Олексій Ісайкін: «Руслан» занадто великий для однієї країни »

1. Літак як шлях до об'єднання
2. Час закріпити компетенцію
3. Перетворити переваги в лідерство
4. Конструкторська школа - тонка матерія
5. Перевезти непідйомна - до майстрів
6. Застарілість бізнес-моделі

Олексій Ісайкін

Російська група компаній (ГРК) «Волга-Дніпро» - приватна авіаційне підприємство з більш ніж 20-річною історією. Це найбільший перевізник унікальних і негабаритних вантажів з використанням рампових [1] літаків. Його керівництво активно виступає за відновлення серійного виробництва «Руслана» (Ан-124) і реалізацію інших проектів, покликаних розширити українсько-російське співробітництво в авіаційній сфері, зміцнити провідні позиції Росії на світовому ринку і створити умови для технологічного прориву в цивільній авіації.

________________________________

[1] Рампа в авіації - пристрій для завантаження і розвантаження літака, механізований люк в носовій або хвостовій частині фюзеляжу, здатний опускатися на поверхню перону.

Про успіхи, проблеми та перспективи групи компаній «Волга-Дніпро», про стан співробітництва з українськими партнерами розповів кореспонденту «2000» президент ГрК Олексій ІСАЙКІН

- Олексію Івановичу, чи багато в Росії подібних компаній?

- У нас один ентузіаст не так давно запропонував створити клуб приватних компаній, що існують на ринку більше 20 років. Зараз реалізація цієї ідеї проходить організаційну стадію.

Але відразу можна сказати: таких небагато. Думаю, пальців на двох руках вистачить, щоб перерахувати.

Як відомо, в Росії переважають держкомпанії. Варто подивитися портфель замовлень інший приватної компанії - і стає ясно: вона не більше ніж придаток державної. Сектор державної економіки і держкомпаній розвивається як ніколи активно.

Створені на підприємницькій основі структури все ще рідкість. Незважаючи на звучать з усіх рівнів заклинання, мовляв, підприємництво треба підтримувати, забезпечувати для нього сприятливі умови ...

Згодом, звичайно ж, з'ясується, що нас набагато більше - насправді ситуація більш оптимістично, ніж видається на перший погляд. Але все ж поки небагато.

- Які досягнення компанії та які її проблеми ви вважаєте сьогодні найбільш важливими?

- Сама 22-річна історія - вже досягнення. За ці роки, до слова, переконався: справді, як корабель назвали, так він і пливе. «Волга-Дніпро» - ім'я символічне, двоєдине. І на нас закономірно відображаються злети і падіння у взаєминах двох країн. На цьому непростому тлі тим важливіше успіхи. Причому я б особливо виділив досягнення, пов'язані з другою - української - частиною назви.

Якщо в 90-е схема була проста: ми платимо гроші, а наш український партнер поставляє послуги, то в новому тисячолітті рівень взаємної довіри не просто підвищився - він досяг максимуму.

Ми створили спільний бізнес з надання послуг урядам європейських країн, що само по собі унікальне. Це високотехнологічний сервіс для дуже вимогливого замовника. І в рамках єдиної компанії ми успішно справляємося із завданнями вже більше 6 років. Надалі нам належить показати, наскільки ми спільно зацікавлені в довгостроковому майбутньому нашого партнерства. У цьому сенсі найбільш істотною проблемою є те, що ми до цих пір експлуатуємо літак - досягнення держави, якого вже немає. Це унікальний продукт з багатими можливостями, але весь цей час він, ясна річ, не молодшав. Літаки як не проводилися, так і не виробляються. Це формує у замовників відповідне ставлення: зараз можна цим покористуватися, а там подивимося ... Як продовжити життя такому повітряному судну? Ось завдання, яке слід було б вирішити, щоб бізнес і надалі залишався успішним.

Літак як шлях до об'єднання

Кого не спитай, що роз'єднує наші країни, - мало не будь-який представить довгий список. А запитай, що об'єднує, - список виявиться куди коротше. У нього, зокрема, увійдуть і літаки, і високі технології ... Але це те, що об'єднує з минулого. А ось реальної спільної роботи в цьому, розрахованої на майбутнє, поки немає: все застряє на стадії розмов і взаємних переконань. Звичайно, позначається і далеко не найстабільніша ситуація як в політиці, так і в економіці обох держав - як тут, мовляв, будувати плани на віддалене майбутнє? Ну, виправдання щось завжди знайдеться ...

