1. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського...
2. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
3. мотори
4. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
5. резюме
6. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
7. Трансмісія
8. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
9. мотори
10. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
11. резюме
12. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
13. Трансмісія
14. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
15. мотори
16. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
17. резюме
18. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
19. Трансмісія
20. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
21. мотори
22. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
23. резюме
24. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
25. Трансмісія
26. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
27. мотори
28. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
29. резюме
30. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
31. Трансмісія
32. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
33. мотори
34. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
35. резюме
36. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
37. Трансмісія
38. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
39. мотори
40. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
41. резюме
42. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
43. Трансмісія
44. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
45. мотори
46. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
47. резюме
48. Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом
49. Трансмісія
50. Suzuki Grand Vitara III з пробігом: важіль, який втрачає кульові, і озеро в салоні
51. мотори
52. Підступ, де його не чекаєш: вибираємо Chevrolet Captiva з пробігом
53. резюме

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Правда, Suzuki дуже постаралися зробити його міцним. У Grand Vitara дуже непогані мотори, відмінні АКПП і міцний кузов, здатний витримати жорстку внедорожную експлуатацію. Але пригадується старий анекдот: «мама, а навіщо нам ці всі прибамбаси в зоопарку»? Ось і я не зрозумію. Але вже якщо ви шукаєте саме серйозну машину для серйозних завдань, то розгляньте і цей автомобіль. При невеликій підготовці він заткне за пояс багатьох більших і важких гравців і разом з тим виявиться набагато зручніше в повсякденному експлуатації.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Як вибрати Suzuki Grand Vitara з пробігом

Є бажання купити Ниву, але хочеться справжнього японського якості? Ось, будь ласка: Grand Vitara. Іржавіють вони нешвидко, постійно ремонтувати ходову їм не треба ... Межа мрій, а не машина. Хоча дозвольте: ми ж ще нічого не знаємо про мотори і коробки! Вірніше, ви поки не знаєте. А ми - дещо знаємо, і навіть готові поділитися своїми знаннями з кожним, хто замислюється про придбання цього автомобіля.

Трансмісія

З аднепріводних Vitara у нас не буває, хоча такі теоретично існували в США. П'ятидверні машини оснащені повноцінної роздавальної коробкою з постійним повним приводом і заниженою передачею, а ось трехдверки з мотором 1,6 л задовольняються більш простим без поніжайкі, з абсолютно неефективним кулачковим «самоблок». Можна зустріти і машини з США з переднім мостом, але це зовсім вже рідкість. Втім, це легко можна виправити, якщо людина готова задурити з переробкою не тільки самої роздавальної коробки, але і електроніки, нею управляє, а також заміною джгута проводки.

Постійний повний привід з блокуванням центру і заниженою передачею, та ще з опціонної блокуванням заднього моста - це цілком серйозний арсенал для позашляховика. А ще це як мінімум чотири агрегати трансмісії проти одного-двох на більшості кросоверів. І для повного щастя - два карданних вала. Зрозуміло, все це господарство хоч і працює досить надійно, але, тим не менше, вимагає обслуговування. Потрібно регулярно міняти масло, причому, судячи з відгуків, найкраще лити не оригінальну мінералку, а трансмісійну напівсинтетику зі зниженою в'язкістю. Потрібно регулярно перевіряти сальники на предмет течі. Але у нас це досить легко зробити: будь-який витік масла добре помітна на тлі брудного агрегату.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

На машинах першого і другого рестайлінгу надійність редукторів переднього моста вкрай низька. Будь-яка зайве навантаження швидко призводить до виходу з ладу підшипників, а якщо запустити ситуацію, то і головної пари. Додатковими факторами ризику є нагрів від двигуна і невдале розташування сапуна редуктора: при форсуванні навіть неглибокого броду вода може потрапити всередину. Звичайно, сапун виводять в гумову трубку, кінець якої закріплюють в самому верху моторного відсіку, але у більшої частини машин система працює штатно, а значить, не дуже надійно.

