Вітаю власників важких вітчизняних мотоциклів Урал або Дніпро, яких не влаштовує стандартна заводська потужність двигунів цих байків - ця стаття для вас. Тут ми розглянемо як підняти потужність задушених двигунів цих мотоциклів своїми силами, але хочу відразу попередити, що без знайомих токаря, розточувальника, фрезерувальника і терміста, здійснити задумане буде нереально. Тому заздалегідь облюбує який-небудь завод в вашому місті чи добре оснащену майстерню і заведіть там знайомство, так як доробка деяких деталей в звичайному гаражі нездійсненна.
Взагалі вітчизняні оппозітниє двигуни цих мотоциклів, мають непоганий потенціал для форсування, так як в цих моторах хід поршня має меншу відстань, ніж сам діаметр поршня (хід поршня 68 мм, а його діаметр 78 мм). Тобто ці мотори можуть бути досить спритними (не як японці, але все ж), але на заводі вони явно задушені, та й якість деталей двигуна, в порівнянні з японським або європейським мотопрому м'яко кажучи ніяке.
А зараз взагалі в продажу з'явилися запчастини таких підвальних «фірм», що заводські радянські деталі, здаються верхом досконалості. Так що перш ніж починати тюнінгувати свій двигун, як я опишу в цій статті, зробіть для початку його капремонт (замініть зношені шестерні, вали тощо) але тільки з радянських деталей, яких по Росії і СНД ще залишилося достатньо у місцевого населення ( особливо де-небудь в глибинці). І знайдіть радянські поршні від 6 вольта Дніпра МТ-9 (або К-650), зі сферичним денцем - вони стануть в нагоді для підняття ступеня стиснення вашого мотора. Отже приступимо.
Головка двигуна.
Головка будь-якого мотора дуже важлива, адже через неї відбувається наповнення циліндрів двигуна горючою сумішшю і відведення відпрацьованих газів. І чим ефективніше наповнюються циліндри, і ефективніше відводяться відпрацьовані гази, тим більше потужність будь-якого двигуна.
Перше з чого ми почнемо, це з доведення до нормального стану заводської головки вашого оппозита. Для початку рассухарьте клапана головки і витягніть клапани. Якщо у вас головка мотоцикла Урал, то вона більш задушена, ніж дніпровська, так як діаметр її клапанів всього 35 мм випускний, і 38 мм впускний. Розточити рідні ураловскіх сідла і на їх місце запресуйте нормальні дніпровські сідла клапанів діаметром 38 і 40 мм. Яка посадка повинна бути при правильній запрессовке сідел (сідла повинні бути з міцного ковкого і жаростійкого чавуну), знає будь-який моторист в автомайстерні, тому зверніться саме туди. Там же вам розтратять (видалять) ураловскіх сідла клапанів, і правильно запресують збільшені дніпровські сідла.
Будуть потрібні тепер дніпровські клапана, але при покупці перевірте рівність їх стрижнів (лівака вистачає), норма прямолінійності яких до 0,03 мм (можна перевірити прокочуючи стрижень клапана по шматочку скла, і щуп товщі 0,03 мм не повинен вставлятися між склом і стрижнем клапана , а в ідеалі ще тонше). З чого повинні бути зроблені клапана ви перевірити не зможете, але все ж знати це корисно - легований сплав марки 40Х9 впускний клапан і жароміцний сталь марки ЕП303 у випускного клапана. Радянські деталі зроблені саме з цих сплавів.
Купивши клапана, заміряйте їх діаметр мікрометрів і підберіть до них нові напрямні втулки з металокераміки або бронзи, але так, щоб зазор між стержнем клапана і втулкою був не більше 0,04 мм. (До речі при покупці, відразу заміряйте і втулки і клапана). Внутрішній діаметр втулки змиритися маленьнькім індикаторним нутромером . Як запресувати втулки, можна почитати на прикладі автомобільних, адже принцип запрессовки однаковий, тільки пристосування потрібно зробити саме для вашої головки (пристосування, і як його використовувати дивимося тут).
Запресована Жигулівське втулка в головку оппозита, і сальник клапана.
Хочу запевнити багатьох оппозітчіков, що 90% всіх НОВИХ головок для оппозітних двигунів, зараз продається з завищеними аж до 0,5 міліметра !!! зазором меду направляючої втулкою і стрижнем клапана. Ще раз повторю - НОВИХ головок, так що купивши нову головку, відразу ж рассухарівайте клапана і міняйте втулки, або клапана з більш товстими стержнями (щоб отримати зазор в 0,04 мм). До речі раджу запресувати жигулівські заводські втулки, так як на них зроблено спеціальну проточка, на яку одягається дуже корисний сальник клапана (див. Фото).
