Главная › Новости

Новые двигатели и уже ломаются?

Опубликовано: 27.08.2018

МАГНИТНЫЙ ДВИГАТЕЛь без ТОПЛИВА, уже РЕАЛЬНОСТЬ.

В данном обзоре рассмотрим проблемы двигателей, которые появились сравнительно недавно. Многие дефекты устранялись производителями еще в гарантийный период. Но, к сожалению, нельзя быть уверенным, что они не повторятся в будущем. Кроме того, некоторые слабости проявляются спустя много лет, когда автомобиль преодолевает более 100-200 тыс. км. Устранять неисправности владельцам приходится за свой счет. Причем затраты порой оказываются не намного ниже стоимости подержанного автомобиля.

VW 1.6 TDI и 2.0 TDI (EA189)

Занижение количества вредных выбросов на измерительном стенде и последующий дизельгейт – это только начало. Те, кто не явился к дилеру на загрузку нового программного обеспечения и продолжил эксплуатацию, остались в выигрыше. Например, в Германии явка была обязательной, иначе автомобиль терял право на передвижение внутри страны.

Вскоре, после обновления прошивки владельцы машин с 1.6 TDI и 2.0 TDI серии ЕА 189 замечали увеличение расхода топлива и падение динамики. В дальнейшем выходил из строя клапан EGR и быстрее засорялся сажевый фильтр. К счастью, не каждый 2-литровый дизель подлежал обновлению софта.

VW 1.8T и 2.0T (EA888)

Двигатели 1.8 и 2.0 T(F)SI семейства ЕА888 появились на рынке в 2007 году. Они мощные и экономичные. Однако часть экземпляров оказалась на вторичном рынке из-за предстоящего ремонта. В двигателях 1.8 и 2.0 TSI (TFSI) применялись слишком слабые поршневые кольца, что в дальнейшем приводило к повышенному расходу масла. В крайнем случае, турбомотор потреблял более 1 литра масла на 1000 км. Капитальный ремонт весьма дорог – от 50 до 150 тысяч рублей. Количество проблем, связанных с повышенным расходом масла значительно снизилось в модернизированных двигателях, произведенных после 2011 года – ЕА888 gen. 3 и 3B.

BMW 3.0 R6 Turbo (N54 / N55)

Двигатели N54 и N55 имеют схожую конструкцию. Первый дебютировал еще в 2006 году и производился до 2012 года, а N55 был доступен в период с 2009 до 2015 год. Моторы представляют собой рядную «шестерку» объемом 2979 см3, имеют непосредственный впрыск топлива, систему управления высотой подъема клапанов Valvetronic и турбонаддув. В N54 использовались две маленькие турбины Mitsubishi, а в N55 – одна турбина типа Twin Scroll. Практически каждый BMW 2006-2015 года выпуска с окончанием 35i (например, 135i, 335i, X3 35i, а так же 1M Coupe) оснащался N54 / N55. Диапазон мощности 306-400 л.с. Самые сильные были забронированы для Alpina (с кованными поршнями Mahle).

В плане ездовых характеристик оба двигателя великолепны. N54 оказался довольно уязвимым. Регулярно страдали форсунки, топливный насос высокого давления, во впускном коллекторе скапливался нагар (необходима очистка каждые 80-100 тыс. км), и отказывал перепускной клапан турбины (замена либо ремонт турбины).

Двигатель N55 показал себя значительно лучше. Форсунки стали более долговечными, поубавилось проблем и с турбиной. Плохая новость заключается в том, что в агрегатах, владельцы которых соблюдали рекомендованные производителем интервалы замены масла - каждые 30 000 км, в долгосрочной перспективе изнашивались шатунные вкладыши. Типичный признак неисправности – стук или цокот при увеличении оборотов. Ремонт, конечно не дешев. В хорошей мастерской попросят в районе 50-80 тыс. рублей.

