявився GT-R і в восьмому повороті, де зазвичай він набагато швидше за своїх суперників.

GT S виривається вперед у шостому повороті, на підйомі з подальшим спуском. У восьмому ж Porsche його рве на дрібні шматочки, користуючись перевагою швидкого набору швидкості на виході з непростого (і страшного) дев'ятого повороту, і прямо до фінішної лінії. Дуже цікаво, як два таких різних автомобіля, 911-й і GT S, можуть вести себе практично ідентично, долаючи повільні ділянки треку. А на більш швидкому заднемоторний повнопривідний Porsche стрімко виривається вперед.

Mercedes-Benz AMG GT S Nissan GT-R 45th Anniversary Editio Porsche 911 Turbo S Двигун / шасі Компонування Двигун спереду, задній привід Двигун спереду, повний привід Двигун ззаду, повний привід Тип ДВС Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V8, алюмінієвий блок і головка , DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, B6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Робочий об'єм, куб. см 3982 3799 3800 Ступінь стиснення 10,5: 1 9,0: 1 9,8: 1 Потужність двигуна, к.с. / об / хв 503/6250 545/6400 560/6500 Крутний момент, Нм / об / хв 649 / 1750 628/3200 700/2100 Отсечка, об / хв 7000 7000 7200 Трансмісія 7-РКП (з подвійним зчепленням) 6-РКП (з подвійним зчепленням) 7-РКП (з подвійним зчепленням) Підвіска передня / задня Незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, двохважіль незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна Передаточне відношення рульового механізму 14,3: 1 15,0: 1 15,0: 1 Кількість оборотів керма 2,3 2,5 2,6 Гальма передні / задні Дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,8 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 14, 2 дюйма, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, 15,4 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, 15,0 дюймів, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 16,1 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,4 дюйма, з ABS Колісні диски Алюмінієві, ковані, 9,0х19 / 11,0x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,5х2 09 / 10,5x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,0х20 / 11,5x20 дюймів 265 / 35ZR19 98Y; 295 / 30ZR20 101Y Michelin Pilot Sport Cup 2 255 / 40ZRF20 97Y; 285 / 35ZRF20 100Y Dunlop SP Sport Maxx GT 600 245 / 35ZR20 91Y; 305 / 30ZR20 103 Dunlop Sport Maxx Race Розміри Колісна база, мм 2629 2779 2451 Колія передня / задня, мм 1679/1651 1590/1600 1539/1590 Довжина / ширина / висота, мм 4547/1938/1288 4669/1895/1369 4506 / 1880/1295 Діаметр розвороту, м 11,5 11,2 10,6 Споряджена маса, кг 1674 1774 1616 Навантаження по осях (перед / зад),% 47/53 55/45 39/61 Пасажиромісткість, чол. 2 4 4 Висота салону (перед / зад), мм 1003 / - 967 960/660 Місце для ніг (перед / середина / зад), мм 1105 / - 1133 1692/660 Ширина салону (перед / середина / зад), мм тисячу чотиреста вісімдесят одна / - 1379 1356/1201 Об'єм багажника, л 351 250 116 Результати замірів Розгін 0-48 км / год (0-30 миль / год), сек. 1,6 1,1 1,0 Розгін 0-64 км / год (0-40 миль / год), сек. 2,2 1,6 1,5 Розгін 0-80 км / год (0-50 миль / год), сек. 2,8 2,1 2,0 Розгін 0-96 км / год (0-60 миль / год), сек. 3,5 2,9 2,7 Розгін 0-112 км / ч (0-70 миль / год), сек. 4,3 3,7 3,4 Розгін 0-128 км / ч (0-80 миль / год), сек. 5,3 4,8 4,5 Розгін 0-144 км / ч (0-90 миль / год), сек. 6,3 6,0 5,6 Розгін 0-160 км / ч (0-100 миль / год), сек. 7,6 7,3 6,9 Розгін 72-104 км / год (45-65 миль / год), сек. 1,4 1,5 1,3 Проходження 402 м, сек / км / ч 11,6 / 200 11,2 / 196 11,0 / 200,5 Гальмування 96-0 км / год (60-0 миль / год) , м 30,5 31,4 29,9 Бічне прискорення, g 1,09 1,00 1,07 Обороти двигуна при 96 км / год (60 миль / год), об / хв 1700 2200 1650 Споживча інформація Базова вартість автомобіля ( в США), $ 130. 825 103 365 183 695 Вартість тестованого автомобіля, $ 154 420 104 660 187 430 система стабілізації / антібуксовочная система + / + + / + + / + Подушки безпеки Фронтальні, передні бічні, передні віконні та колінні Фронтальні, передні бічні, передні віконні фіранки Фронтальні, передні бічні, передні віконні і до лені Базова гарантія, років / км 4/80 470 (50 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Гарантія на силову частину, років / км 4/80 470 (50 000 миль ) 5/96 000 (60 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Допомога на дорогах, років / км Без обмежень 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Обсяг паливного бака, л 75 74 68 Витрата палива (місто / шосе / середній), л / 100 км 14,7 / 10,7 / 13,1 14,7 / 10,7 / 12,4 13,8 / 9,8 / 11, 7 Рекомендоване паливо Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95)

Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary

Політ валькірій: гонитва за Валгалле автомобільного світу в компанії трьох стрімких ангелів.

Два дня я мучився сумнівами, але коли пролунав телефонний дзвінок, я знав, який з автомобілів стане нашим переможцем. Не так часто мені в вихідний день дзвонять товариші по службі, особливо коли ніхто з нас не працює, але коли раптом на іншому кінці дроту виявився Джонні Ліберман, спраглий обговорити щойно завершився тест-драйв, все встало на свої місця. У кожного з нас є довгий список автомобілів, які нам подобаються, але, якщо чесно, просто базікати про них по телефону в нашому колі не прийнято. А йшлося якраз про один з них.

П'ять днів тому

Через кілька досить напружених тижнів нескінченного планування зустрічей і двох порівняльних тестів, ми були готові до дорожнього подорожі, яке обіцяло бути просто приємною поїздкою. Прекрасні дороги, мальовничі пейзажі, погана стільниковий зв'язок: одним словом, все повинно було бути ідеально.