А що таке створити новий літак? Це як мінімум 20 років. Десяток - на розробку і запуск в серію, потім вже отримання в користування. Навіть суперсучасні технології не дають виграшу за часом - останній досвід «Ербас» і «Боїнга» показує: швидше не виходить.

Я переконую наших українських колег, що за 20 років спільної роботи ми переконалися: Ан-124 - унікальний продукт. І переконали клієнтів по всьому світу, що ця неповторна технологія належить тільки росіянам і українцям. Вартість створення аналогічного продукту дуже висока - навіть для США, тим більше для Європи. Монополія в наявності. І якщо зробити незначні в порівнянні з ефектом зусилля, вона може бути збережена ще на кілька десятиліть.

- Що конкретно необхідно зробити?

- Продовжити проектувати і будувати такі літаки.

- І з чим не згодні українські колеги?

- Проблема не має національної приналежності. Вона швидше родом з того ж колишньої держави, звідки і ми самі. Там все було централізовано і все визначалося за нас: що і скільки будувати, кому потім поставляти. А вийшло так, що літак, цивільне призначення якого бачилося в тому, щоб перевозити важке обладнання на російський Крайню Північ, виявився комерційно успішною машиною в масштабах всієї планети. Адже 95% замовлень ми робимо поза межами Росії та України. Цей літак занадто великий для однієї країни.

Час закріпити компетенцію

Мати підтверджений попит на такий унікальний продукт - і не дати йому друге життя? Чи не закріпити за собою цю компетенцію повністю? Це не назвеш інакше як сліпотою і безвідповідальністю, з огляду на, що створити конкурента - дорого навіть для США і Європи. Та й зростаючому Китаю це навряд чи під силу: гроші-то для нього не проблема, а ось доступ до цієї компетенції ... Існує якесь надзнаннями в цій, здавалося б, перевіреної і консервативної індустрії. І воно, це розуміння, локалізовано тут - в Києві, в КБ Антонова.

А ось розуміння цінності цього знання, на мій погляд, немає. Це помітно по тому, що відбувається в авіапромисловості Росії і України. Літаки проектують, я б сказав, з якихось стереотипам, які не звіряючись з ринком. Без належного обліку наявності або відсутності попиту, рівня конкуренції.

Звичайно, мені можуть сказати - ти, мовляв, як той кулик: сидиш в цьому болоті, ось і хвалиш його. Але для мене очевидно, що відбувається якась нісенітниця. Саме якщо подивитися з боку, об'єктивно, стає ясно: світовим ринком затребувані поки що зберігаються переваги Росії і України. Потрібні невеликі зусилля для того, щоб їх зберегти, закріпивши за собою на довгі роки. З усіма наслідками, що випливають звідси наслідками, серед яких - і робочі місця в обох країнах.

Замість цього ресурси направляють на роботу в висококонкурентному сегменті, перш за все пасажирському, де ні СРСР, ні тим паче Росія і Україна ніколи не досягали видатних успіхів. І оскільки кошти обмежені, вони не поширюються на той продукт, затребуваність якого в світовому масштабі доведена.

- У чому причина такого нерозуміння? Є ж конкретні приклади. Досвід і успішність роботи ГРК «Волга-Дніпро», зокрема.

- Ну ладно, «москалям» можна не довіряти. «Волга-Дніпро», можливо, якось спотворює цей досвід. Хоча як не довіряти цифрам? Ось аналогія з бізнесу, яким ви займаєтеся, - газетного. Можна виділити два види бізнес-моделей по співвідношенню, так би мовити, обсягів виробництва і прибутку. Буває одна газета зі скромним накладом, але прибуткова, інша - з великим, але, як то кажуть, «в нулях».

- І як же це працює в ситуації з «Волга-Дніпро»?

- Перевезення на Ан-124 прибуткові при відносно невеликих обсягах. Хоча, пам'ятаю, напередодні цього тисячоліття ми планували за 10 років досягти обсягів продажів понад 100 млн. Дол., А через десятиліття підійшли до мільярда. За прогнозами до 2030-го вийдемо на 7-8 млрд. Дол. Але і це трохи в масштабах відповідного сегмента світового ринку: сьогодні це приблизно 60-70 млрд. Дол., До 2030-го, за прогнозами, показник перевищить 100 млрд. У цьому обсязі частка чартерів з використанням Ан-124 невелика.

Основні обсяги робляться на перевезеннях генерального вантажу [2]. Тут безумовним лідером виступає вантажна версія «Боїнга-747» (сьогодні ми освоюємо експлуатацію цього літака).

