У зв'язку з виходом на російський ринок електромобіля Mitsubishi i-MIEV і його презентації в Санкт-Петербурзі, портал Kolesa.ru спробував проаналізувати перспективи транспортних засобів використовують для пересування електрику, а заодно, зробив невтішні висновки.
Поява Mitsubishi i-MIEV - для Росії факт історичний. Як-не-як, це перший офіційно продається на російському ринку автомобіль, який використовує для пересування виключно електроенергію. «Бойові» зведення з теленовин про чергове подорожчання палива більше не страшні. Фантастика? Уже реальність. Однак не варто поспішати з висновками. Фантастичної виявилася вартість маленького японського чудомобіля посилання - 1 799 000 рублей.
Зменшити цю суму офіційний імпортер не в силах. Із загальної вартості електрокара, близько 600 000 рублів - митні платежі і податки, які наша держава стягує з i-MIEV без всяких знижок і пільг. Не приховують японці і то, що привіз електромобіля в Росію - авантюра, в більшій мірі, имидживая. Для Mitsubishi Росія залишається найбільшим експортним ринком. Хоча на масові продажі ніхто, звичайно, не розраховує, поява інноваційної моделі в гамі додає статусу.
Однак, зовсім недавно в ЗМІ були опубліковані дані про те, що з моменту старту продажів електрокара в Росії (в кінці жовтня 2011 року) реалізована 41 одиниця «Ай-Мієві». Найдивовижніше, що результати виявилися кращими показників за аналогічний період в деяких країнах Європи, таких як Швейцарія, Франція і Нідерланди, де автомобілі з альтернативним джерелом харчування користуються стійким попитом.
Але і тут не все так однозначно. Як виявилося, основним покупцем Mitsubishi i-MIEV в Росії виступила Московська об'єднана електромережева компанія (МОЕСК), яка, власне, і є одним з головних промоутерів електромобілів в Росії. Саме МОЕСК, через що перемогла в конкурсі компанію Revolta, збирається побудувати в Росії мережу електрозаправних станцій, яких на сьогоднішній день існує всього дві штуки. І обидві в Москві.
Взагалі, наскільки оптимістичними виглядають плани Mitsubishi по просуванню i-MIEV в Росії, настільки ж туманним виглядає майбутнє електрокарів в нашій країні. Незважаючи на головне позитивна якість компактного електромобіля, а саме, повну незалежність від пального палива, i-MIEV має масу недоліків не тільки як засіб пересування, але і як учасник міської інфраструктури. Спробуємо розглянути кожен з них більш детально.
Запас ходу
Найголовніша проблема, з якою в першу чергу зіштовхнеться потенційний покупець електрокара. Заявлені 130 км автономного ходу i-MIEV виглядають цілком достатніми: їх вистачить, наприклад, щоб доїхати до роботи і назад через найближчий супермаркет. Однак, такий кілометраж, як завжди, вирахуваний за ідеальних умов: рівномірної і контрольованою їзді, без частого включення додаткових, що спалюють дорогоцінну енергію, функцій, на зразок кондиціонера, і при ідеальних для батарей температурних умовах.
У Росії ж манеру руху середньостатистичного водія ніяк не назвати стабільною. А, наприклад, при різкому розгоні, який так люблять вітчизняні водії, як раз і втрачається основна частина заряду акумуляторів. Додайте до цього пробки мегаполісів, постійно працює влітку кондиціонер, магнітолу і включений навігатор, який живиться від «прикурювача» - на комфорті наші громадяни економити не звикли.
Але найстрашніше для електрокара - російська зима з 25-градусними (або ще нижче) морозами, на яких акумулятори розряджаються мало не вдвічі швидше. Крім того, електромотор не виробляє тепло, яким обігрівається салон, а значить, грубка буде працювати постійно на максимумі разом з підігрівом сидінь. З огляду на всі ці фактори, остаточний запас автономного ходу може скоротитися до такого стану, що взимку i-MIEV може не доїхати до сусіднього магазину.
підзарядка
Іншою важливою проблемою є поповнення енергією сіли акумуляторів i-MIEV. Варіанти можливо три. По-перше, зарядка від побутової мережі в 220 вольт, яка повністю поповнить акумулятори в середньому за 8-10 годин. По-друге, зарядка від 380-вольтів терміналів, на яких i-MIEV доведеться залишити години на 3-4. І третій варіант, живлення від найпотужніших електрозаправок, здатних зарядити електрокар на 80% за 15-30 хвилин. Другий і третій варіант поки розглядати не доводиться, через майже повну відсутність цих самих заправних пунктів. Плани на їх будівництво в Росії грандіозні, але все це - справа майбутнього. Причому, найпотужніших станцій планується побудувати всього три штуки.