Роздавальна коробка не має «захисту від дурня», тому режим з блокуванням 4HL не вимкнеться на високих швидкостях і на твердому покритті, а навантаження на трансмісію при цьому може зашкалювати.

Якість сальників, на жаль, далеко від ідеалу. Вони течуть, причому і на нових машинах, і на пробежних. Заміна не завжди допомагає усунути несправність надовго. Невдалий інструмент, брудні площині, поганий постачальник - і ось знову все під заміну ... Але ж сальників більше дюжини. Загалом, міняти доведеться часто, а іноді і банально «забивати», якщо витік масла незначна.

Карданні вали тут насправді не зовсім карданні. На них стоять ШРУСи, хіба що найстаріші авто випуску 2005-2007 року мають саме кардани в приводі. А у ШРУСов є чохли, які іноді рвуться, і їх краще міняти відразу. Ось тільки офіційно чохлів в продажу немає, і ШРУСов немає, є тільки вали в зборі, що, як ви розумієте, варто зовсім вже непристойних грошей. Всі ці фактори призводять до того, що поломки трансмісії на вікових машинах є однією з найбільш частих і дорогих несправностей, і до того ж одними з найбільш морочливих. До речі, якщо блимають всі три лампи режимів трансмісії, то не поспішайте займатися ремонтом раздатки. Швидше за все, справа або в проводці, або в збоях ESP, або в збоях системи запалювання. Ніяких глючащій датчиків або вакуумних приводів тут немає.

Механічні коробки передач в цілому дуже міцні. Але підводять зчеплення, які рано зношуються, і механізм перемикання передач зі слабкою тягою. Другу проблему з часом вирішили кардинальним посиленням деталі. А ось зчеплення з гідровижімом залишилося таким же не дуже ресурсним і не дуже зручним. Якщо видалити з приводу жиклер-обмежувач, то користуватися ним буде зручніше. Але ціна гідроциліндра, об'єднаного з вижимним підшипником, все так само висока. Його легко пошкодити при невдалій установці зчеплення, а саме зчеплення все одно слабенько і вимагає дуже обережного поводження. У більшості власників його доведеться міняти раз в 60-80 тисяч кілометрів. Пробігти на одному комплекті понад 150 тисяч рідко кому вдається, а ризик не виправдовується: при зносі диска дуже легко ламається кошик, що тягне додаткові витрати. До того ж операція заміни зчеплення дорога і «травмоопасная»: при недбалому зняття легко пошкодити проводку або ще щось. Але в іншому у машин з МКПП якихось серйозних труднощів не спостерігається.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012-Н.В.

З АКПП теж особливих сюрпризів можна не чекати. Suzuki встановлювала на Grand Vitara дві АКПП виробництва Aisin, причому кращих «тойотовськіх» серій. З моторами 1,6, 2,0 і 2,4 л, а іноді і з 2,7, працювала чотириступінчаста коробка A44DE, вона ж AW03-72. Якщо ви такий не пригадаю, то на задньопривідних Previa і Mark II стояла саме вона. А з моторами 2,7 і 3,2 л для американського ринку стали ставити більш досконалу пятиступенчатую TB-50LS / Aisin A750F. Вона теж «тойотовской» серії, і її теж можна зустріти на Lexus LX470, Toyota Tundra і багатьох інших машинах цього виробника. Всі коробки дуже міцні і надійні, здатні при хорошому обслуговуванні пройти більше, ніж мотор і вся машина цілком.

Чотириступінчастою коробці загрожують лише перегріви через брудні радіаторів, надзвичайно жорстоке поводження при повній відсутності обслуговування і пробіги далеко за 300. У зовсім вже «гонщиків» можливий «ранній» (при пробігах від 200 тисяч кілометрів) вихід з ладу накладок блокування ВМД. Потім можна чекати виходу з ладу втулки ВМД, його сальника і витоку масла.