Щастя - це довга пряма дорога, де можна дати волю 500-сильному автомобілю, за якою слідує серпантин, що дає можливість насолодитися його відточеною керованістю

Міріади влаштованих нами зустрічей не були марною тратою часу. В результаті нам вдалося без єдиної накладки провести тест на великому треку Willow Springs International Raceway в минулий вівторок, незважаючи на велику завантаженість траси. Наш пілот Ренді Побст протестував три серйозних спортивних седана, перш ніж сісти за кермо відібраних мною машин: Mercedes-AMG GT S, Nissan GT-R 45th Anniversary Edition і Porsche 911 Turbo S. Після кола за кермом 911-го Ренді вирішив, що іншим можна сміливо їхати додому.

«Це машина для треку, - сказав він Лібермана. - Я вийшов з неї практично під кайфом, тому що 911-й все робить правильно. Він прекрасно збалансований в кожен момент на треку, ні надлишкової поворотності, ні недостатньою. Двигун забезпечує широкий діапазон потужності. Гальма дуже потужні, досить легкого натискання на педаль з мінімальним ходом, так що чуйність гальмівної системи на найвищому рівні. Ну і трансмісія - вона робить саме те, що я від неї хочу ».

До GT-R він був не так прихильний. «На треку він мене дійсно розчарував, - сказав Ренді. - Його зробили більш комфортабельним. Він здається дуже м'яким, сильно крениться, погано контролюється. GT-R завжди був дуже жорстким, але не цього разу. Входження в поворот непогане, автомобіль трохи виляє хвостом, але як тільки вага закінчує перерозподіл, він тут же видає недостатню обертальність, яка є домінуючою рисою Nissan на треку. При невеликому розкритті дроселя вона начебто відступає, але варто лише спробувати прискоритися на виході з повороту, і вона тут як тут. Навіть на високій швидкості, в восьмому повороті, машина була настільки некерована, що я навіть подумав, що можу вилетіти з траси. Зупиняється GT-R добре, правда, хід педалі значний. Гальмування адекватне, але навіть близько не зрівняється з ефективністю Porsche. Ця машина позбавлена ​​трекової харизми, властивої колишнім GT-R ».

AMG GT S - зовсім інша історія. «З цією машиною хочеться займатися любов'ю, - зазначив наш пілот. - Мені хотілося зірвати її задній бампер і ... ну, ви вловили основну думку. Керованість у цього AMG одна з кращих за всю історію мого спілкування з автомобілями. І однозначно найкраща серед великих потужних важкоатлетів. Він буквально приклеюється до дороги, ніяких зносів. Машина точно входить в повороти, і при цьому ніякого «веселого хвоста». Вона володіє ідеальним балансом. Коробка передач відмінна. Пару раз вона помилялася з вибором передачі, і переключалася на знижену тільки після того, як я натискав на педаль газу. Гальмування дивовижне, нагадує Porsche. Не можу підібрати потрібних слів, щоб описати, наскільки добре вона управляється. Це один з моїх найулюбленіших автомобілів всіх часів ».

Американський варіант перевалу Стельвіо виявився настільки хороший, що ми вирішили зберегти його в секреті.

Результати проходження кола вторять враженням Ренді. GT-R, сяючий нудною золотистою фарбою, як у Toyota / Lexus 1990-х років, показав, що розчаровують 1: 30,48, на п'ять секунд гірше часу GT-R Nismo. Чому ми не взяли для тесту той самий Nismo? Він занадто сильно орієнтований на їзду по треку і не витримав би конкуренції з німцями класу Grand Touring на простий дорозі, де, власне, і проходила велика частина нашого порівняльного тесту. Незважаючи на впевненість Ренді в тому, що GT S повинен їхати швидше, його відставання від 911-го становить менше половини секунди, 1: 28,12 проти 1: 27,81.

Помірятися мускулами, наші учасники вирушили на північ. Через пустелю Мохаве, по східній кромці озера Оуенс до невеликого містечка Лоун Пайн, де ми запланували пообідати. Десять хвилин ми чекали офіціантку, оскільки весь персонал кафе разом з половиною населення містечка розглядав наші машини, що стояли на парковці.

Звідти ми продовжили свій шлях на північ, а потім згорнули на захід. Там ми знайшли настільки класну дорогу, що вирішили зберегти її місце розташування в секреті. «Американський перевал Стельвіо», як ми вирішили назвати цю трасу, впирається в майданчик для кемпінгу, а тому по ній практично ніхто не їздить, адже вона, звиваючись, підіймається по схилах гір Сьєрра Невада на висоту до 2740 метрів. Наші мізерні підказки та карта допоможуть вам знайти її без особливих проблем, до того ж вона розташована настільки далеко від основних маршрутів, що навряд чи незабаром її наповнять численні спорткари.

Саме там ми почали розуміти, про що говорив Побст. Довгий хід педалі гальма GT-R, прийнятний на низьких і середніх швидкостях, на великій швидкості стає тягарем. На прямих затяжних спусках тиснеш на педаль гальма, яка стає тугий, і відчуваєш натяг ременя безпеки під дією сили інерції. За мить розумієш, що машина навіть близько не сповільнюється так, як мала б. Паникуя, тиснеш на педаль гальма щосили, і, вуаля, відбувається диво.

«Господи, ну і гальма, - каже Нейт Мартінес. - Вся справа саме в цьому конкретному екземплярі, тому що ніколи Brembo в GT-R не були такими млявими і такими тужливими. Доводиться тиснути на педаль щосили, щоб погасити швидкість, що дуже відволікає в деякі моменти. Через гальм я не зважився довести машину до межі ».

Я мав можливість переконатися в цьому особисто лише на наступний день, коли не став користуватися своїм становищем і дуже зручним приводом «я ж пишу статтю», що дозволив мені провести весь попередній день за кермом GT S. Я вже їздив на 911-му і GT- R і мені хотілося насолодитися новою іграшкою. А розсмакувавши її, розлучатися з нею абсолютно не хотілося.