Так само перевірте на тарілках клапанів все три необхідні фаски: на вході сідла повинна бути фаска в 60 °, яка буде забезпечувати максимальне наповнення циліндра на впуску; на виході сідла повинна бути фаска в 30 °, яка додасть випуску мінімальний опір; і робоча фаска в 45 °, яка буде відмінно контактувати з тарілкою клапана, забезпечуючи відмінну герметичність.
Наступною операцією буде заміна штатних пружин на пружини від машини іномарки, наприклад від Авдотьи (Ауді 100). Це потрібно обов'язково зробити, так як обороти вашого двигуна після тюнінга зростуть, і штатні пружини не впораються з інерцією клапанів і їх штовхачів на більш високих оборотах. А пружини Ауді більш жорсткі і ця жорсткість, а так само їх прогресивна характеристика, не дасть клапанів зависати на великих оборотах коленвала.
Пружини від Ауді, тарілка пружини і доопрацювання клапана під сухарики від Ауді.
1 - пружини від Ауді, 2 - сухарики клапана від Ауді та проточки на клапані для них.
Для здійснення цього задуму, знадобиться трохи вкоротити стрижні клапанів (до 90 мм), і нарізати на кінцях стрижнів три паза, для замків пружин Ауді (див фото). А подразнень торці стрижнів клапанів (в місці контакту з коромислами) потрібно буде загартувати або цементувати (яку термичка знайдете на заводі, то і робіть).
При складанні, не забудьте перевірити, щоб коромисло давило саме в центр торця клапана, адже на більшості заводських головок ця центрування порушена. Досягніть за допомогою тонких регулювальних шайб, що надягають на вісь коромисла, щоб кінчик коромисла тиснув саме в центр торця клапана, це важливо.
Перед складанням бажано розточити шарошкой трохи (приблизно 1,2 - 2 мм) впускні і випускні канали обох головок, а потім відполірувати їх стінки до дзеркального блиску - це поліпшить наповнення, мотор краще задихає і це підніме потужність. Не забудьте потім всю головку гарненько відмити від продуктів обробки.
Ну і ще одне вдосконалення головки. Слід зробити і вкрутити футорки під більш довге різьблення сучасних свічок запалювання , Адже всі нормальні (наприклад іридієві ) Свічки запалювання мають довге різьблення. І пора впроваджувати сучасні свічки , Які розраховані аж на 200 тисяч кілометрів і в наші оппозітниє двигуни. Краще звичайно зробити дві футорки, як зробив я на своєму Дніпрі, щоб встановити в подальшому по дві свічки на кожен циліндр. Подивитися це можна ось в цієї статті , І там же ви побачите, як найпростіше встановити саморобний електронне запалювання на опозитний вітчизняний двигун.
Хто бажає піти ще далі, в нескінченному шляху тюнінгу, то можна на двигун мотоцикла Дніпро (У Дніпра тиск масла більше, ніж у Уралу, так як маслонасосів продуктивніше) встановити гидрокомпенсатори клапанів від автомобіля іномарки. Це дозволить вам забути про часту регулюванню клапанних зазорів. Для здійснення цього задуму, потрібно для початку підібрати на розбиранні самі гидрокомпенсатори (подвірает їх діаметр як модно ближче до діаметру штатних штовхачів, щоб менше алюмінію знімати при расточке штатних отворів в картері), і пружини клапанів від тієї ж машини.
Заміривши точно діаметр компенсаторів, потрібно виходячи з цього діаметра, розточити отвори (в яких рухаються штатні штовхачі клапанів) в дніпровському картері, та так, щоб гидрокомпенсатори рухалися в марнування отворах з зазором в 0,04 мм.
Круглий штуцер для датчика тиску.
А щоб вони заробили, (компенсуючи клапанні зазори), до них потрібно підвести масло під тиском із системи змащення дніпровського двигуна. Підвести масло до гідрокомпенсатор найлегше від штатного датчика тиску масла (до датчика підключаємо штуцер, який показаний на блакитному фото зліва, тільки його потрібно буде приварити до сталевій трубці, і хомутик не потрібний) і далі по сталевих трубок, а від трубок в картер вкручені Т-образні штуцери, за якими масло підводиться вже безпосередньо до гідрокомпенсатор в картері (див. фото нижче).
Підведення масляних трубок від датчика до гідрокомпенсатор клапанів.