BMW 2.0 R4 turbo (N20)

Этот двигатель должен был заменить атмосферные R6, сохранив мощность при более низком расходе топлива. Теоретически, конечно. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива, двойной Vanos, систему изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, турбину Twin Scroll, электрическую помпу, алюминиевые блок и головку.

Неисправности? Привод масляного насоса. Начинает шуметь цепь, а если симптомы будут проигнорированы, то в конечном итоге это приведет к гибели мотора. Ремонт заключается в замене привода и самого масляного насоса.

Подводит и цепь привода ГРМ, что у БМВ уже вошло в традицию. Цепь может зашуметь после 40-60 тыс. км. Для замены потребуется около 30-50 тысяч рублей.

Варианты мощности: 156 л.с. (18i), 184 л.с. (20i), 218 л.с. (25i), 245 л.с. (28i).

BMW 1.2 / 1.5 R3 turbo (B38)

Он имеет всего три цилиндра, а так же турбину, систему изменения фаз газораспределения (Vanos и Valvetronic - в 1.5) и непосредственный впрыск топлива. В38 – это член семейства модульных двигателей «В», в числе которых В48 (R4) и В58 (V6). Двигатели В38 попали в небольшие модели – Mini и различные BMW (1/F20, 2/F22, 3/F30, X1/F48). Развиваемая мощность – от 75 до 231 л.с. (только в гибридной версии i8).

Пока все работает исправно, В38 оказывает весьма приятное впечатление: он неплохо звучит и хорошо везет. К сожалению, в двигателях первых лет производства (до весны 2015 года) имелся конструктивный дефект – обнаруживались осевой люфт коленчатого вала и повреждение упорного подшипника. Неисправность могла возникнуть после 20-30 тыс. км, о чем оповещал характерный стук при работе холодного двигателя.

Fiat 0.9 Twinair, 1.4 Multiair

Электрогидравлическое управление впускными клапанами – гениальная идея, которая вошла в производство в 2010 году. Технология Multiair позволяет чрезвычайно точно контролировать время открытия и закрытия клапанов. Безусловно, более точно, чем с помощью ролика – в первом поколении системы Multiair. Электрогидравлический привод имеет пять режимов работы и функцию плавной регулировки (время определяет компьютер).

Во втором поколении система была дополнительно усовершенствована, в частности изменились правила подъема клапанов. Fiat обещал не только улучшить производительность, но и, прежде всего, снизить расход топлива и выбросы ядовитых соединений (в сравнении с двигателями, оборудованными традиционной системой управления клапанами). Однако, практика показала, что агрегаты с системой MultiAir (0.9 T R2 и 1.4/1.4 T R4) не намного лучше, чем аналогичные старые и проверенные временем Fire и T-Jet. Они лишь чуть экономичнее.

Моторы, оснащенные системой MultiAir, оказались проблемными – отказывал модуль управления. Некоторые из них были заменены по гарантии. Симптомы: шумная работа двигателя, индикатор неисправности двигателя. Чтобы снизить риск поломки, необходимо сократить интервал замены моторного масла.

Ford 1.0 Ecoboost

Многочисленные награды, доставшиеся двигателю 1.0 Ecoboost, не являются случайностью. Это прекрасный пример даунсайзинга, в результате которого из рабочего объема 1 литр выжали 140 л.с. В этом заслуга непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. В числе преимуществ и высокий ресурс ремня ГРМ – 240 000 км или 10 лет. Воодушевившись успехом маленьких моделей, Форд установил 1.0 EcoBoost даже в Мондео.

Реальность оказалась не столь радужной. Основная проблема – это малоэффективная система охлаждения, в которой содержится 5,8 литра жидкости. Кроме того, порой в системе возникают утечки.

Главная угроза – треснувшая головка блока. Некоторые пытаются ее заваривать, но это не приносит хорошего и долговременного успеха. Новая головка блока – единственный разумный, хотя и дорогой, ремонт. Другой недостаток – износ распределительного вала, в частности, кулачка, отвечающего за привод топливного насоса высокого давления.