На наступний день в місті Бішоп, Каліфорнія, мої колеги шляхом голосування видворили мене з GT S і посадили в GT-R. Крім специфічних гальм і найжорсткішого і погано звукоізольовані кузова, «Годзилла», як ми його називаємо, виявився найменш придатним для дорожніх поїздок, а тому сотні кілометрів за його кермом провели інші водії.

Покинувши Бішоп, ми знову кинулися на північ, по шосе № 6 в напрямку кордону штату Невада, не зустрічаючи на своєму шляху ні поліцейських, ні заторів. Дозволити нашим машинам «розім'ятися» - відмінна ідея, і на шостому шосе ми вдосталь повеселилися, але справжнє відкриття того дня відбулося трохи пізніше, коли ми згорнули на трасу № 120. Вибравшись з Бентон Хот Спрінгс, ми веліли нашому фотографу припаркуватися на іншій стороні пагорба , а самі знову спустилися, щоб ще раз подолати цей чудовий ділянку дороги. Вузькі шпильки, швидкі повороти, сліпі петлі, перестановки, підйоми - це квінтесенція задоволення. Саме тут ми повністю усвідомили, наскільки ці троє відрізняються один від одного.

«911-й, може, і не володіє такою показної яскравістю і диким характером, як норовистий Benz, але цей« тіхушнік »від Porsche привернув мою увагу, - каже Мартінес. - Чому? Тому що він все робить чудово. Попросіть його знищити звивистий серпантин, і він це зробить без єдиного заперечення. Він їде, куди наказують, без найменших кренів; водій відчуває все, що відбувається з колесами, через кермо буквально кінчиками пальців, а поєднання повного приводу і чіпких покришок Dunlop c активною системою аеродинаміки і турбованим мотором робить цю машину чудовою ».

Справді, 911й виявився абсолютно незворушним. Він все робив правильно, сповільнювався ефективно і впевнено, повертав різко і точно, тримав дорогу на межі можливого і вистрілював з поворотів так, ніби у його покришок є шипи, а у двигуна - необмежена потужність. Що ще важливіше - їм дуже просто керувати. Він не вимагає вашої неухильного уваги, і він прощає невеликі помилки в управлінні, практично не помічаючи їх.

Тепер поговоримо про GT S. «Ця машина, просто кажучи, найкраща тут, - вважає Ліберман. - Занадто гіперболізованна? Ну, він точно не володіє такими хорошими манерами, які демонструє Turbo S. І це прекрасно. З філософської точки зору, трохи виховання, трохи поганих манер - ось що нам всім подобається, чи не так? Антигерої завжди цікавіші, ніж позитивні персонажі. Хан Соло крутіше Люка Скайуокера. Бетмен крутіше Супермена. AMG не такий ергономічно вивірений, як Porsche? Чудово! ».

Яскраві риси цих машин стають особливо очевидними, коли вони їдуть пліч-о-пліч.

Там, де 911-й ідеально гладко проходив повороти і буквально вгризався в асфальт, використовуючи свій повний привід, GT S забезпечує пряме і чуйне рульове управління і легкий замет буквально на кілька градусів з ледь помітним кивком; виникає повне відчуття, що успішно пройдений поворот - заслуга водія, хоча ця машина може набагато більше. У режимі їзди Race коробка передач працює так само інтуїтивно зрозуміло, як у Porsche, і допускає легкий силовий замет, доставляючи водієві задоволення трохи побешкетувати на дорозі. Чуйність педалі акселератора, дозирующей потужність від ревучого, бурчати і пронизливо кричить твін-турбового V8 така гостра, що двоє інших учасників здаються оснащеними якимись турбірованнимі динозаврами з 1980-х.

А що ж GT-R? «Я Годзілла-філ - завжди їм був - але цей GT-R здається відверто застарілим, - каже Мартінес. - Його вага і уповільнена реакція стають особливо очевидними в компанії більш легких і спритних суперників. У апексі повороту машина поводиться, як звичайний GT-R, без приставки Nismo, правда, на виході реабілітується і здається надмірно лютої. На тлі «німців» його коробка передач з двома зчепленнями звучить і працює як антикваріат і здається грубою і нескінченно далекою від реалій гоночних треків і простих доріг. Не зрозумійте мене неправильно: цей автомобіль по-своєму феноменальний, і більшості спорткарів залишається лише мріяти про подібний рівні. Але в даній компанії у нього спочатку практично не було шансів ».

Так, в 2015 році стандартний GT-R зробили м'якше і тихіше, більш приємним для широких мас, і в процесі його гострі грані притупилися. На високій швидкості, і особливо на трасі № 120, у міру нашого просування на схід, він не здавався таким же впевненим і стійким, як його суперники з Німеччини. Хвилював він тільки під час свого коронного маневру - виходу з повороту. Безсумнівно, цей GT-R став краще, ніж будь-коли, але ціна занадто велика: він втратив те, що робило його особливим, пішов на компроміс заради посередність і програв.

На протилежному кінці спектра розташувався 911-й. «Пам'ятайте того хлопця зі школи? - питає Ліберман. - Ідеальні волосся, ідеальні зуби, шикарна фігура, відмінник, претендент на вступ до найкращі медичні вузи, улюбленець усіх вчителів і мрія всіх дівчат? Це Turbo S. У цієї машини немає абсолютно ніяких недоліків. Швидше 99,9% всіх автомобілів за всю історію галузі? Так. Найшвидший на треку за всю вашу життя? Точно. Котячі рефлекси, міць Геракла, найвищу якість збірки, невимовно технологічні та ефективні гальма на додаток до зручних охолоджуваних сидінням? Ну звичайно ж. Чи є відсутність недоліків недоліком? Моя думка з цього приводу може здатися вам дивним, але так, в якомусь сенсі так і є ».

Porsche 911 був ідеальним партнером, завжди на стороні водія, допомагаючи йому виглядати ідеально в будь-якій ситуації з послужливістю особистого дворецького. Він робить ваше життя простіше, але далеко не завжди - цікавіше. Ніякого опору, ніякого виклику, ніякого стимулу стати трішки краще. Якщо вам потрібно чисте, ненав'язливе досконалість, то це ваш ідеальний вибір.