Надійний гідроблок, надійна електроніка і міцна механічна частина практично не залишають шансів поламати цей суворий агрегат без допомоги «розумних» сервісменов або особистими зусиллями. Якщо коробка працює, то, швидше за все, буде працювати і далі. Досить вчасно міняти масло, і навіть якщо вже є ривки, потрібно всього лише промити АКПП зі зняттям гидроблока, і вона поїде знову. Дивовижна по теперішній час живучість! Правда, витрата палива і динаміка вже не так радують.

П'ятиступінчаста АКПП така ж не вбиває, але при пробігу понад 200 тисяч кілометрів доведеться поміняти соленоїди. До 250 тисячам пробігу досить часто зношуються накладки блокування ВМД. А наслідки роботи зі зношеними накладками наступають раніше і обходяться дорожче. У загальному і цілому, це одна з найбільш надійних п'ятиступінчасті трансмісій, і до того ж досить динамічна і сучасна.

У всіх коробках рекомендується заміна масла не рідше, ніж в 60 тисяч кілометрів, а краще частіше, до типу масла коробки не вибагливі, але розраховані вони під T-IV / T-WS, так що лити другий Dexron не варто.

Дивно, але у Grand Vitara коробки передач створюють найменше клопоту в трансмісії. Куди більш клопітно інші вузли.

мотори

Найбільш ходові двигуни - це рядні четвірки об'ємом 2 і 2,4 літра. Рідше зустрічаються мотори об'ємом 1,6 л, старі «сузуковскіе» V6 2,7 л ставили тільки на американські машини, а ось з мотором 3,2 л від GM (таким же, як на Chevrolet Captiva) машина поставлялася деякий час до нас офіційно . Дизельні мотори до нас так само офіційно не поставляли, але машини з мотором Renault 1.9 все ж зустрічаються. Всі двигуни непогані, хоча рядні четвірки Suzuki схильні до масляного апетиту, а мотори 2,4 л випуску 2008 року мали ще й проблеми з блоком циліндрів, який протікав прямо через стінку. А оскільки сучасні двигуни зроблені з незрозумілих відходів методом штампування алюмінієвих банок з-під коли, то заварити або якось усунути цю проблему поза заводом виявилося практично не реально. Втім, про це нижче.

Загальні проблеми всіх моторів пов'язані з дизайном системи охолодження. Радіатори відверто слабкі, часто течуть по стику пластикової й алюмінієвої частин, а кришка розширювального бачка не зводить зайвий тиск.

Часта біда моторів 1,6 л і 2,0 л - пропуск газів через прокладку ГБЦ. І це теж не сприяє довгому і нормального життя системи охолодження.

Каталізатори і слабка випускна система - ще одна загальна «біда» всіх моторів Suzuki і GM. Ресурс каталізатора зазвичай менше 200 тисяч пробігу, а вихлопна система часто не доживає без втрат і до сотні тисяч пробігу. Звичайно, в першу чергу страждають машини, які виїжджають в бруд і на бездоріжжі, але і у авто з чисто міським режимом експлуатації вихлопна система вже на п'ятий-шостий рік служби виглядає абсолютно непрезентабельно.

Течі масла через дуже вже простий системи вентиляції картера і не кращих сальників на рядних четвірках - теж поширена біда, особливо докучає слабкість заднього сальника коленвала, заради заміни якого доведеться знімати коробку передач.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008-12

Бензиновий мотор об'ємом 2 літри - найпоширеніший. Конструкція його дуже поважного віку: серія j20a / JB420A ставилася ще на минуле покоління моделі. Мотор цей 16-клапанний, з ланцюговим приводом ГРМ і досить надійний. Правда, характер у нього для важкої машини не дуже підходить. Незважаючи на наявність фазовращателя на впускному валу, тяги на малих обертах не вистачає, зате «верхи» цілком живі. Ресурс поршневої групи у нього цілком пристойний, близько 250-300 тисяч пробігу до капремонту. Але це - якщо не допускати зайвої втрати масла через сальники клапанів і течі. Зниженого рівня масла він не переносить, вкладиші згортає з гарантією, пошкоджуючи колінвал і бугелі блоку.