_______________________________________
[2] Під генеральними вантажами нерідко розуміються ті, що не належать до спеціальних, а за визначенням це «вантажі, які можуть бути пораховані, вантажі, упаковані в тару, або штучні».

Це дві принципово різні бізнес-моделі. У «Боїнга» інтенсивність польотів в кілька разів вище, він висить в повітрі по 14-16 годин на добу, і обсяг перевезених вантажів більше. «Руслан» ж літає вполовину менше. Але він - беззаперечний лідер за фінансовим результатом, отриманого прибутку.

Так що повертаюся до питання про те, на чому слід концентрувати наші інтелектуальні, фінансові та виробничі ресурси. Можна скептично ставитися до досвіду «Волга-Дніпро», але ж у КБ Антонова і власний є. Там прекрасно бачать все те, про що я говорю.

- В Україні недостатньо ресурсів для роботи в декількох напрямках?

- Звичайно. Зараз спостерігаються очевидні перекоси у світовій економіці. Люди часто займаються не тим, чим треба. Особисто я дотримуюся принципу - давайте робити те, що у нас краще виходить. Як дізнатися, що краще виходить? У нас є продукт, який визнають у всьому світі, і за це визнання нам платять гроші. Не просто говорять, що молодці, а платять. Ось на цьому і варто було б сконцентруватися.

Перетворити переваги в лідерство

У «Руслана» немає аналогів в світі за габаритами вантажної кабіни

Парадокс в чому полягає. Розумно було б спочатку вкласти кошти в напрямок, на якому у нас найкраще виходить добиватися успіхів, тоді на певному етапі ми могли б повернутися і до інших напрямках. А ми б'ємося у висококонкурентному середовищі з максимальним опором, з максимальною кількістю помилок, забираючи ресурси з того напрямку, який нас зараз годує, поїть і одягає. Поточний стан справ необхідно терміново переглянути. Нам просто щастить, що поки залишається відкритим вікно можливостей для збереження того переваги, яке ще можна перетворити на усвідомлене і стійке лідерство.

Повернуся до думки, що багато людей в світі займаються не тим, чим їм слід було б. Красномовний приклад: навіть «Боїнг» і «Ербас» з великими труднощами втрималися в інженерних лідерах ринку, оскільки багато народу з мізками пішло в фінанси, в банківський бізнес. З такою ж натугою «Ербас» видав свої останні досягнення - А-380 [3], невдалий А-400 [4], аналог Ан-70.

__________________________________________
[3] Airbus А-380 - широкофюзеляжний двопалубний четирехдвігательний турбореактивний пасажирський літак - найбільший серійний авіалайнер у світі (місткість - 525 пасажирів в салоні трьох класів, 853 - в однокласовій конфігурації).

[4] Airbus A-400M - чотиримоторний турбогвинтовий військово-транспортний літак, що випускається Airbus Military. Західноєвропейські експерти в узагальненому доповіді відзначали, що Ан-70 (Росія, Україна) і його експортний варіант Ан-7Х значно перевершують А-400М по ряду тактико-технічних показників і повністю відповідають європейським стандартам ( www.airwar.ru ).

У «Боїнга» з запізненням на кілька років вийшов «Дрімлайнер» і той літак, який ми замовляли, - цифрова копія «Боїнга-747». Здавалося б, зробити цифрову копію старої конструкції - справа нехитра. Але навіть цей проект виявився важким - мабуть, тому, що критична маса людей, які володіють потрібними навичками, пішла. Це загальносвітова тенденція, а у нас вона накладається ще й на особливості нашої історії - з усіма її розлученнями, з'ясуванням відносин і т. П.

- Чи відчувається цей вплив сьогодні і в чому воно проявляється?

- Не можна просто, «з понеділка», почати жити по-новому. Ми його, спадщина нашої спільної історії, безумовно, відчуваємо. Від труднощів, створюваних політиками, намагаємося максимально дистанціюватися на рівні керівників компаній. Але це не завжди виходить через високий ступінь політизованості як авіаційної індустрії, так і замовників, з якими працюємо. Деяким замовникам, як, наприклад, НАТО, доводиться постійно доводити, що не дивлячись на політичні складнощі, ми на рівні бізнесу в змозі надати стабільні та якісні послуги.