Якщо ж вам хочеться яскравих переживань і захоплення, то варто вибрати GT. Він робить все те ж, що і 911, але трішки інакше, з легким натяком на небезпеку, змушуючи ваше серце битися частіше. «Він грає, жартує, брикається і несе подібно гонщику Ле-Мана, - каже Мартінес. - Якщо GT вісник нової ери в історії AMG, його суперникам чекають важкі часи ».

Різниця в деталях. Всупереч серйозно відрізняються один від одного архитектурам, це тріо домагається однієї мети: всі вони неймовірні швидкі

Ліберман: «GT - це збільшився в розмірах Mazda Miata, тоді як 911-й суть великий WRX. У Subaru більше потужності і перевага повного приводу, а значить, він буде швидше, але хіба ви не віддасте перевагу іскриться веселощами Miata? В даному випадку я б вважав за краще опинитися за кермом божевільного GT S ».

Я вагався. Я люблю 911-й - в будь-який момент, в будь-якому місці, в будь-яких умовах, але його виключно діловий підхід злегка остудив мій запал. Приголомшливо красивий GT S, який зробив ставку на відвертість, заволодів моїм серцем, але при цьому він виявився об'єктивно більш повільним (якщо це слово в даному контексті взагалі є). За кермом GT я їхав додому з національного парку Йосіміті; Мартінес і Ліберман попрямували на південь Каліфорнії на 911-му і GT-R взяти участь в інших заходах, і я зрозумів, що навряд чи полюблю будь-яку іншу машину. Тільки одна машина з цього тріо покличе мене на кращу дорожню прогулянку прекрасним суботнім днем ​​по шосе № 198 (за нашою версією, краща дорога для водія). Коли автомобіль робить подібне враження на чоловіків, постійно тестують нові машини, це щось значить. Mercedes-Benz AMG GT S - особливий.

3 місце: Nissan GT-R 45th Anniversary Editio

Колись могутній GT-R постарів і поскучнел в гонитві за легкотравної м'якістю. Підсумок розчаровує.

2 місце: Porsche 911 Turbo S

Ідеальний 911-й - це втілення всього, що ви хочете, і все, що вам необхідно, без будь-яких емоцій.

1 місце: Mercedes-Benz AMG GT S

Пристрасть, бажання, захоплення - це автомобіль, який ми, як водії та шанувальники хороших машин, хочемо отримувати від кожного автовиробника. Він не такий дратівливо бездоганний, як 911-й, і саме за це ми його так любимо.

Блюз останнього повороту

Три конфігурації, дві правильні відповіді. На той час, коли спритний Porsche 911 Turbo S перетинає фінішну лінію, Mercedes-AMG GT S дихає йому в спину, відстаючи на 23 метри і 0,31 секунди. Близько, але міг би виявитися ще ближче. Справді, протягом всієї траси GT S лідирував аж до останнього повороту.

Починаючи з четвертого повороту, Mercedes і Porsche йшли ніздря в ніздрю. А ось GT-R значно відставав, особливо в затяжному другому повороті, а також в третьому і четвертому. (Акуратність Ренді з педаллю газу на виході з четвертого повороту стала фатальною для Nissan). Несподівано повільним виявився GT-R і в восьмому повороті, де зазвичай він набагато швидше за своїх суперників.

GT S виривається вперед у шостому повороті, на підйомі з подальшим спуском. У восьмому ж Porsche його рве на дрібні шматочки, користуючись перевагою швидкого набору швидкості на виході з непростого (і страшного) дев'ятого повороту, і прямо до фінішної лінії. Дуже цікаво, як два таких різних автомобіля, 911-й і GT S, можуть вести себе практично ідентично, долаючи повільні ділянки треку. А на більш швидкому заднемоторний повнопривідний Porsche стрімко виривається вперед.

