Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36) - Колеса.ру

  1. Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36) БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно...
  2. За що любили і не любили
  3. Кузов і салон
  4. Гальма, рульове управління і підвіски
  5. Трансмісія
  6. мотори
  7. Чи варто брати?
  8. Читайте також:
  9. Трохи про місце в історії
  10. За що любили і не любили
  11. Кузов і салон
  12. Гальма, рульове управління і підвіски
  13. Трансмісія
  14. мотори
  15. Чи варто брати?
  16. Читайте також:
  17. Трохи про місце в історії
  18. За що любили і не любили
  19. Кузов і салон
  20. Гальма, рульове управління і підвіски
  21. Трансмісія
  22. мотори
  23. Чи варто брати?
  24. Читайте також:
  25. Трохи про місце в історії
  26. За що любили і не любили
  27. Кузов і салон
  28. Гальма, рульове управління і підвіски
  29. Трансмісія
  30. мотори
  31. Чи варто брати?
  32. Читайте також:
  33. Трохи про місце в історії
  34. За що любили і не любили
  35. Кузов і салон
  36. Гальма, рульове управління і підвіски
  37. Трансмісія
  38. мотори
  39. Чи варто брати?
  40. Читайте також:
  41. Трохи про місце в історії
  42. За що любили і не любили
  43. Кузов і салон
  44. Гальма, рульове управління і підвіски
  45. Трансмісія
  46. мотори
  47. Чи варто брати?
  48. Читайте також:
  49. Трохи про місце в історії
  50. За що любили і не любили
  51. Кузов і салон
  52. Гальма, рульове управління і підвіски
  53. Трансмісія
  54. мотори
  55. Чи варто брати?
  56. Читайте також:
  57. Трохи про місце в історії
  58. За що любили і не любили
  59. Кузов і салон
  60. Гальма, рульове управління і підвіски
  61. Трансмісія
  62. мотори
  63. Чи варто брати?
  64. Читайте також:
  65. Трохи про місце в історії
  66. За що любили і не любили
  67. Кузов і салон
  68. Гальма, рульове управління і підвіски
  69. Трансмісія
  70. мотори
  71. Чи варто брати?

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Вибираємо BMW 3 series E36 з пробігом (БМВ Е 36)

БМВ 3-ї серії в кузові Е36, незважаючи на ще відносно невеликий вік, на вторинному ринку знайти в пристойному стані вкрай складно. Вся справа в надто "активному" іміджі, а також в спочатку не найміцнішою конструкції, насилу витримує випробування часом. Але якщо запастися терпінням, то все можливо.

Трохи про місце в історії

Ці машини досі чіпляють своїми формами погляд, а в 1991 році, коли з'явилася нова «трійка» BMW в кузові E36, вона зробила переворот в стані фанатів марки. Нова «трійка» ознаменувала остаточну відмову від «акулячого» класичного стилю Поля Брака до нового сучасного дизайну від Клауса Люті. У ньому вже не було решітки радіатора зі зворотним нахилом і гострого носа. Знамениті «ніздрі» розпливлися в повноцінну радіаторну решітку, роздільні круглі фари виявилися під загальним полікарбонатною ковпаком. А силует машини став ще стрімкіше.

До речі, машини в кузові купе відрізняються від чотирьохдверних седанів багатьма кузовними панелями - зовнішність була перемальована заново з нуля, тут навіть інший нахил стійок даху. Новий німецький дизайн став класикою саме за часів Е36, благо випускалася вона довго, до 2000 року.

За що любили і не любили

Конструктивно серія Е36 від попередників відрізнялася теж кардинально. Велика колісна база, многоричажка ззаду і куди більше місця під капотом. А ще набагато більш жорсткий кузов і краща керованість. Зрозуміло, впровадили і подушки безпеки і системи активної безпеки - АБС ​​і навіть систему стабілізації.

зустрінете в іншому описі моделі слово «лімузин», не подумайте, що це хвалять розмір салону, він тут за сучасними мірками не тягне і на «трієчку», тісно навіть спереду. Ззаду взагалі катівня камера - коліна пасажирів з гарантією впираються в тверді пластикові задні панелі передніх сидінь. А «лімузин» - це просто позначення кузова типу «седан» в німецькій мові. Для них навіть маленький NSU Prinz, який став зразком для наших Запорожців, теж - «лімузин».