Тут доречно сказати добре слово на адресу влади - як російських, так і українських. При всіх політичних перипетіях на запити, надіслані нашими замовниками, від них йдуть адекватні відповіді. Так, мовляв, співпраця підтримується і відповідає інтересам країн.

І все ж не залишає занепокоєння: а раптом хтось колись в запалі й скаже: Не потрібно нам це співробітництво! Такий ризик існує.

У зв'язку з цим хочу повернутися до того, що зближує нас і взагалі людей. Або загальна біда, або загальний успіх. Перше якщо і трапиться, то тут обійдеться і без наших зусиль.

А ось щоб досягти загального успіху, такі зусилля потрібні. Ідея зробити цифрове сімейство «Русланів» амбіційна. Як і завдання створити будь-який інший важкий транспортний літак на його платформі - з різною спеціалізацією тощо. (Машини, призначені для різних категорій вантажів; протипожежні варіанти; версії з підвищеним рівнем продуктивності, безпеки ...). Ми могли б це разом робити.

Конструкторська школа - тонка матерія

Нам цілком під силу дати друге життя продукту, який забезпечить років 50 - не менш домінування Росії і України в цьому сегменті авіабудування. І у відповідній частині цивільної авіації. Причому нема чого продавати ці літаки. «Така корова потрібна самому». Потрібно самим виробляти і самим же експлуатувати.

Ідея полягає в тому, щоб поглибити взаємну довіру через співпрацю в конкретному довгограючому проект. Повторити успіх і закріпити його.

І це тільки те, що стосується літаків однієї розмірності. А ми працюємо в різних. У нас є Іл-76 [5]; Зараз для місцевих перевезень взяли за відсутності аналога власної розробки (він сьогодні проектується) вантажну версію «Боїнга-737» [6]. А можна було б протягом сімейства літаків на платформі Ан-124 спроектувати в цифрі літак іншої розмірності. Спираючись знову ж на існування цієї дуже тонкої матерії - спеціалізованої конструкторської школи.

________________________________________
[5] Іл-76 - важкий військово-транспортний літак, розроблений ОКБ Ільюшина.

[6] «Боїнг-737» - найбільш популярний в світі вузькофюзеляжний реактивний пасажирський літак. З 2005 р діє програма переобладнання цих літаків раннього випуску в вантажні.

Це я кажу ось до чого: пора нам від експлуатації залишків колишньої величі перейти до успіху на основі того, що вже самі створили. Максимально використовуючи при цьому сприятливий розклад, існуючий сьогодні.

До числа переваг України я б відніс і роботу Харківського авіаційного інституту. Якщо КБ Антонова продемонструвало, як зберегти себе в відсутність стійкого ринку, то ХАІ показав, як при вбитої авіаційної промисловості, цивільної авіації продовжувати виробляти для цієї сфери фахівців. Захоплююся тими, хто це зробив. Адже якщо є де взяти кваліфікований персонал, то у галузі є майбутнє. Але якщо ці кадри не будуть затребувані тут, ними скористаються інші. Наприклад, Китай, країни Латинської Америки, Африки.

- Під час відвідування в 2009 р Ульяновського літакобудівного заводу президент Дмитро Медведєв запропонував російським компаніям зайняти нішу світових вантажних авіаперевезень спільно з американцями. Про українців не йшлося. Як ви це прокоментуєте?

- Минулого не повернути. Модель, яка існувала за часів Радянського Союзу, вже не відновиш. Потрібно вибрати все найкраще, що є в світі, і зробити найкращий продукт. Наприклад, у американців сьогодні чудове бортове авіаційне обладнання. Ми це бачимо за останніми модифікаціям 747-го, які - нехай і з запізненням на два роки - отримали. Льотчики від нього в захваті.

Це абсолютно порівнянні кораблі - Ан-124 і «Боїнг-747». Модифікований «Руслан» може перевозити 150 т, а 747-й - 140 т. Але в нашій кабіні знаходяться шість чоловік (якщо не посилений екіпаж), а в «Боїнгу» - два-три. І це не кажучи про якість льотної роботи.

Можна було б об'єднати сильні сторони американської авіаційної промисловості з нашими можливостями. Ця затія цілком реальна, але здійснити її складно: до непростих російсько-українським відносинам додаються ще більш непрості відносини з цією заокеанської країною. Але слов'яни ще й тим славляться, що не бояться йти невторованими стежками.