Стоимость содержания не будет низкой, даже если обойдется без неисправностей. Ремень купается в масляной ванне, а его замена – дело весьма затратное. Механику придется потратить практически целый день – работы очень много. Опытные мотористы рекомендуют сократить интервал замены ремня ГРМ с 240 000 км максимум до 160 000 км, или даже до 120 000 км. Достаточно выносливая турбина – хоть какое-то утешение для владельцев.

Hyundai / Kia 1.6 GDI

Дебют Cee'd в 2006 году стал для концерна Hyundai-Kia знаковым. Специально для этого случая подготовили новые двигатели семейства Gamma, которые заменили проверенные временем, но устаревшие моторы семейства Alpha. Новинкой стали блок и головка, выполненные полностью из алюминия, что позволило снизить «сухой» вес двигателя на 15 кг.

В системе ГРМ используется две цепи, а гидравлические толкатели клапанов заменены механическими. Присутствует и система изменения фаз газораспределения CVVT. Интересным является, так называемый смещенный коленчатый вал, благодаря чему удалось добиться снижения внутреннего трения.

Первоначально двигатели Гамма были доступны только с распределенным впрыском (MPI), а в конце 2010 года была представлена версия с непосредственным впрыском топлива GDI. Изменения затронули систему впуска (появилась система изменения геометрии) и систему охлаждения. Мощность увеличилась со 126 до 135 л.с. Новые двигатели в 2011-2012 годах попали под капот популярных компактных автомобилей – Hyundai i30 (GD) и Kia Ceed (JD).

Если разновидности с распределенным впрыском не вызывали никаких проблем, то версии GDI с самого начала удивили несколькими случаями проворачивания вкладышей. По мнению механиков, это последствия слишком большого интервала замены масла, который следует сократить до 10 000 км. Проблема возникала после 80-110 тыс. км. Ремонт производился в рамках гарантийных обязательств. После о дефекте уже ничего не было слышно. Однако, покупая Hyundai/Kia с 1.6 GDI первых лет, стоит быть настороже. Вариант с турбонаддувом (1.6 T-GDI) подобным недугом не страдает.

Mazda 2.2 d Skyactiv-d

Низкая долговечность дизельных моторов Mazda – проблема, которой уже несколько десятков лет. Все должно было измениться в 2011 году с появлением технологии Skyactiv. Новый дизель получил две турбины, двухмассовый маховик, алюминиевую конструкцию, 16 клапанов и пьезоэлектрические форсунки, работающие при давлении до 2000 бар. В общем, все то, что было и у конкурентов.

Интересной особенностью является снижение степени сжатия до 14:1, что должно было снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах. Конечно же, в сочетании с сажевым фильтром. Владельцы радовались большой мощности и приятной работе двигателя. Мазда не стремилась к дайнсайзингу, сражаясь на равных с конкурентами.

Однако вскоре возникли проблемы. Основная – прожиг сажевого фильтра, что могло привести к попаданию дизельного топлива в масло. Владельцу следует постоянно контролировать уровень масла.

Иногда приходилось сталкиваться с более серьезными инцидентами – изнашивался распределительный вал, а его «останки» загрязняли маслосистему. Это способствовало сокращению ресурса турбины. Просчет был устранен в 2013-2014 годах. Мелкие неудачи: прохудившиеся уплотнительные шайбы под форсунками и забившийся шламом маслозаборник.

Opel 1.4 turbo

Это удивительно, но двигатели Опель с турбонаддувом не имеют непосредственного впрыска. У такой схемы есть достоинства и недостатки. Первые включают в себя простую конструкцию (более низкие затраты на обслуживание) и возможность успешной установки газового оборудования. В числе недостатков – немалый расход топлива, превышающий 10 литров на 100 км. Двигатель принадлежит семейству «Generation III».