Втім, любили цю машину зовсім не за простір. Аж до покоління Е46 третя серія практичним авто не було ні в якому сенсі, а обсяг кузова у універсала - менше виховання хетчбека Octavia A5. Стиль, імідж, керованість і потужність топових варіантів - ось складові успіху. З цим проблем не було ніколи. І нехай найпоширеніші варіанти машини - з чотирициліндровими моторами потужністю близько 100 л. с., динаміка яких гірше, ніж у Соляріса з 1,4, все одно така машина сприймалася як дуже спортивна і гостро модна.

Гамма кузовів розширювалася поступово: в 1991 році машина вийшла тільки як чотиридверний седан, в 1992-му до нього додалося купе з двома дверима. У 1993-му в гамі кузовів з'явилася і справжня мрія будь-якого пацана - чотиримісний кабріолет. Ще роком пізніше випустили стильний «Copmact» - трехдверний хетчбек на здешевленої платформі, і, нарешті, в 1995-му справили машини в кузові універсал.

Конструктивно виділяються тридверні хетчбеки: незважаючи на приналежність до серії Е36, в конструкції задньої підвіски і салону застосовуються елементи, властиві попередній серії Е30. Задня підвіска на діагональних важелях, і салон простіше. Точно так же, поступово, кузова замінювали на нову Е46. Седан змінили в 1998-му, а решта кузова тільки в 1999-2000 рр.

Не можна сказати, що машина була невдалою, але наступна «трійка» в першу чергу стала комфортніше і міцніше - до пасивної безпеки Е36 були сильні нарікання. Через роки це все ще був улюблений «пацаномобіль» для підростаючих «гонщиків». А ось зараз відшукати живий екземпляр вже складно - корозія кузова робить свою чорну справу, та й правило «небитих BMW не буває» як ніколи справедливо по відношенню до Е36. Навіть з простенькими моторами керованість у неї бойова, особливо взимку. Знайти машину в кузові купе складно подвійно - тут навіть кілька вбитий екземпляр з мертвим мотором цінується на вагу золота. А на що ще звернути увагу при покупці такої машини - нижче, в подробицях.

Кузов і салон

Спочатку кузов вважався досить жорстким і спортивним. Але нові правила EuroNCAP швидко показали, що міцність недостатня для отримання хорошої пасивної безпеки. А на тлі більш сучасних моделей і жорсткість кузова на кручення чи не здається вже хоча б достатньою. З роками міцність кузовів сильно падає через корозію, адже якість забарвлення у BMW третьої серії в ті роки залишало бажати кращого - 5 series Е34 в цьому відношенні набагато краще зроблена.

У трійок гниє абсолютно все: двері, крила, пороги, підлоги салону і багажника, рамки лобового скла ... Але найнеприємніше - вигнівают «склянки» передньої підвіски і точки зварювання лонжеронів і моторного щита, лонжеронів і заднього підрамника. При покупці потрібна справжня повна ревізія кузова, прямо як зі старими Жигулями.

Іноді можна закрити очі на старі пильовики моторного відсіку, але інші машини відновити вже не можна, навіть при наявності власного кузовного ділянки простіше знайти щось живіше. І іноді у машин, зовні непоганих, проблем всередині може бути купа, ті ж склянки лонжеронів і самі лонжерони. Багато авто пофарбовані зовні, а про відновлення кузовів ніхто не подбав.

При покупці ранніх екземплярів до 1995 року можна сміливо розраховувати на реставрацію з повним розбором, проваркой і перефарбою. Машини випуску 1997-2000 років в живому стані зустрічаються помітно частіше, якість забарвлення явно змінилося, але розраховувати на ідеальний стан не варто в будь-якому випадку.

Салон колись вважався дуже непоганим, але з роками відчувається бюджетность матеріалів: пластик дає тріщини і розлазиться, особливо страждає передня панель і дверні карти. А ось сидіння тримаються молодцями до останнього. Хороший салон зараз - велика рідкість.