Перевезти непідйомна - до майстрів

Відкривається носова частина дозволяє оперативно завантажувати і вивантажувати нестандартні вантажі

З раціональних аргументів: американські компании и уряд - одні з основних замовніків послуг Ан-124; Замовник з США пояснюють своєму правительства и іншім замовникам Преимущества цього літака. На питання керівництва, чому вони користуються послугами російських та українських перевізників, нехтуючи правилом «купуй американське», часто слід прямий відповідь: тому що Ан-124 більш надійний і робить те, на що не здатні його аналоги.

Це ще одна можливість дати друге життя літаку, але вже в умовах реальної міжнародної кооперації. Нагадаю, «Руслан» затребуваний всієї світової економікою. Так усім світом і мало б сенс продовжити і, якщо хочете, урізноманітнити життя «Руслана». Чого ми могли б досягти при найкращому сценарії? Створити Росії і Україні реноме, в основі якого лежить визнання цієї унікальної компетенції. Щоб якщо у кого-то виникає питання, як перевезти по повітрю щось непідйомне, йому не замислюючись відповідали б: звертайтеся туди - там найкращі фахівці, вони підберуть оптимальний для цього вантажу тип літака і найбільш підходящі технології для навантаження-розвантаження і т. Д.

Подібних прикладів у світі предостатньо. Скажімо, якщо потрібен якісний автомобіль, будь-хто знає: такі випускають в Німеччині і Японії. Аналогічне послання світу повинні сформувати і ми.

- Чи можна вказати, де сконцентровано нерозуміння цього - в певній країні, на якомусь конкретному рівні?

- Це розуміння формувалося роками. У чомусь ми сумнівалися, якісь наші припущення підтверджувалися ... А пізнання у всіх, як відомо, йде з різною швидкістю. На мій погляд, до наших українських колег розуміння в даному питанні ще не настав. Та й в Росії прийшло не до багатьох. Зараз важливо, скільки ще часу займе цей процес і як довго збережуться ті можливості, про які я говорив.

Особливе значення тут має конструкторська школа: її носії - люди, яким вже за 70. А значить, нам треба втілити задумане, поки вони не забрали з собою свої унікальні знання. Особливо ту їх частину, яка, мабуть, не документується, а передається тільки при безпосередньому спілкуванні.

Певний досвід, звичайно ж, передається і зараз. І це перш за все заслуга керівника КБ Антонова. У американців, наприклад, такі школи не практикуються. Зробили, припустимо, спейс шаттл (Space Shuttle - космічний човник) - і все, команду розігнали. Такий підхід по-своєму виправданий, але коли мова йде про ланцюжок проектів, потім буває непросто знову зібрати людей.

Подібні проблеми можуть виникнути і у нас. Тому хотілося б, щоб розуміння ситуації і перспектив настало швидше. Важливо, щоб воно прийшло зсередини. Я намагаюся наводити аргументи, що сприяють прискоренню цього процесу.

- Співпраця «Волга-Дніпро» з українськими підприємствами не обмежується тільки КБ Антонова. У вас адже тісні багаторічні зв'язки із запорізькими АТ «Мотор Січ» і ДП «Івченко-Прогрес».

- Так, ми давно співпрацюємо. У 90-ті роки керівники цих компаній для нас були, можна сказати, наставниками: за рахунок розвиненого експорту у них на той час накопичився великий досвід міжнародного співробітництва. Якого у нас, початківців, ще не було. І сьогодні ми вдячні команді Богуслаєва [7] за ті бізнес-уроки. Не можна не віддати належне цих підприємств, адже конгломерат вижив у всіх складнощах і залишається успішним.

________________________________________
[7] Богуслаєв Вячеслав Олександрович - з 1994-го по квітень 2006 р голова правління АТ «Мотор Січ», з 2006 року - голова ради директорів того ж АТ.

З їх допомогою ми реалізуємо програму модернізації двигунів для Ан-124, фінансуємо її. Але зі слабких сторін, характерних в цілому для колишнього радянського авіапрому (неважливо, українська це сторона або російська), зазначу зайвий ізоляціонізм, який базується на стереотипах, успадкованих від СРСР. Полягає він у тому, що ми і сьогодні працюємо в рамках свого «натурального господарства» та залишків коопераційних зв'язків вже неіснуючої держави.

Застарілість бізнес-моделі

Тоді це була система, де держава створювала і підтримувала кооперацію. Але його вже немає, а звичка підтримувати таке співробітництво збереглася. І справа, на мій погляд, тільки в її живучості.