Залишається єдиний варіант - зарядка від звичайної домашньої мережі. Виробники рекомендують не чекати повного розряду батарей, а користуватися i-MIEV як ноутбуком: зарядити вночі будинку, приїхати на роботу - знову включити електрокар в розетку. І так в будь-якому можливому місці.
Але тут знову виникає проблема. Добре, якщо потенційний власник живе на першому-другому поверсі і є можливість щоночі залишати машину прямо під вікном, з викинутим в кватирку подовжувачем. А що якщо квартира знаходиться як у мене, на п'ятому поверсі, а офіс редакції на шостому? Тим більше, що вільне місце, не те що під вікном, а в своєму ж дворі часом годі й шукати.
Є альтернативний варіант. Залишати машину на платній парковці, заздалегідь підвівши до потрібного місця розетку. Наприклад, в моєму випадку, до найближчої парковки чотири зупинки на громадському транспорті, що знову доставляє тільки зайві незручності.
Не варто все ж виключати, що МОЕСК, яка створила проект з будівництва мережі електрозарядних станцій, виконає свої обіцянки і наповнить хоча б великі міста 380-вольтними «розетками». Але скільки витрачає часу на заправку власник звичайного бензинового або дизельного автомобіля? П'ять, десять хвилин. А електромобіля? Три-чотири години.
У всій цій історії є й інша значно більш глобальна проблема. Припустимо, електромобілі стали масовим видом транспорту і заполонили мегаполіси і великі міста Росії. І що станеться, коли ввечері тисячі «Ай-Мієві» в один і той же час включаться в міську мережу на підзарядку? З огляду на технічний стан наших мереж - всегородской «блекаут». У деяких будинках навіть включений в квартирі електрообігрівач здатний залишити без світла весь під'їзд.
економія
Те, на що сподіваються всі виробники електрокарів. Будь-який автомобіль з електродвигуном в експлуатації обходиться в рази дешевше свого бензинового аналога. Адже ціна за кіловат електроенергії в середньому в 10 разів менше, ніж за літр пального. Крім того, електрокару не потрібно заміна масла, фільтрів і інших дизель-бензинових експлуатаційних витрат, а значить знижуються ще витрати і на обслуговування.
У Mitsubishi навіть підрахували, що середні витрати власника автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння на паливо за рік становлять близько 60 000 рублів, тоді як власник i-MIEV витратить не більше 6000 рублів.
Однак, така економія актуальна тільки в одному єдиному випадку - якщо закрити очі на початкову вартість електромобіля. Адже будь-який однокласник Mitsubishi i-MIEV навіть в найдорожчій версії буде коштувати втричі (!) Дешевше. А значить, для того щоб власнику «відбити» вартість електрокара навіть при найпримітивніших і приблизних підрахунках знадобиться, ні багато ні мало, більше 20 років.
На відміну від розвинених європейських країн, де володіння автомобілем з альтернативним джерелом харчування підтримується державою, в Росії поки немає ні податкових послаблень, ні держдотацій, ні будь-яких інших стимулюючих пільг. Наприклад, в Данії власник електрокара звільняється від усіх податків, що відносяться до транспортного засобу, що не розщедрюється при в'їзді на платні дороги, а на муніципальних заправних терміналах заряджається абсолютно безкоштовно. У підсумку, при купівлі електромобіля датчанин може заощадити до 20 000 євро. Така ж ситуація в Норвегії, Бельгії, Португалії та інших країнах ЄЕС.
Екологія
Не дарма цей пункт останній в статті, оскільки екологічна ситуація і викиди вуглекислого газу - останнє, про що думають автовласники в Росії.
Електрокари безпосередньо дійсно не викидають в атмосферу ніяких шкідливих речовин, проте, побічно їх вплив на навколишнє середовище нітрохи не краще звичайних автомобілів. І в першу чергу, через потужні акумуляторів, які в них застосовуються, і які мають обмежений термін служби. Батареї наповнені, в тому числі свинцем і кислотою, які мають високу категорію небезпеки. І їх виробництво і, особливо, утилізація пов'язана з ризиком для навколишнього середовища навіть у Європі, не кажучи вже про нашу країну.
Не варто забувати і те, що для виробництва електромобілів будуються нові заводи, яким теж потрібна енергія і які отримують її від електростанцій, що працюють аж ніяк не на акумуляторах.
Багато вчених скептично ставляться до ідеї «очищення» атмосфери посредствам екологічного транспорту. Були навіть зроблені дослідження, в яких підрахували, що якщо всі автомобілі світу перетворяться в електричні, екологічна обстановка на нашій планеті покращиться не більше ніж на 10 відсотків. Та й ця цифра не виглядає вражаючою, враховуючи, що ті ж вчені заявляють, що знаменитий ісландський вулкан Ейяфьятлайокудль за чотири дні викинув в атмосферу таку кількість вуглекислого газу, яке перекрило всі старання європейців щодо його зниження за останні п'ять років. А діючих вулканів на Землі більше п'ятисот.