Але головне в цій переробці, встановити клапанні пружини від тієї ж машини, що і гидрокомпенсатори. Так як компенсатори важче штатних дніпровських штовхачів і у штатних дніпровських пружин не вистачить сили пружності, що б впоратися з інерцією більш важких компенсаторів (на оборотах вище 4 тисяч), і виникнуть перебої в роботі двигуна.
Останнє, що тут нудно зробити, це рассверлить в денці компенсатора ямку (у всіх чотирьох), в яку буде впиратися штатна алюмінієва штанга, яка штовхає клапан (точніше сталевий наконечник штанги).
Розподільний вал.
Двигун, з доопрацьованій головкою, «задихає» ще глибше й ефективніше на великих оборотах, якщо трохи (на 1,5 - 2 мм) збільшити хід відкриття клапана. А для цього потрібно наварити на кулачки распредвала метал, збільшивши профіль кулачків. До речі на моделі Дніпрова МТ-1036, вже на заводі встановлювали распредвал з більш високим профілем кулачків (ніж у інших моделей), так що є сенс пошукати цей вал. Якщо є можливість (нормальний завод або майстерня з хорошими фахівцями), то можна замовити, щоб виготовили новий распредвал, але з великим на 2 мм профілем кулачків, зі сталі 20Х, з подальшою цементацією.
Зварювання слід виконувати краще аргонно дуговим апаратом, по чуть чуть наплавлені метал на вершину кулачка, і при цьому весь распредвал повинен бути занурений в ванночку з холодною водою (у міру її нагрівання додаємо холодну). Це обов'язково, інакше вал поведе при нагріванні. Наварив трохи металу на всі 4 вершини кулачка, обробляємо їх і постійно перевіряємо профіль, заздалегідь зробленим з картону шаблоном.
Профіль усіх чотирьох кулачків повинен бути абсолютно однаковим як по висоті, так і по формі «яйця», і після того, як ви цього досягнете, кулачки слід відполірувати до дзеркального блиску. Після полірування, кулачки бажано загартувати до твердості НRC 43-48 (краще зверніться до знайомого термістові). До речі, збільшити ресурс розподільного вала можна ще його трохи допрацювавши, а ось як це зробити, читаємо ось тут .
Після доопрацювання распредвала, як би ми не старалися, але його все ж могло повести, причому не тільки від зварювання, а скоріше за все від гарту. Це потрібно і важливо перевірити, якщо укласти вал в двох призмах, і підвести до нього в різних місцях, (там де немає кулачків) носик індикатора годинного типу. Перевіряємо вал, прокручуючи його в призмах і стежачи за стрілкою індикатора. І якщо є кривизна, то виправити справу можна, якщо капнути електрозварюванням крапельку металу посередині валу (там де немає кулачка) і ви тут же побачите, що вал трохи зігнеться в протилежну сторону.
Так можна повністю прибрати кривизну, постійно перевіряючи вал індикатором, після кожної крапельки зварювання (в кінці крапельку сточуємо). Тільки потренуйтеся спочатку на якому-небудь непотрібному валику, або металевому стрижні.
Хочу попередити, що копітку доопрацювання распредвала безглуздо проводити, якщо не замінити всі підшипники, особливо підшипники коленвала на якісні японські. Так само поршнева і колінвал повинні бути новими. І найголовніше, що я хочу сказати: при збільшенні профілю кулачків, потужність мотора підвищиться лише на високих оборотах, а на середніх і малих обертах навпаки впаде.
Чому так відбувається, в двох словах не поясниш, і докладніше про це дуже раджу почитати ось в цієї статті , Прочитавши яку ви зрозумієте, що доопрацювання распредвала, як описано вище, в більшості випадків не виправдана. Вам доведеться після цього постійно перекручувати двигун і в два рази частіше працювати лапкою перемикання швидкостей, що для чопера не солідно - його мотор повинен витягати з низів. Якщо ж ви будуєте мотоцикл в стилі каферейсери або стритфайтер, тоді є сенс морочитися, але знову ж таки нагадаю - ваш двигун повинен бути доведений до ідеалу (почніть як я вже говорив з заміни підшипників на фірмові, заміни жиклерів карбюратора на збільшені на 40%, заміни випускний на прямоток і т.д.).
Поршнева група.
При доопрацюванні поршнів, ми будемо враховувати два головних обставини. Перше - це збільшення ступеня стиснення, і друге - це зробити так, щоб поршні не зустрілися вгорі з клапанами, а внизу з щоками клонували. І як я вже казав на початку, щоб підняти ступінь стиснення, будуть потрібні для Уралу поршні від МТ-9 з опуклим денцем, яке вище ураловскіх аж на 6 мм, і тому воно забезпечить приріст ступеня стиснення.