Пробежние мотори воліють масло густіше, хоча б SAE40. Тиску на моторах з пробігами вище півтори сотні може вже не вистачати, а це веде до прискореного зносу вкладишів коленвала.

Маслос'емниє ковпачки та сальники - хворе місце, міняти їх доведеться досить часто. Уже після сотні тисяч пробігу рекомендується замінити ковпачки, щоб не закоксовавшіеся поршневі кільця. Заодно варто почистити впускний колектор, він так само сильно забруднюється.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005-08

На пробігу в 200 тисяч рекомендується повна ревізія двигуна, причому поршнева група може бути ще в отличном состоянии, а ось ГБЦ майже напевно зажадає серйозного ремонту. На щастя, мотор дуже ремонтопрігоден. Є ремонтні розміри майже всіх зношуються, та й запчастини коштують не космічних грошей. А два ремонтних розміру поршнів - це просто свято як на теперішній час, хоча потрібні вони рідко. При хорошому розкладі можна обійтися ремонтом ГБЦ і заміною вкладишів, а поршнева група витримає ще сотню-півтори тисяч пробігу.

Ланцюг ГРМ 2.0 нижня

ціна за оригінал

2 668 рублів

Ресурс ланцюгового ГРМ гігантським не назвати, але 120-150 тисяч він зазвичай виходжує, що на теперішній час показник хороший. Головне, що ранніх проскоків ланцюга можна не побоюватися. Хоча випадки появи сторонніх шумів в ГРМ при пробігах менше сотні тисяч все ж зустрічаються, але не завжди вони завершуються заміною ланцюга і натяжителей.

Модулі запалювання і свічки вимагають постійної уваги. Інакше витрата зростає, а динаміка сильно падає. Слабкі свічкові наконечники потребують щорічного обслуговуванні, а свічки - в заміні. Причому мотор іноді здатний «під'їдати» Іридієві Denso, які йому для чогось потрібні за паспортом. Особливо цим відрізняються двигуни, які експлуатуються на 92-му бензині. Так що перевірка і заміна свічок раз в 30 тисяч кілометрів дуже рекомендується. На «платину» або іридій розорятися теж не обов'язково, звичайні NGK працюють нічим не гірше.

Опори двигуна теж зайвої надійністю не відрізняються, при збільшенні рівня вібрацій їх треба перевірити. Є ймовірність, що мотор уже просто лежить на гумових подушках.

Мотор 2,4 л дуже схожий на «молодшого брата», але має кілька особливостей. По-перше, блок у нього новий, і він не литий, а відштампований з вторинного алюмінію. А до 2008 року робот на заводі перетягував шпильки ГБЦ. Здавалося б, який зв'язок? Все просто: матеріал виявився слабким, блок з часом починав текти. Типова біда - текти антифризу з сорочки охолодження під випускним колектором. Рідше зустрічається текти в масло. Заварити тріщину не вийде точно, пресований алюміній не тримає зварювання, та такі процедури і не рекомендуються через термодеформаціі. Рассверлить і поставити латку з «холодної зварювання», як це роблять на чавунних блоках, теж не вийде: блок слабкий і вібрації латку досить швидко розхитають. Зазвичай блок просто замінюють. Причому змінюється шот-блок в зборі. Саме така операція була проведена з усіма гарантійними машинами, але відкличний компанії не було, так що зустріти машину з «течею по борту» можна.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Ще один нюанс - відсутність ремонтних розмірів поршневої групи. Це не критична проблема, адже поршні дешеві, а гільзи можна зняти з рідким азотом і замінити. Та й матеріали досить міцні, ресурс поршневої групи при нормальній експлуатації складає більше 300 тисяч кілометрів. У колінчастого вала один ремонтний розмір є, а ось ГБЦ теж при зносі підлягає заміні. Втім, тут завжди можливі варіанти. В цілому, мотор теж досить вдалий, та ще й радує більш високою тягою, якої так не вистачає важкої машинці. Але характер у нього знову ж, крутильних, високооборотний.