висновки
У загальному і цілому, говорити про якісь перспективи електромобілів в нашій країні поки що зарано. По суті, Mitsubishi Motors в Росії поставила глобальний експеримент, результати якого можна перевірити тільки досвідченим шляхом. І хоча, в найближчому майбутньому у моделі i-MIEV повинні з'явитися конкуренти на вітчизняному ринку, президент альянсу Renault-Nissan Карлос Гон відкрито заявив, що у автомобілів з альтернативним джерелом енергії в Росії майбутнього немає. На його думку, Росія - країна з багатющими запасами нафти, і розвивати в ній електротранспорт, у тому числі гібридний, просто немає сенсу.
Та й в Європі, де ті ж електрокари продаються досить багато часу, процентне відношення автомобілів на альтернативному паливі залишається дуже низьким. Всьому виною дуже висока ціна електродвіжімих авто, яка більш ніж на половину складається з вартості електродвигуна і акумуляторів. Та й з запасом автономного ходу теж потрібно щось робити. Зрештою, поки електромобілі не зможуть на повній зарядці батарей проїжджати хоча б 350-400 кілометрів, говорити про їх впровадженні в транспортну систему рано.
«Немає технологій», - виправдовуються виробники. Наукові уми поки не створили компактну електричну батарею, що володіє достатньою ємністю і не сприйнятливу до температурних змін. Правда, другу проблему частково вирішили з появою суперконденсаторів, але їх ємність ще нижче, ніж в акумуляторів.
Не варто забувати і про рентабельність. Адже будь-який виробник зацікавлений у вигоді, і поява тієї чи іншої технології повинно бути економічно доцільно, в тому числі і для масового споживача. А електромобіль на сьогоднішній день є найкращим прикладом того, як найменш ефективно витратити велику суму грошей. Навіть в європейських країнах продажу електромобілів зупиняться, якщо зникне державна підтримка. Занадто висока їх ціна в порівнянні з бензиновими і дизельними аналогами.
Чому ж тоді громадськість розвинених країн так ратує за просування автомобілів з альтернативним джерелом харчування?
На це питання легко відповісти, глянувши на геополітичну карту світу. Назвіть десятку країн, в яких зосереджені основні запаси нафти, або країн-учасниць ОПЕК. І Японія, і весь Євросоюз, і навіть Сполучені Штати Америки є покупцями енергоресурсів, і в першу чергу, нафти. Таке домінуюче становище країн-експортерів дозволяє їм впливати, а в окремих випадках і тиск на Європу або США, що, буквально, виводить з себе останніх. Крім того, будь-які збої поставок енергоресурсів з яких-небудь причин, автоматично призводять до важких економічних наслідків для країн-покупців нафти і газу.
Саме повна газово-нафтова залежність розвинених країн сприяють створенню альтернативних видів палива, і, відповідно, транспортних засобів це паливо використовують. Єврозона і Японія, незважаючи на майже повну відсутність енергоресурсів, є основними автомобільними ринками світу, правда, після США, які також імпортують нафту, зберігаючи власні запаси на «чорний день».
Саме для того, щоб злізти з нафтової «голки» уряду економічно розвинених країн на державному рівні стимулюють покупку електрокарів і інших гібрідодвіжімих авто. І екологічна підгрунтя - лише частина піар-кампанії по звільненню розвинених країн від залежності.
З іншого боку, електротранспорт тільки встає на ноги і робить перші невпевнені кроки. Якщо згадати, що на зорі автомобілістроенія бензин продавався в аптеках, а масова автомобілізація почалася в США і Європі в середині 20-го століття, тобто, через приблизно 50-60 років після появи перших працездатних зразків автомобілів з ДВС; а у нас - з падінням Радянського Союзу, тобто, майже через 100 років з того ж моменту, то можна припустити, що на початку 22-го століття бензинові та дизельні автомобілі наші внуки побачать тільки в музеях.
У статті використані фотографії: Mitsubishi Motors, Nissan Motors, revolta.ru, energobelarus.by, quto.ru, freerepublic.com, insidecarelectronics.com, ecomot.ru
Фантастика?А що якщо квартира знаходиться як у мене, на п'ятому поверсі, а офіс редакції на шостому?
Але скільки витрачає часу на заправку власник звичайного бензинового або дизельного автомобіля?
А електромобіля?
І що станеться, коли ввечері тисячі «Ай-Мієві» в один і той же час включаться в міську мережу на підзарядку?
Чому ж тоді громадськість розвинених країн так ратує за просування автомобілів з альтернативним джерелом харчування?