Особливо не пощастило машинам без кондиціонера, на них часто і салонного фільтра немає, весь пластик і тканина будуть постійно в пилу. Загалом, доведеться пошукати. Розповідати про можливі поломки не має сенсу, з роками тут може вийти з ладу майже всі. Проводка розсипається, ламаються склопідйомники, приладові панелі, кнопки ... У хорошого власника все це змінюється на нове або непогане б / у, але зазвичай стан гнітюче, при бажанні «навести порядок» доведеться витратити багато грошей і часу.

Стан рульової колонки теж може виявитися поганим, може відверто люфтіть сам вал. Особливу увагу варто звернути на стан підлогового покриття, а на машинах з люком потрібно ще ретельно перевірити оббивку стійок даху на предмет зволоження. І не чекайте особливих «наворотів» від салону - комплектації в більшості дуже прості, на більш доглянутих примірниках опції часто збираються «з миру по нитці» в рамках доведення до ідеального стану.

Особлива біда салону - це піч. Зазвичай вона просто не гріє, і причин може бути дві. Або забитий радіатор, або вийшов з ладу клапан. Але часто радіатор тече або вже давно замінений на «колгоспний» з опеля або навіть жігульовській.

Так що не дивуйтеся величезну різницю в ціні і станом між «роз'їзними» і «коллеціонерскімі» машинами. «Машину-проект» легко впізнати - зазвичай при загальному непоганому стані комплектація сильно відрізняється від заводської, аж до « свапнутого »Мотора.

Втім, відвертого криміналу теж вистачає, адже пік продажів припав на «складні» роки: тоді і «розмитнення» часто була «лівої», і легалізованих викрадених машин вистачає. Не сильно дивуйтеся незбіжним моделям моторів, обсягами і потужності. Більше уваги приділіть станом VIN кузова і номера двигуна.

Гальма, рульове управління і підвіски

Стан усіх систем в більшості випадків - від відверто поганого до середнього. Пацанська машина, чи знаєте ... Добре, якщо гальмівні диски не заточені до стояння «бритви». У кращому випадку у машин замінені гальмівні трубки і відновлена ​​АБС, а самі гальма «рідні» або заводські від більш потужних версій. У гіршому - антиблокувальна система давно не працює, варто емулятор ESP, гальма або зношені, або «заколхожени» по максимуму - з нерідними гальмівними механізмами і вакуумник з якогось Туарега.

Рульове управління у віці «порадує». Рейки були слабкі спочатку, ремонту вимагали часто, текли регулярно. Втім, причина в основному в стилі експлуатації. На солідної частини машин комплектація теж давно не заводська, рейка від Е46 помітно надійніше і до протікання майже не схильна, хоча стукає не гірше. І постає «один в один», тільки кермові наконечники потрібно ставити від Е46, знову ж.

Підвіска у Е36 слабенька, але навіть оригінальні деталі недорогі. Зазвичай підвіска підтримується в відмінному стані навіть на вельми убитих машинах. Як і салон, це непоганий індикатор ставлення до техніки. Якщо відверто «бухає», то про цю «трійці» не вважали за потрібне, а якщо власник хоча б знає, що вийшло з ладу і будує плани на ремонт, то, швидше за все, «кроїть» потроху.

Спереду страждає передній L-подібний важіль, замість нього можна поставити більш міцний від Е30, тоді і кульові опори можна буде ставити від неї ж, теж більш надійні. Задня опора важеля - расходник з інтервалом заміни близько 20-30 тисяч кілометрів максимум. Кульова ходить в залежності від типу гуми, але в основному не дуже довше. Сам важіль не витримує наших доріг - ями діють на нього руйнівно.

Ресурс амортизаторів теж не радує - тисяч 40-50 максимум - дається взнаки брак пиляків. Багато власників не заморочуються, їздять на убитих. Ззаду надійність підвіски особливих нарікань не викликає - кульові шарніри поперечних важелів мають ресурс в 60-100 тисяч кілометрів по місту і рази в два менше при частих заміських поїздках. Опори поздовжнього важеля ще трохи надійніше. Цифри не видатні, але на тлі клопоту з передньою підвіскою задня виглядає дуже міцною.