Одна из проблем 1.4 Turbo – низкая долговечность двухмассового маховика. При запуске появляется характерный металлический шум. Опель даже организовывал сервисную акцию по этому поводу. Другой недостаток – отказ управляющего клапана турбины. Прослеживаются упоминания о впускном коллекторе и крышке клапанов.

Следует отметить, что более новая версия турбомотора с обозначением «EDIT» (125 и 150 л.с.) уже идет с непосредственным впрыском. Здесь зафиксированы случаи разрушения поршней.

Renault 1.2 TCe / Nissan 1.2 DIG-T

Мощный и компактный двигатель - очень важный вопрос для таких компаний, как Renault и Nissan, специализирующихся на сравнительно небольших моделях. Агрегат с обозначением TCe в Renault и DIG-T в Nissan дебютировал в 2012 году. Внутренний индекс «H5FT».

Особенности конструкции: 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель развивает 115-125 л.с. Его часто путают с предыдущим 1.2 TCe (с ремнем ГРМ), использовавшимся раньше Рено, и 3-цилиндровым мотором Ниссан.

Рассматриваемый 1.2 TCe изначально вызывал много положительных эмоций. Он неплохо справлялся со сравнительно тяжелыми Duster и Megane, а компактному Clio обеспечивал превосходную динамику. При этом расход топлива оставался в разумных пределах.

Недостатки вылезли довольно быстро. Основной – повышенный расход масла. В случае обращения по гарантии дилеры ограничивались обновлением программного обеспечения. Теоретически можно было обосновать оправданность такого шага, но получить удовлетворительный результат без ухудшения производительности было сложно. Отзывы владельцев после обновления прошивки противоречивые. Некоторые признают, что им это помогло, в то время как другие все тестируют новые версии софта (было создано несколько версий). В некоторых случаях компания все же решилась на замену поршневых колец. Такое действие уже имело больше смысла.

Результатом использования некачественного масла может стать износ цепи ГРМ. Часть владельцев жалуется на повышение уровня масла из-за разбавления топливом (проблемы с системой зажигания). Обсуждения проблем двигателя на интернет-форумах Nissan и Renault занимают сотни страниц.

Volvo 2.0 D R5

Среди дизельных двигателей Volvo можно встретить моторы PSA и Форда (1.6 и 2.0), а так же оригинальные вольвовские рядные «пятерки» и «четверки». На что следует обратить внимание?

Наиболее рискованный выбор среди дизельных агрегатов последних лет – 2-литровый  с 5 цилиндрами и кодом D520. Коммерческое обозначение D3 и D4. Иногда у них лопается блок цилиндров. Впрочем, это не распространенный дефект. Порой пробивает прокладку под головкой блока.

Помимо указанных проблем в дизельных двигателях Volvo встречаются дефекты, характерные для современных агрегатов такого типа. К ним относятся неисправности турбокомпрессора. Если во многих моделях это небольшая проблема, то в двигателях с двумя турбинами они так плотно упакованы, что для демонтажа нагнетателя проще вынуть весь мотор.

Типичный недуг многих дизельных Вольво – приводной ремень навесных агрегатов, который может оборваться и попасть под ремень ГРМ, что выводит из строя весь двигатель.

Еще одна проблема касается прожига сажевого фильтра. Довольно часто оказывается, что автомобиль не в состоянии сам с этим справиться, и требуется вмешательство специалиста.

В плане технологий дизели Volvo выделяются 5-цилиндровой конструкцией и 20 клапанами. С 2001 года все дизели используют систему впрыска Common Rail. В 2009 году появились пьезоэлектрические форсунки, был понижен коэффициент сжатия, а давление впрыска было увеличено до 1800 бар. Все больше и больше модификаций получают два турбонагнетателя вместо одного. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем с рекомендуемым сроком замены 160-180 тыс. км.

Заключение

В ряде случаев владелец мало что может сделать, чтобы уберечь себя от дорогостоящего ремонта двигателя. Самое главное – контролировать уровень масла и менять его чаще, чем предписывает производитель.