Виробництво планера і силових агрегатів передбачає роботу з великою кількістю постачальників. Багато з них або вже зникли, або інтенсивно деградують. За минулі 20 років бізнес-модель давно потрібно було поміняти. Перш за все зробити більш відкритою, налагодивши співпрацю і з Європою, і з Америкою, - визнаними лідерами в авіаційній сфері.

Звертаючись до відносно недавньої історії, зазначу: з перших років радянської влади все високі технології нам постачали Америка і Європа. В тій чи іншій формі: концесії, ліцензійного виробництва і ін. Подивишся на те, що відбувається сьогодні - і створюється враження, що впору повертати більшовиків. Цей квасний патріотизм - ми, мовляв, велика авіаційна держава, все самі можемо ... Вірити тільки у власні сили продовжують ті, хто не знає історії.

Подивіться, над чим зараз найчастіше працюють в Росії і Україні. Головним чином це одиничне виробництво, причому в рамках старих технологій. Тобто ми розучилися робити великі серії в старих технологіях і не освоїли нових. З тим і залишилися. Одним з можливих виходів було повторити чийсь успішний досвід, купивши ліцензію. Разом з технологіями, фахівцями. І на цій платформі розвиватися далі.

Час від часу дивлюся військовий телеканал «Звезда». Там витягують з архівів старі проекти (високі технології, що б не говорили, пов'язані з оборонкой). І виходить, що більша частина радянських технологій у кого-то були взяті: частина - у Німеччині, частина - у американців. Приблизно те ж сьогодні робить Китай. Схема одна: отримати нову технологію і творчо застосувати її.

У нас багатюща школа саме в частині творчого застосування чужих розробок. І я не розумію, чому таке твердження розцінюють як «антипатріотично». Адже це нормальна робота, її б тільки перевести в цивілізовані форми. У будь-якому випадку треба обмінюватися. У середовищі, де відсутня обмін, неминучий застій з усіма витікаючими наслідками.

Тому наші побажання Запоріжжю - стати більш відкритими до співпраці. Адже там все ще живі побоювання, як би американці не забрали у нас якісь секрети. Але ж якщо говорити про двигуни розмірністю понад 20 т на кшталт Д-18, то і в США, і в Європі є багато власних агрегатів. Не уявляю, що такого вони могли б «забрати» і застосувати. Подібні страхи не мають реальних підстав. Взаємодіяти набагато вигідніше.

Чому ми обстоюємо відкритість і широку кооперацію? Та тому, що нам як користувачам це відкриває можливості для уніфікації. Ми зацікавлені, щоб у таких кораблів, як Ан-124 і «Боїнг-747», була одна максимально уніфікована кабіна. Все і завжди прагнуть до скорочення витрат. Тому і «Боїнг», і «Ербас» незалежно від розмірності літака роблять типові кабіни. У льотчиків і технарів тоді мінімальні витрати при переході.

Новий тип співпраці в авіаційній сфері цілком реальний. Ми вже сьогодні працюємо на Європу і Америку разом з заводом Антонова, і форми, в яких це відбувається, цілком прийнятні для подальшого розвитку партнерства. Росія і Україна разом з Європою і США можуть розвивати спільні проекти. На шляху розвитку співпраці з Заходом не обійтися без складнощів в тих сферах, де виникає конкуренція з їхньою продукцією (як в уже згаданому сегменті пасажирських перевезень). А на тих напрямках, де вони явно відстають, ризик конфлікту інтересів мінімальний.

- Мені довелося бути присутнім на презентації компанії «Волга-Дніпро» в одному із стратегічних військових командувань США. Було помітно, що запропоновані послуги викликали живий інтерес у американських військових і їхніх колег з більш ніж 20 країн.

- Мені згадуються перші подібні контакти в ході просування нашої послуги. Один американський чотиризірковий генерал запитав мене тоді: «Ти за соціалістичну ідею працюєш або за гроші?» Власне, з його благословення ця співпраця і почалося. Потім ми стали проводити такі «освітні» презентації кожні два роки. Але беруть участь в подібних польотах для західних військових і цивільних клієнтів всього-на-всього 17 літаків: 10 - «Волга-Дніпро» і 7 - від ДП «Антонов». У американців адже 3 тис. Своїх повітряних суден. Я це кажу до того, що наскільки наша пропагандистська робота на Заході була б вагомішою і переконливіше, якби вона грунтувалася на більш масштабному російсько-українському флоті.

Подібну пропагандистську роботу нам, мабуть, пора почати проводити і в братській Україні. Адже ми разом повинні навчитися більше цінувати те, що маємо.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...