Трансмісія

Карданні вали, приводи і редуктор особливих нарікань не викликають, адже розраховані вони на досить потужні мотори, а «середня трійка» - це 316i або 318i. Комплектуючих для дрібного ремонту в продажу поки вистачає, і ціна не зашкалює.

«Механіка» на малопотужних машинах теж проблем не викликає, але на 323i, 328i і тим більше на М3 вона вже в зоні ризику. Якщо власники люблять «поотжігать», то несправностей вистачає, і про перевірку потрібно подбати. Та й пробіги у машин такі, що часто коробка вже замінена, причому не раз.

З автоматами все трохи складніше. На третій серії в основному зустрічаються коробки виробництва GM, чотириступінчасті 4L30E. Ставили такі АКПП на всі мотори, від 1,6 до 2,8 з самого початку випуску моделі. Коробка дуже надійна і застосовувалася на безлічі машин - на Honda, Opel, BMW, Isizu ... Слабкі місця - власне маслонасосів і пластикові вошери-шайби. Через конструктивних особливостей - коробка не любить високих обертів і абсолютно не виносить перегріву, так що за станом радіаторів потрібно стежити уважно.

З 1993 року зустрічається і п'ятиступінчаста коробка ZF 5HP18. Машина з нею помітно швидше, та й коробка надійніше: витримує і гонки, і навіть заміну масла невчасно. Але ламається все. В ремонті коробка не дуже дешева, але теж ремонтується без проблем, як і четирехступка. При пробігах до 300 тисяч ще є шанс дістати коробку, що не побувала в ремонті, але з уже вмираючим гидротрансформатором. Але частіше зустрічаються варіанти, «заремонтірованние» умільцями на смерть. «Автоматичні» М3 комплектуються тільки такий АКПП, і вона непогано витримує і 286-, і 321-сильні мотори.

Вкрай рідкісні гості на Е36 - «автомати» Jatco JR501E (A5S300J), які зустрічається в основному на машинах для ринку Японії. Якщо побачите - не бійтеся, цілком пристойна коробка, просто з ремонтом доведеться їхати в японські сервіси. По надійності настільки старої АКПП щось сказати складно, багато пережили вже пару капремонтів. Але в цілому свої 250-300 тисяч такі агрегати виходжували, але вимагаючи регулярної заміни масла і частого ремонту накладок ВМД.

Контрактний агрегат знайти складно, але при мінімальному «колхозінге» можна зробити з ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японських коробок дуже багато і вони вкрай дешеві. А їде машина з такою коробкою трохи гірше, ніж з ZF.

мотори

Серій двигунів для BMW тих років припасли багато. В силу віку загальний стан більшості моторів вкрай погане, особливо багато проблем з електронікою і системами охолодження. Подкапотная коса відверто сиплеться, датчики в такому віці вимагають заміни, віськомуфти підводять, «колгоспу» зазвичай дуже багато. А саме «залізо» має величезний пробіг і неабияк зношене. Навіть якщо капремонти були, то не факт, що зроблені вони добре і недавно. Потрібно тверезо розуміти, що ціна машин давно вже нижче ціни хорошою капиталки. Виручає наявність контрактних агрегатів.

Мотори серії М40 об'ємом 1,6 і 1,8 літра прийшли на Е36 з Е30. Це простий восьмиклапанний агрегат, основні проблеми якого - малий ресурс ременя ГРМ, не найвдаліша схема мастила в ГБЦ і система охолодження. Ремінь потрібно міняти раз в 40-60 тисяч кілометрів, при його обриві клапани гніт обов'язково. Погана мастило розподілвалів і рокерів призводить до великого зносу механізму ГРМ і появи шумів. В іншому проблеми мотора пов'язані з його віком. Знос датчиків, слабкий пластик впуску та системи охолодження і інші дрібниці. Ресурс становить десь тисяч 200-250 кілометрів, і він давно вже закінчився. Ставили такі мотори до 1994 року. Уникати їх не варто, але машини з ними зазвичай вже просяться на смітник.