Mercedes-Benz AMG GT S Nissan GT-R 45th Anniversary Editio Porsche 911 Turbo S Двигун / шасі Компонування Двигун спереду, задній привід Двигун спереду, повний привід Двигун ззаду, повний привід Тип ДВС Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V8, алюмінієвий блок і головка , DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, B6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Робочий об'єм, куб. см 3982 3799 3800 Ступінь стиснення 10,5: 1 9,0: 1 9,8: 1 Потужність двигуна, к.с. / об / хв 503/6250 545/6400 560/6500 Крутний момент, Нм / об / хв 649 / 1750 628/3200 700/2100 Отсечка, об / хв 7000 7000 7200 Трансмісія 7-РКП (з подвійним зчепленням) 6-РКП (з подвійним зчепленням) 7-РКП (з подвійним зчепленням) Підвіска передня / задня Незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, двохважіль незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна Передаточне відношення рульового механізму 14,3: 1 15,0: 1 15,0: 1 Кількість оборотів керма 2,3 2,5 2,6 Гальма передні / задні Дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,8 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 14, 2 дюйма, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, 15,4 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, 15,0 дюймів, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 16,1 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,4 дюйма, з ABS Колісні диски Алюмінієві, ковані, 9,0х19 / 11,0x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,5х2 09 / 10,5x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,0х20 / 11,5x20 дюймів 265 / 35ZR19 98Y; 295 / 30ZR20 101Y Michelin Pilot Sport Cup 2 255 / 40ZRF20 97Y; 285 / 35ZRF20 100Y Dunlop SP Sport Maxx GT 600 245 / 35ZR20 91Y; 305 / 30ZR20 103 Dunlop Sport Maxx Race Розміри Колісна база, мм 2629 2779 2451 Колія передня / задня, мм 1679/1651 1590/1600 1539/1590 Довжина / ширина / висота, мм 4547/1938/1288 4669/1895/1369 4506 / 1880/1295 Діаметр розвороту, м 11,5 11,2 10,6 Споряджена маса, кг 1674 1774 1616 Навантаження по осях (перед / зад),% 47/53 55/45 39/61 Пасажиромісткість, чол. 2 4 4 Висота салону (перед / зад), мм 1003 / - 967 960/660 Місце для ніг (перед / середина / зад), мм 1105 / - 1133 1692/660 Ширина салону (перед / середина / зад), мм 1481 / - 1379 1356/1201 Об'єм багажника, л 351 250 116 Результати замірів Розгін 0-48 км / год (0-30 миль / год), сек. 1,6 1,1 1,0 Розгін 0-64 км / год (0-40 миль / год), сек. 2,2 1,6 1,5 Розгін 0-80 км / год (0-50 миль / год), сек. 2,8 2,1 2,0 Розгін 0-96 км / год (0-60 миль / год), сек. 3,5 2,9 2,7 Розгін 0-112 км / ч (0-70 миль / год), сек. 4,3 3,7 3,4 Розгін 0-128 км / ч (0-80 миль / год), сек. 5,3 4,8 4,5 Розгін 0-144 км / ч (0-90 миль / год), сек. 6,3 6,0 5,6 Розгін 0-160 км / ч (0-100 миль / год), сек. 7,6 7,3 6,9 Розгін 72-104 км / год (45-65 миль / год), сек. 1,4 1,5 1,3 Проходження 402 м, сек / км / ч 11,6 / 200 11,2 / 196 11,0 / 200,5 Гальмування 96-0 км / год (60-0 миль / год) , м 30,5 31,4 29,9 Бічне прискорення, g 1,09 1,00 1,07 Обороти двигуна при 96 км / год (60 миль / год), об / хв 1700 2200 1650 Споживча інформація Базова вартість автомобіля ( в США), $ 130. 825 103 365 183 695 Вартість тестованого автомобіля, $ 154 420 104 660 187 430 система стабілізації / антібуксовочная система + / + + / + + / + Подушки безпеки Фронтальні, передні бічні, передні віконні та колінні Фронтальні, передні бічні, передні віконні фіранки Фронтальні, передні бічні, передні віконні і до лені Базова гарантія, років / км 4/80 470 (50 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Гарантія на силову частину, років / км 4/80 470 (50 000 миль ) 5/96 000 (60 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Допомога на дорогах, років / км Без обмежень 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Обсяг паливного бака, л 75 74 68 Витрата палива (місто / шосе / середній), л / 100 км 14,7 / 10,7 / 13,1 14,7 / 10,7 / 12,4 13,8 / 9,8 / 11, 7 Рекомендоване паливо Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95)

Порівняльний тест Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S і Nissan GT-R 45th Anniversary

Політ валькірій: гонитва за Валгалле автомобільного світу в компанії трьох стрімких ангелів.

Два дня я мучився сумнівами, але коли пролунав телефонний дзвінок, я знав, який з автомобілів стане нашим переможцем. Не так часто мені в вихідний день дзвонять товариші по службі, особливо коли ніхто з нас не працює, але коли раптом на іншому кінці дроту виявився Джонні Ліберман, спраглий обговорити щойно завершився тест-драйв, все встало на свої місця. У кожного з нас є довгий список автомобілів, які нам подобаються, але, якщо чесно, просто базікати про них по телефону в нашому колі не прийнято. А йшлося якраз про один з них.

П'ять днів тому

Через кілька досить напружених тижнів нескінченного планування зустрічей і двох порівняльних тестів, ми були готові до дорожнього подорожі, яке обіцяло бути просто приємною поїздкою. Прекрасні дороги, мальовничі пейзажі, погана стільниковий зв'язок: одним словом, все повинно було бути ідеально.

Щастя - це довга пряма дорога, де можна дати волю 500-сильному автомобілю, за якою слідує серпантин, що дає можливість насолодитися його відточеною керованістю

Міріади влаштованих нами зустрічей не були марною тратою часу. В результаті нам вдалося без єдиної накладки провести тест на великому треку Willow Springs International Raceway в минулий вівторок, незважаючи на велику завантаженість траси. Наш пілот Ренді Побст протестував три серйозних спортивних седана, перш ніж сісти за кермо відібраних мною машин: Mercedes-AMG GT S, Nissan GT-R 45th Anniversary Edition і Porsche 911 Turbo S. Після кола за кермом 911-го Ренді вирішив, що іншим можна сміливо їхати додому.

«Це машина для треку, - сказав він Лібермана. - Я вийшов з неї практично під кайфом, тому що 911-й все робить правильно. Він прекрасно збалансований в кожен момент на треку, ні надлишкової поворотності, ні недостатньою. Двигун забезпечує широкий діапазон потужності. Гальма дуже потужні, досить легкого натискання на педаль з мінімальним ходом, так що чуйність гальмівної системи на найвищому рівні. Ну і трансмісія - вона робить саме те, що я від неї хочу ».

До GT-R він був не так прихильний. «На треку він мене дійсно розчарував, - сказав Ренді. - Його зробили більш комфортабельним. Він здається дуже м'яким, сильно крениться, погано контролюється. GT-R завжди був дуже жорстким, але не цього разу. Входження в поворот непогане, автомобіль трохи виляє хвостом, але як тільки вага закінчує перерозподіл, він тут же видає недостатню обертальність, яка є домінуючою рисою Nissan на треку. При невеликому розкритті дроселя вона начебто відступає, але варто лише спробувати прискоритися на виході з повороту, і вона тут як тут. Навіть на високій швидкості, в восьмому повороті, машина була настільки некерована, що я навіть подумав, що можу вилетіти з траси. Зупиняється GT-R добре, правда, хід педалі значний. Гальмування адекватне, але навіть близько не зрівняється з ефективністю Porsche. Ця машина позбавлена ​​трекової харизми, властивої колишнім GT-R ».

AMG GT S - зовсім інша історія. «З цією машиною хочеться займатися любов'ю, - зазначив наш пілот. - Мені хотілося зірвати її задній бампер і ... ну, ви вловили основну думку. Керованість у цього AMG одна з кращих за всю історію мого спілкування з автомобілями. І однозначно найкраща серед великих потужних важкоатлетів. Він буквально приклеюється до дороги, ніяких зносів. Машина точно входить в повороти, і при цьому ніякого «веселого хвоста». Вона володіє ідеальним балансом. Коробка передач відмінна. Пару раз вона помилялася з вибором передачі, і переключалася на знижену тільки після того, як я натискав на педаль газу. Гальмування дивовижне, нагадує Porsche. Не можу підібрати потрібних слів, щоб описати, наскільки добре вона управляється. Це один з моїх найулюбленіших автомобілів всіх часів ».