Маленький 1,6-літровий двигун на трехдверке JB416 багато в чому схожий на дволітрового побратима. Особливо проблемним він не вважається, але у віці теж починає страждати масляним апетитом, що може привести до серйозної поломки.

Мотори V6 машині підходять куди краще. Як рідний сузуковскій 2.7 J27, так і GM 3.2, який тут отримав «ім'я» JB 632. Але зустрічаються вони занадто рідко. Про мотори GM я вже писав в огляді Chevrolet Captiva і не буду повторюватися. Якщо коротко, у нього дуже вдала конструкція, але ресурс ГРМ малуватий і він дуже вимогливий до роботи системи охолодження.

V6 від Suzuki трохи клопітно. По-перше, ресурс ланцюга ГРМ і тут далеко не безмежний, але при появі шумів на правій ГБЦ відразу варто міняти комплект ГРМ цілком, він схильний до перескоку, в результаті чого клапани на одній з ГБЦ загинає, а на другий вони працюють штатно так уже влаштована механізм ГРМ. Зазвичай наслідки навіть гірше, ніж при обриві ланцюга. Мотор продовжує працювати, відриваючи капелюшки клапанів і розмелюючи поршні і циліндри. Ремонтувати там вже буде нічого. З плюсів - наявність ремонтних розмірів і загальний ресурс. Ось із запчастинами все досить складно, до нас такі машини не поставлялися і в Японії їх небагато. Втім, про особливості контрактних моторів цілий абзац нижче.

На більшість японських машин можна легко придбати контрактні агрегати з Японії. Це означає гарантовано високу якість і невисоку ціну на мотори. Але в разі Suzuki щось пішло не так. Мотори 2,0, 2,4 і 2,7 л придбати недорого складно. Ціни навіть за Уралом починаються від 80 тисяч рублів за JB420A, а V6 коштує ще дорожче. Вам доведеться ремонтувати мотор, але тільки якщо там є, що ремонтувати. До того ж чимало клопоту доставить досить велика кількість виконань блоку і поршневої групи. Відсутність кріпильних отворів в блоці і зовсім інша ГБЦ можуть стати неприємним сюрпризом для тих, хто замінює силовий агрегат в зборі. Загалом, в плані запчастин Suzuki - не типова японська машина. Може бути, це погляд з європейської частини Росії, а у вас все інакше? Є й фахівці, здатні підібрати потрібний вузол і продавці, які продають його за копійки? Може і так. Але попередити майбутніх власників про це «нюанс» точно варто.

На фото: Під капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008-12

Дизельні мотори Renault рідкісні, але нечисленні відгуки говорять про те, що проявили себе вони досить посередньо, якщо не сказати гірше.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005-08

резюме

Suzuki Grand Vitara дуже цікава з технічної точки зору. Адже під типово кроссоверним зовнішністю ховається справжній "пройдисвіт". Тільки ось його можливості все одно не будуть використовуватися на всю котушку, тому що купують його саме як кросовер. А в цій іпостасі він не дуже сильний. Він важко їде, посередньо управляється, і не треба кивати на повний привід, він як раз хорошої керованості не сприяє. Вітара їсть багато палива і набагато складніше в обслуговуванні, ніж типовий кросовер з мотором «поперек» і муфтою в приводі задніх коліс.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012-Н.В.

Правда, Suzuki дуже постаратися сделать его міцнім. У Grand Vitara дуже непогані мотори, відмінні АКПП і міцний кузов, здатний витримати жорстку внедорожную експлуатацію. Але пригадується старий анекдот: «мама, а навіщо нам ці всі прибамбаси в зоопарку»? Ось і я не зрозумію. Але вже якщо ви шукаєте саме серйозну машину для серйозних завдань, то розгляньте і цей автомобіль. При невеликій підготовці він заткне за пояс багатьох більших і важких гравців і разом з тим виявиться набагато зручніше в повсякденному експлуатації.