Доопрацювання поршневої групи.
1 - з спідниці поршня знаходиться на відстані зайвий алюміній, 2 - мідна трубка, яка ллє масло на денце всередині поршня, 3 - вибірка 12 на 12 мм.
Але заковика в тому, що прокрутити коленвал Уралу з поршнями від МТ-9 неможливо, так як щоки коленвала упрутся в нижню кромку спідниці поршня. Щоб це усунути, потрібно дніпровські поршні підточити так, щоб збоку спідниці поршня (там де цифра 1 на фото) залишилося алюмінію всього 3 мм до нижнього маслос'емного кільця. (Див. Фото).
Поршні і коленвал після такого доопрацювання перестануть заважати один одному. Але коли поршень піде в нижню мертву точку, перевірте, щоб між сточеними частиною спідниці поршня і щокою клонували, був зазор не менше 1 мм (щоб у міру зносу поршнів і їх перекладки, деталі не зустрілися при роботі, ну і плюс тепловий зазор).
Так само слід випиляти віконце 3 (див фото) в спідницях обох поршнів, шириною 12 мм і висотою 12 мм. Це потрібно для того, щоб поршень не чіпляв при роботі трубку підведення масла на денце поршня (але про це трохи пізніше). На циліндрі теж потрібно буде вирізати таке ж віконце 12 на 12 мм (с. Фото нижче).
Після всіх Сточування і припасувань добийтеся, щоб обидва поршня мали абсолютно однакову вагу в грамах. Далі зберіть поршневу і встановіть головки, потім підвівши поршні в ВМТ, через свічковий отвір залийте моторного масла, щоб перевірити (по черзі) ступінь стиснення. Для цього потрібно розділити більше число рідини, яке вміститься в циліндрі при НМТ, на менше число рідини, яке вміститься камері згоряння при ВМТ. Має вийти приблизно 9,0 - 9,2. (У штатних моторів ступінь стиснення 6,5 - 7).
Циліндр з вирізом внизу під маслоподающую трубку.
При прокручуванні рукою клонували ураловскіх двигуна з дніпровськими поршнями, переконайтеся, що поршень не зустрічається з клапанами (це відразу не дасть прокрутити коленвал рукою). А так же слід переконатися, що між відкритим до кінця клапаном і поршнем є зазор не менше 1 мм. Це можна перевірити, якщо приліпити на денце поршня пластилін або віконну замазку, товщиною пару міліметрів.
Клапана залишать в пластиліні виразний відбиток. Якщо поршень стосується відкритого клапана (або двох), значить слід зробити фрезою вибірку на поршні. Такі вибірки роблять на більш сучасних дніпровських порушених (та й на поршні від іномарки теж).
До речі, підняти ступінь стиснення на мотоциклі Дніпро, не змінюючи штатний поршень, можна якщо сточити привалочную площину головки двигуна, а на скільки сточити? Це залежить від тієї ступені стиснення, яку ви хочете отримати, а так само від товщини денця поршнів. Адже після того, як ви сточите (торцанёте) головку наприклад на 2 мм, на ці ж 2 мм слід вибрати фрезою вибірки під клапана, інакше поршень і клапана будуть торкатися один одного і не дадуть коленвалу прокручуватися (не забуваємо про зазор в 1 мм між дном поршня і відкритими клапанами).
Охолодження і система мастила.
Після вище описаних переробок, слід поліпшити допотопну повітряну систему охолодження (якщо її можна так назвати). Особливо це стосується мотоциклів Урал, стародавні чавунні циліндри якого ледве ледве справляються з тим, щоб мотор не перегрівався, навіть при штатній ступеня стиснення в 6,5. А що вже говорити, якщо ми підняли стиснення до 9, то без доробок перегрів забезпечений.
До речі заводські інженери КМЗ, давно врахували, що чавунні циліндри - це кам'яний вік, і після горезвісного ніжнеклапанний касика (К-750) стали встановлювати на всі верхнеклапанниє мотори наступних моделей Дніпрова, саме алюмінієві циліндри з чавунною гільзою, які набагато ефективніше охолоджуються.