Американський варіант перевалу Стельвіо виявився настільки хороший, що ми вирішили зберегти його в секреті.

Результати проходження кола вторять враженням Ренді. GT-R, сяючий нудною золотистою фарбою, як у Toyota / Lexus 1990-х років, показав, що розчаровують 1: 30,48, на п'ять секунд гірше часу GT-R Nismo. Чому ми не взяли для тесту той самий Nismo? Він занадто сильно орієнтований на їзду по треку і не витримав би конкуренції з німцями класу Grand Touring на простий дорозі, де, власне, і проходила велика частина нашого порівняльного тесту. Незважаючи на впевненість Ренді в тому, що GT S повинен їхати швидше, його відставання від 911-го становить менше половини секунди, 1: 28,12 проти 1: 27,81.

Помірятися мускулами, наші учасники вирушили на північ. Через пустелю Мохаве, по східній кромці озера Оуенс до невеликого містечка Лоун Пайн, де ми запланували пообідати. Десять хвилин ми чекали офіціантку, оскільки весь персонал кафе разом з половиною населення містечка розглядав наші машини, що стояли на парковці.

Звідти ми продовжили свій шлях на північ, а потім згорнули на захід. Там ми знайшли настільки класну дорогу, що вирішили зберегти її місце розташування в секреті. «Американський перевал Стельвіо», як ми вирішили назвати цю трасу, впирається в майданчик для кемпінгу, а тому по ній практично ніхто не їздить, адже вона, звиваючись, підіймається по схилах гір Сьєрра Невада на висоту до 2740 метрів. Наші мізерні підказки та карта допоможуть вам знайти її без особливих проблем, до того ж вона розташована настільки далеко від основних маршрутів, що навряд чи незабаром її наповнять численні спорткари.

Саме там ми почали розуміти, про що говорив Побст. Довгий хід педалі гальма GT-R, прийнятний на низьких і середніх швидкостях, на великій швидкості стає тягарем. На прямих затяжних спусках тиснеш на педаль гальма, яка стає тугий, і відчуваєш натяг ременя безпеки під дією сили інерції. За мить розумієш, що машина навіть близько не сповільнюється так, як мала б. Паникуя, тиснеш на педаль гальма щосили, і, вуаля, відбувається диво.

«Господи, ну і гальма, - каже Нейт Мартінес. - Вся справа саме в цьому конкретному екземплярі, тому що ніколи Brembo в GT-R не були такими млявими і такими тужливими. Доводиться тиснути на педаль щосили, щоб погасити швидкість, що дуже відволікає в деякі моменти. Через гальм я не зважився довести машину до межі ».

Я мав можливість переконатися в цьому особисто лише на наступний день, коли не став користуватися своїм становищем і дуже зручним приводом «я ж пишу статтю», що дозволив мені провести весь попередній день за кермом GT S. Я вже їздив на 911-му і GT- R і мені хотілося насолодитися новою іграшкою. А розсмакувавши її, розлучатися з нею абсолютно не хотілося.

На наступний день в місті Бішоп, Каліфорнія, мої колеги шляхом голосування видворили мене з GT S і посадили в GT-R. Крім специфічних гальм і найжорсткішого і погано звукоізольовані кузова, «Годзилла», як ми його називаємо, виявився найменш придатним для дорожніх поїздок, а тому сотні кілометрів за його кермом провели інші водії.

Покинувши Бішоп, ми знову кинулися на північ, по шосе № 6 в напрямку кордону штату Невада, не зустрічаючи на своєму шляху ні поліцейських, ні заторів. Дозволити нашим машинам «розім'ятися» - відмінна ідея, і на шостому шосе ми вдосталь повеселилися, але справжнє відкриття того дня відбулося трохи пізніше, коли ми згорнули на трасу № 120. Вибравшись з Бентон Хот Спрінгс, ми веліли нашому фотографу припаркуватися на іншій стороні пагорба , а самі знову спустилися, щоб ще раз подолати цей чудовий ділянку дороги. Вузькі шпильки, швидкі повороти, сліпі петлі, перестановки, підйоми - це квінтесенція задоволення. Саме тут ми повністю усвідомили, наскільки ці троє відрізняються один від одного.

«911-й, може, і не володіє такою показної яскравістю і диким характером, як норовистий Benz, але цей« тіхушнік »від Porsche привернув мою увагу, - каже Мартінес. - Чому? Тому що він все робить чудово. Попросіть його знищити звивистий серпантин, і він це зробить без єдиного заперечення. Він їде, куди наказують, без найменших кренів; водій відчуває все, що відбувається з колесами, через кермо буквально кінчиками пальців, а поєднання повного приводу і чіпких покришок Dunlop c активною системою аеродинаміки і турбованим мотором робить цю машину чудовою ».

Справді, 911й виявився абсолютно незворушним. Він все робив правильно, сповільнювався ефективно і впевнено, повертав різко і точно, тримав дорогу на межі можливого і вистрілював з поворотів так, ніби у його покришок є шипи, а у двигуна - необмежена потужність. Що ще важливіше - їм дуже просто керувати. Він не вимагає вашої неухильного уваги, і він прощає невеликі помилки в управлінні, практично не помічаючи їх.

Тепер поговоримо про GT S. «Ця машина, просто кажучи, найкраща тут, - вважає Ліберман. - Занадто гіперболізованна? Ну, він точно не володіє такими хорошими манерами, які демонструє Turbo S. І це прекрасно. З філософської точки зору, трохи виховання, трохи поганих манер - ось що нам всім подобається, чи не так? Антигерої завжди цікавіші, ніж позитивні персонажі. Хан Соло крутіше Люка Скайуокера. Бетмен крутіше Супермена. AMG не такий ергономічно вивірений, як Porsche? Чудово! ».