Під капотом BMW 3 Series Sedan (E36) '1994-98

Двигуни серії М43 змінили більш ранні ремінні мотори до 1994 року, але їх можна зустріти вже починаючи з 1993-го модельного року. Робочий об'єм 1,6, 1,8 або навіть 1,9 літра, останній варіант відрізняється власною системою управління, а не бошівських «Мотроник». Привід ГРМ тут вже ланцюгової, а блок уніфікований з моторами серії М42 / М44. З цієї причини часто двигун вже «удосконалений» - накритий ГБЦ від М42 і перетворений в 140-сильний. Блок все також чавунний, поршнева група міцна, і проблеми в основному з впусканням і системою управління. Мотор в цілому надійніше старіших М40, і за винятком малої потужності особливих недоліків не має.

На 318Is зустрічається 140 сильний мотор 1,8 з 16-клапанною ГБЦ серії М42 / М44 Крім складнішого і дорого ГРМ і меншого ресурсу ланцюга, він мало відрізняється від М43. Хіба що інший картер і система подачі мастила у нього вразливіші. Більш ранні М42 відрізнялися великою кількістю «дитячих проблем», на більш пізніх М44 вони практично відсутні. На машинах з такими моторами вже могли і поотжігать - 140 сил вистачає з легким кузовом, тим більше що мотор добре форсується, на базі нього робили гоночний варіант S42B20 на дроселях і з сухим картером, потужністю близько 240-280 л. с.

Рядні шістки 320i-328i можна розділити на два покоління. Більш ранні М50 з чавунним блоком ставилися на 320i і 325i, до 1993 року без VANOS і до 1995 року - вже з фазовращателямі. Пізніші алюмінієві М52 завжди будуть з VANOS, ставили їх з 1995 року до кінця випуску моделі, на варіанти 320i, 323i, 328i.

Мотори серії М50 помітно більш надійні і є непоганим варіантом для Свапи замість «овочевих» М40-М43, тому не дивуйтеся їх наявності під капотом у машин пізніх років випуску. Проблеми в основному вікові, з системою управління, системою харчування і впуску. Довгу ГБЦ «веде» при найменшому перегрів - зверніть увагу і на стан системи охолодження, і на сліди прориву газів в розширювальному бачку.

Більш свіжі М52 вимагають окремої розповіді. Якщо коротенько, то варіантів виконання блоку маса: тут і умовно вічний Нікас, і чавунні гільзи, і навіть алюсил . У зв'язку з цим будуть різні варіанти виконання системи управління і різні проблеми. Детальніше дивіться в матеріалах по Е34 і Е39 .

В цілому надійність двигуна цілком достатня за сучасними мірками, мало хто проблемні варіанти вже давно «откапіталіл» або замінені на контрактні. І в іншому проблема одна - вік найновіших екземплярів вже більше 15 років. Плюс багато «колгоспу» в системі управління, частий «отжиг», не дуже добрий пластик впуску. Зустрічаються ще «некапіталенние» варіанти, але їх відверто мало. І не вірте одометр - середній пробіг насправді далеко за 350 тисяч кілометрів.

Чи варто брати?

Якщо вам машину на кожен день, то це не до Е36. Престижу теж небагато, хоча купе або кабріолет в отличном состоянии викличуть повагу. А ось як дрифт-проект чи іграшка для гаража - цілком підійде. Підібрати щось гідне «занедорого» не вийде. Початкові ціни відповідають відверто «ушатанние» екземплярам, ​​в які вкладатися вже немає ніякого сенсу.

Якщо відновити, то машина порадує керованістю і навіть якимось подобою сучасного комфорту. А з потужними моторами - ще і динамікою. Але таких мало, і установкою нормального двигуна доведеться потурбуватися самому.

Загалом, Е36 - це для ентузіастів з руками, знаннями і краще - з грошима. А тим, кому просто «поганяти», вона не потрібна. У таких руках майже всі екземпляри вже побували, і шлях їм звідти - або на звалище, або в хороший гараж.

Читайте також:

Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?
Чи варто брати?

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Календарь

«    Август 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

РЕКЛАМА

www.school4mama.ru © 2016. Запчасти для автомобилей Шкода