Шкода, що Ирбитского інженери, клепали постійно перегріваються в спеку чавунці (чавунні циліндри) аж до кінця 90-х років, поки не з'явився більш досконалий Урал Вояж, а потім і Вовк, на яких повторили нарешті то циліндри як у Дніпра, зробивши їх алюмінієвими , і кріплення їх за допомогою наскрізних шпильок (напевно через кілька років прийшло просвітлення в голови інженерів Уралу).
Так ось, до чого це я? Та до того, що в ідеалі потрібно встановити на давніші мотоцикли Урал, циліндри від Вовка. Але ось перед цим їх слід вкоротити аж на 10 мм (і переробити їх кріплення наскрізними шпильками, як на Дніпрі), так як у Вовка хід поршня більше на 10 мм, ніж у звичайного Уралу. Але краще звичайно не псувати Волковська циліндри, а встановити ще і колінвал від Вовка, і тоді ще й обсяг двигуна виросте до 750 кубів, але це тема окремої статті. А взагалі, якщо чесно, то для мене мотоцикл Дніпро набагато приємніше і простіше тюнінгувати, ніж Урал, не в образу власникам Уралов звичайно.
Додатковий масляний насос в картері Уралу.
1 - мідна трубка вкручена в корпус насоса, 2 - вихід трубки ущільнений герметиком.
Гаразд, вистачить філософії; незалежно від того, які циліндри стоять на вашому Оппозит, потрібно все одно зробити наступне: по-перше потрібно підвести додаткову прохолоду до денця поршнів - зону найвищих температур. Для цього до штатного ураловскіх масляного насоса, через перехідник і подовжений валик, приєднуємо ще один ураловскіх, а краще більш продуктивний дніпровський маслонасосів (див. Фото).
І під'єднати до нього окрему масляну магістраль, яка приєднується далі через масляний радіатор (послідовно), потім роздвоюється і качає масло саме на денця поршнів зсередини. Перевірте, щоб обидві трубки подачі масла, були спрямовані саме на денця поршнів зсередини (підведіть поршень до НМТ і підігніть трубку, направивши її на дно поршня зсередини, але так, щоб вона не стосувалася спідниці поршня).
Масляний радіатор від іномарки
Масляний радіатор можна знайти на розбиранні мотоциклів іномарок, так як багато дорожніх японських мотоциклів мають повітряно-масляне охолоджування, а ніж наш оппозіт гірше. Радіатор можна приладнати навіть від Запорожця - навіть на ньому є повітряно = масляне охолоджування. А в самому картері слід збільшити обсяг масла до 3 літрів, за допомогою більш високого алюмінієвого піддону картера (див. Фото нижче), вони зараз вже є в продажу. Додатковий обсяг масла добре впливатиме на температурний режим двигуна, разом з радіатором.
Збільшений алюмінієвий масляний піддон.
Харчування і запалювання.
Чи залишиться встановити на ваш оппозіт електронне запалювання, як описано в статті про його установку (посилання вище в тексті), а так само нормальні вакуумні карбюратори від японського мотоцикла, які додадуть потужності. Не забудьте тільки перейти на більш високооктановий бензин, так як ступінь стиснення у вас тепер вже не сімка, а дев'ятка! Обороти двигуна зростуть до 7500, і відкриються нові можливості для опозитного двигуна і мотоцикла в цілому. А раз обороти зросли, то якісь штатні підшипники можуть не впорається з оборотами. Тому в міру їх зносу, раджу замінити їх на фірмові, а як вибрати підшипник і розпізнати його маркування, раджу почитати ось тут .
Ну і звичайно ж не завадить встановити в коробку передач тюнінгові шестерні третьої і четвертої передачі, щоб зменшити їх передавальні відносини (з 1,7 до 1,55 - третя передача, і з 1,3 до 1,09 - четверта передача). А так же встановити в редуктор заднього моста десяту пару шестерень (як це правильно зробити читаємо в цієї статті ). Це дозволить рухатися на швидкостях за сотню НЕ перекручуючи двигун.
Ось начебто і все. Хто бажає почитати про історію вдосконалення мого мотоцикла Дніпро, то натискаємо сюди і читаємо на здоров'я.
Якщо ви зробите тюнінг двигуна мотоцикла Урал або Дніпро як описано в цій статті, то можливості вашого байка будуть набагато вище серійних заводських мотоциклів, і ви отримаєте величезне задоволення від більш різкого старту і збільшилася максимальної швидкості, але ж мотоцикл створений саме для задоволення; успіхів усім!
До речі, підняти ступінь стиснення на мотоциклі Дніпро, не змінюючи штатний поршень, можна якщо сточити привалочную площину головки двигуна, а на скільки сточити?Так ось, до чого це я?