Яскраві риси цих машин стають особливо очевидними, коли вони їдуть пліч-о-пліч.

Там, де 911-й ідеально гладко проходив повороти і буквально вгризався в асфальт, використовуючи свій повний привід, GT S забезпечує пряме і чуйне рульове управління і легкий замет буквально на кілька градусів з ледь помітним кивком; виникає повне відчуття, що успішно пройдений поворот - заслуга водія, хоча ця машина може набагато більше. У режимі їзди Race коробка передач працює так само інтуїтивно зрозуміло, як у Porsche, і допускає легкий силовий замет, доставляючи водієві задоволення трохи побешкетувати на дорозі. Чуйність педалі акселератора, дозирующей потужність від ревучого, бурчати і пронизливо кричить твін-турбового V8 така гостра, що двоє інших учасників здаються оснащеними якимись турбірованнимі динозаврами з 1980-х.

А що ж GT-R? «Я Годзілла-філ - завжди їм був - але цей GT-R здається відверто застарілим, - каже Мартінес. - Його вага і уповільнена реакція стають особливо очевидними в компанії більш легких і спритних суперників. У апексі повороту машина поводиться, як звичайний GT-R, без приставки Nismo, правда, на виході реабілітується і здається надмірно лютої. На тлі «німців» його коробка передач з двома зчепленнями звучить і працює як антикваріат і здається грубою і нескінченно далекою від реалій гоночних треків і простих доріг. Не зрозумійте мене неправильно: цей автомобіль по-своєму феноменальний, і більшості спорткарів залишається лише мріяти про подібний рівні. Але в даній компанії у нього спочатку практично не було шансів ».

Так, в 2015 році стандартний GT-R зробили м'якше і тихіше, більш приємним для широких мас, і в процесі його гострі грані притупилися. На високій швидкості, і особливо на трасі № 120, у міру нашого просування на схід, він не здавався таким же впевненим і стійким, як його суперники з Німеччини. Хвилював він тільки під час свого коронного маневру - виходу з повороту. Безсумнівно, цей GT-R став краще, ніж будь-коли, але ціна занадто велика: він втратив те, що робило його особливим, пішов на компроміс заради посередність і програв.

На протилежному кінці спектра розташувався 911-й. «Пам'ятайте того хлопця зі школи? - питає Ліберман. - Ідеальні волосся, ідеальні зуби, шикарна фігура, відмінник, претендент на вступ до найкращі медичні вузи, улюбленець усіх вчителів і мрія всіх дівчат? Це Turbo S. У цієї машини немає абсолютно ніяких недоліків. Швидше 99,9% всіх автомобілів за всю історію галузі? Так. Найшвидший на треку за всю вашу життя? Точно. Котячі рефлекси, міць Геракла, найвищу якість збірки, невимовно технологічні та ефективні гальма на додаток до зручних охолоджуваних сидінням? Ну звичайно ж. Чи є відсутність недоліків недоліком? Моя думка з цього приводу може здатися вам дивним, але так, в якомусь сенсі так і є ».

Porsche 911 був ідеальним партнером, завжди на стороні водія, допомагаючи йому виглядати ідеально в будь-якій ситуації з послужливістю особистого дворецького. Він робить ваше життя простіше, але далеко не завжди - цікавіше. Ніякого опору, ніякого виклику, ніякого стимулу стати трішки краще. Якщо вам потрібно чисте, ненав'язливе досконалість, то це ваш ідеальний вибір.

Якщо ж вам хочеться яскравих переживань і захоплення, то варто вибрати GT. Він робить все те ж, що і 911, але трішки інакше, з легким натяком на небезпеку, змушуючи ваше серце битися частіше. «Він грає, жартує, брикається і несе подібно гонщику Ле-Мана, - каже Мартінес. - Якщо GT вісник нової ери в історії AMG, його суперникам чекають важкі часи ».

Різниця в деталях. Всупереч серйозно відрізняються один від одного архитектурам, це тріо домагається однієї мети: всі вони неймовірні швидкі

Ліберман: «GT - це збільшився в розмірах Mazda Miata, тоді як 911-й суть великий WRX. У Subaru більше потужності і перевага повного приводу, а значить, він буде швидше, але хіба ви не віддасте перевагу іскриться веселощами Miata? В даному випадку я б вважав за краще опинитися за кермом божевільного GT S ».

Я вагався. Я люблю 911-й - в будь-який момент, в будь-якому місці, в будь-яких умовах, але його виключно діловий підхід злегка остудив мій запал. Приголомшливо красивий GT S, який зробив ставку на відвертість, заволодів моїм серцем, але при цьому він виявився об'єктивно більш повільним (якщо це слово в даному контексті взагалі є). За кермом GT я їхав додому з національного парку Йосіміті; Мартінес і Ліберман попрямували на південь Каліфорнії на 911-му і GT-R взяти участь в інших заходах, і я зрозумів, що навряд чи полюблю будь-яку іншу машину. Тільки одна машина з цього тріо покличе мене на кращу дорожню прогулянку прекрасним суботнім днем ​​по шосе № 198 (за нашою версією, краща дорога для водія). Коли автомобіль робить подібне враження на чоловіків, постійно тестують нові машини, це щось значить. Mercedes-Benz AMG GT S - особливий.

3 місце: Nissan GT-R 45th Anniversary Editio

Колись могутній GT-R постарів і поскучнел в гонитві за легкотравної м'якістю. Підсумок розчаровує.

2 місце: Porsche 911 Turbo S

Ідеальний 911-й - це втілення всього, що ви хочете, і все, що вам необхідно, без будь-яких емоцій.

1 місце: Mercedes-Benz AMG GT S

Пристрасть, бажання, захоплення - це автомобіль, який ми, як водії та шанувальники хороших машин, хочемо отримувати від кожного автовиробника. Він не такий дратівливо бездоганний, як 911-й, і саме за це ми його так любимо.

Блюз останнього повороту

Три конфігурації, дві правильні відповіді. На той час, коли спритний Porsche 911 Turbo S перетинає фінішну лінію, Mercedes-AMG GT S дихає йому в спину, відстаючи на 23 метри і 0,31 секунди. Близько, але міг би виявитися ще ближче. Справді, протягом всієї траси GT S лідирував аж до останнього повороту.

Починаючи з четвертого повороту, Mercedes і Porsche йшли ніздря в ніздрю. А ось GT-R значно відставав, особливо в затяжному другому повороті, а також в третьому і четвертому. (Акуратність Ренді з педаллю газу на виході з четвертого повороту стала фатальною для Nissan). Несподівано повільним виявився GT-R і в восьмому повороті, де зазвичай він набагато швидше за своїх суперників.

GT S виривається вперед у шостому повороті, на підйомі з подальшим спуском. У восьмому ж Porsche його рве на дрібні шматочки, користуючись перевагою швидкого набору швидкості на виході з непростого (і страшного) дев'ятого повороту, і прямо до фінішної лінії. Дуже цікаво, як два таких різних автомобіля, 911-й і GT S, можуть вести себе практично ідентично, долаючи повільні ділянки треку. А на більш швидкому заднемоторний повнопривідний Porsche стрімко виривається вперед.

Mercedes-Benz AMG GT S Nissan GT-R 45th Anniversary Editio Porsche 911 Turbo S Двигун / шасі Компонування Двигун спереду, задній привід Двигун спереду, повний привід Двигун ззаду, повний привід Тип ДВС Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V8, алюмінієвий блок і головка , DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, V6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Бензиновий, з подвійним турбонаддувом, B6, алюмінієвий блок і головка, DOHC, 4 клапани на циліндр Робочий об'єм, куб. см 3982 3799 3800 Ступінь стиснення 10,5: 1 9,0: 1 9,8: 1 Потужність двигуна, к.с. / об / хв 503/6250 545/6400 560/6500 Крутний момент, Нм / об / хв 649 / 1750 628/3200 700/2100 Отсечка, об / хв 7000 7000 7200 Трансмісія 7-РКП (з подвійним зчепленням) 6-РКП (з подвійним зчепленням) 7-РКП (з подвійним зчепленням) Підвіска передня / задня Незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, двохважіль незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, двохважіль / незалежна, пружинна, багатоважільна Передаточне відношення рульового механізму 14,3: 1 15,0: 1 15,0: 1 Кількість оборотів керма 2,3 2,5 2,6 Гальма передні / задні Дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,8 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 14, 2 дюйма, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, 15,4 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, 15,0 дюймів, з ABS дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 16,1 дюйма / дискові, вентильовані, перфоровані, карбоно-керамічні, 15,4 дюйма, з ABS Колісні диски Алюмінієві, ковані, 9,0х19 / 11,0x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,5х2 09 / 10,5x20 дюймів Алюмінієві, ковані, 9,0х20 / 11,5x20 дюймів 265 / 35ZR19 98Y; 295 / 30ZR20 101Y Michelin Pilot Sport Cup 2 255 / 40ZRF20 97Y; 285 / 35ZRF20 100Y Dunlop SP Sport Maxx GT 600 245 / 35ZR20 91Y; 305 / 30ZR20 103 Dunlop Sport Maxx Race Розміри Колісна база, мм 2629 2779 2451 Колія передня / задня, мм 1679/1651 1590/1600 1539/1590 Довжина / ширина / висота, мм 4547/1938/1288 4669/1895/1369 4506 / 1880/1295 Діаметр розвороту, м 11,5 11,2 10,6 Споряджена маса, кг 1674 1774 1616 Навантаження по осях (перед / зад),% 47/53 55/45 39/61 Пасажиромісткість, чол. 2 4 4 Висота салону (перед / зад), мм 1003 / - 967 960/660 Місце для ніг (перед / середина / зад), мм 1105 / - 1133 1692/660 Ширина салону (перед / середина / зад), мм 1481 / - 1379 1356/1201 Об'єм багажника, л 351 250 116 Результати замірів Розгін 0-48 км / год (0-30 миль / год), сек. 1,6 1,1 1,0 Розгін 0-64 км / год (0-40 миль / год), сек. 2,2 1,6 1,5 Розгін 0-80 км / год (0-50 миль / год), сек. 2,8 2,1 2,0 Розгін 0-96 км / год (0-60 миль / год), сек. 3,5 2,9 2,7 Розгін 0-112 км / ч (0-70 миль / год), сек. 4,3 3,7 3,4 Розгін 0-128 км / ч (0-80 миль / год), сек. 5,3 4,8 4,5 Розгін 0-144 км / ч (0-90 миль / год), сек. 6,3 6,0 5,6 Розгін 0-160 км / ч (0-100 миль / год), сек. 7,6 7,3 6,9 Розгін 72-104 км / год (45-65 миль / год), сек. 1,4 1,5 1,3 Проходження 402 м, сек / км / ч 11,6 / 200 11,2 / 196 11,0 / 200,5 Гальмування 96-0 км / год (60-0 миль / год) , м 30,5 31,4 29,9 Бічне прискорення, g 1,09 1,00 1,07 Обороти двигуна при 96 км / год (60 миль / год), об / хв 1700 2200 1650 Споживча інформація Базова вартість автомобіля ( в США), $ 130. 825 103 365 183 695 Вартість тестованого автомобіля, $ 154 420 104 660 187 430 система стабілізації / антібуксовочная система + / + + / + + / + Подушки безпеки Фронтальні, передні бічні, передні віконні та колінні Фронтальні, передні бічні, передні віконні фіранки Фронтальні, передні бічні, передні віконні і до лені Базова гарантія, років / км 4/80 470 (50 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Гарантія на силову частину, років / км 4/80 470 (50 000 миль ) 5/96 000 (60 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Допомога на дорогах, років / км Без обмежень 3/57 940 (36 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль) Обсяг паливного бака, л 75 74 68 Витрата палива (місто / шосе / середній), л / 100 км 14,7 / 10,7 / 13,1 14,7 / 10,7 / 12,4 13,8 / 9,8 / 11, 7 Рекомендоване паливо Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95) Неетильований Premium (АІ-95)